Железные дороги мира глазами авиапассажиров

brab сказал(а):
Только в том случае если тепловоз уже есть а рельсовый автобус надо покупать. Когда тепловоз помрет от старости замена будет дороже рельсового автобуса
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тепловоз есть по определению, потому что по мере обновления парка сильно бушные тепловозы и плацкартные вагоны у ржд есть и будут всегда. А вот стимул для замены - только некий фантастический платёжеспособный пассажир, требующий комфорта и скорости на этом маршруте. Цену на новый рельсовый автобус найти не так сложно - навскидку думаю будет 3-5 млн долларов, удивлюсь, если дешевле. Ну и как он может конкурировать с описанной связкой? В связку кстати всегда можно добавить и ещё 1-2 вагона вообще без пробоем, ну а у автобуса в этом плане всё решаемо, но сложнее
[automerge]1562865245[/automerge]
2014 сказал(а):
Siledka, у чехов как-то это получается последние полвека.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ещё немцев вспомните-) почему пол? Шиненбусы стары как мир, катаются там с 1910-х годов, так что век с гаком.
 
Реклама
brab, расход той же солярки на перемещение 110+54 тонны железа явно больше, чем на 10 тонн автобуса. И путь изнашивается больше (амортизацию иной раз считают не по календарю, а по проехавшему тоннажу).
[automerge]1562865785[/automerge]
Siledka, как раз на таком катался несколько лет назад. Там ещё касса прямо в вагоне, на перронах кассы превратились в ларьки с шаурмой.
При наличии спроса тут тема для концессии: частник со своим ПС на РЖД-шных рельсах. Другое дело, что ради двух кукушек в день содержать путевое хозяйство накладно. Если есть и грузовой траффик - тогда другое дело.

Или пример: пригородный трамвай из Дубницы над Вагом (ж/д станция) до Тренчанске Теплице (курорт) частично финансируется клубом энтузиастов.
 
Последнее редактирование:
2014 сказал(а):
brab, расход той же солярки на перемещение 110+54 тонны железа явно больше, чем на 10 тонн автобуса. И путь изнашивается больше (амортизацию иной раз считают не по календарю, а по проехавшему тоннажу).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Амортизация пути там точно не при делах, а сколько солярки надо сэкономить, чтоб отбить несколько лямов зелени плюс запчасти и переучивание
 
stranger267 сказал(а):
Да ну, не смешите меня. Вместимость Амтрака просто мышиная, сеть абсолютно неразвита.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько помню, специфика жд в США в том, что там несколько "подсетей", со своими (!) стандартами. Причем стандартами неунифицированными между собой, вот в чем весь цимес.
И из-за этого, например, никак нельзя одним и тем же поездом non-stop проехать от атлантического побережья до тихоокеанского - или пересадка, или меняй колесные пары всему составу.
Во многом именно отсюда и проистекают и огромная роль грузовых автомобильных перевозок в США, и одновременно огромная роль пассажирских авиационных перевозок.
Еще одним неожиданным следствием этого стало то, что американские военные не смогли забабахать свой аналог БЖРК
 
Black Cat сказал(а):
Насколько помню, специфика жд в США в том, что там несколько "подсетей", со своими (!) стандартами. Причем стандартами неунифицированными между собой, вот в чем весь цимес.
И из-за этого, например, никак нельзя одним и тем же поездом non-stop проехать от атлантического побережья до тихоокеанского - или пересадка, или меняй колесные пары всему составу.
Во многом именно отсюда и проистекают и огромная роль грузовых автомобильных перевозок в США, и одновременно огромная роль пассажирских авиационных перевозок.
Еще одним неожиданным следствием этого стало то, что американские военные не смогли забабахать свой аналог БЖРК
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поезд от берега до берега начал ходить в 1860 году и продолжает это делать по сей день, но в туристических целях. Найти любителей на прямое путешествие продолжительностью 60 часов - сложно, потому и пересадки. Локомотивы менять приходится и в России, где проехать из конца в конец на одной тяге тоже невозможно. В штатах проще без электровозов, но просто зачем?
 
Siledka сказал(а):
Поезд от берега до берега начал ходить в 1860 году и продолжает это делать по сей день, но в туристических целях.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это какой? А то помнятся мне ОБСы, что без стыковки ЕМНИП в Чикаго ну никак не обойтись.
 
2014 сказал(а):
А вот рельсовые автобусы у нашей промышленности получаются хреново. ХЗ почему.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нормально вроде получаются. РАшки неплохие были. И сербам понравились. Тока ржд не хотело с ними морочиться, им проще локомотив из оборота выдернуть и вагон прицепить. И потом снимать с муниципалитетов огромные бабки за пригородные перевозки, "иначе линию закроем, вообще пешком пойдете". Суть в том, что рашки эти требуют обслуживания, которое предоставляется в специально приспособленных депо. И на ТО нужно гонять на много сот км, как например из Великих Лук в Спб.
 
Black Cat сказал(а):
Это какой? А то помнятся мне ОБСы, что без стыковки ЕМНИП в Чикаго ну никак не обойтись.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это откуда вообще такой отборный бред?
Про трансконтинентальные контейнеровозы не слышали? Именно они делают львиную долю жд-трафика, ибо двухъярусные контейнеры, плюс средние скорости порядка 70 миль в час. Тут на пассажирах таких средних скоростей, кроме трех направлений, нет.

А откуда взялось упоминание про Чикаго, предположу оттого, что именно от Чикаго идут на запад линии, обустроенные для прохождения двухэтажных контейнеров. И, соответственно, пассвагоны superliner имеют схожий с ними габарит и не пролезут дальше на восток к НуЕрку. Соответственно empire builder ходит только до Чикаги.
[automerge]1562868460[/automerge]
2014 сказал(а):
ljekio, до РАшек были (и до сих пор ходят) чешские АЧ с отечественными дизелями.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скоро перестанут, их уже массово отставляют от работы. Жаль, там самые лучшие окна-форточки и диваны наподобие старинных вагонов метро и ЭР22.
[automerge]1562868677[/automerge]
Black Cat сказал(а):
Насколько помню, специфика жд в США в том, что там несколько "подсетей", со своими (!) стандартами. Причем стандартами неунифицированными между собой, вот в чем весь цимес.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это было сто лет назад, несколько стандартов колеи. Сейчас если где-то и осталось, то в сотых долях процента от общей сети или музейных экзотиках. Везде стефенсоновская колея.
Black Cat сказал(а):
что американские военные не смогли забабахать свой аналог БЖРК
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просто не очень хотелось, да и нафиг надо.
 
ljekio сказал(а):
Скоро перестанут, их уже массово отставляют от работы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Увы, да.

А вообще при правильном обращении подвижной состав - вещь почти вечная.
Трен-де-Сольер на Майорке - электропоезд 1926 года выпуска и по сей день возит туристов.
Из того, что я застал:
- вагоны метро в Буэнос-Айресе 1914 года выпуска сняли с линий только в 2012-м.
- в Киеве я застал в начале 80-х трамваи - "пульманы" дореволюционного выпуска, правда переделанные и снабженные второй кабиной машиниста. А ведь они пережили две войны и два раза немцев.
В те же годы по Львову ходили бельгийские трамваи, закупленные не то при поляках, не то даже при австрийцах. Кожаные сиденья, бронзовые поручни, отделка чуть ли не красного дерева.
В Лиссабоне похожие трамваи работают до сих пор, каждый день и битком набитые туристами (знаменитый маршрут № 28).

Но это уже в поездатую тему.
 
Реклама
О, кстати о поездатой теме.
Не хочется тут и дальше мусорить амтраком, оставлю пару ссылок там.
 
ljekio сказал(а):
Про трансконтинентальные контейнеровозы не слышали? Именно они делают львиную долю жд-трафика, ибо двухъярусные контейнеры, плюс средние скорости порядка 70 миль в час. Тут на пассажирах таких средних скоростей, кроме трех направлений, нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, не слышал. Не моё, поэтому и спрашиваю.

Ну вот Canadian Pacific вижу.
Но она ж Canadian! А кто-то еще, из штатовских имеется?
ljekio сказал(а):
Это было сто лет назад, несколько стандартов колеи. Сейчас если где-то и осталось, то в сотых долях процента от общей сети или музейных экзотиках. Везде стефенсоновская колея.
Просто не очень хотелось, да и нафиг надо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько помню чужой трёп, суть проблемы в том, что при казалось бы одинаковой ширине колеи остался целый ворох других стандартов - говорили и про уклоны на поворотах, и про радиусы, и даже про габариты, что особенно чувствительно, например, для тоннелей.
 
Про габариты я выше как раз написал, но это касается только прохождения негабаритных вагонов (как правило это двухъярусные контейнеровозы).
Кстати, я походу нагнал, это пассажирские с Калифорнии и Сиэтла до Чикаго только идут, суперлайнеры от Чикаго до Вашингтона тоже могут, а значит высокие габариты там соблюдены. Все остальное более менее стандартизовано. Разве что совсем какие-то глухие линии у мелких компаний могут иметь низкие допуски по нагрузке на ось.
[automerge]1562869836[/automerge]
Black Cat сказал(а):
Ну вот Canadian Pacific вижу.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/CanadianPacificRailwayNetworkMap.png Но она ж Canadian! А кто-то еще, из штатовских имеется?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не понял вопрос.
 
Black Cat сказал(а):
Ни одной сети - от океана до океана - кроме Канады и Мексики, что-то не наблюдаю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не сети, а ни одного пассажирского поезда между океанами. Если так говорить, тогда верно.
Кстати, сайт амтрака из РФ не открывается уже, только через проксю.
 
Black Cat сказал(а):
ПМСМ, первая ссылка - это не пассажирские поезда. Это именно жд сеть, а точне жд сети в США.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8b/Class1rr.png
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага, не сразу заметил ее. Это Class I railroads, есть еще региональные, местные и всякие промышленные подвозы и терминалы.
Цвета - компании-перевозчики, владеющие линиями.
en.wikipedia.org

Railroad classes - Wikipedia

en.wikipedia.org en.wikipedia.org

Вообще, надо бы это все переносить в про поезда...
 
ljekio сказал(а):
Просто не очень хотелось, да и нафиг надо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Или наоборот: как в басне про зеленый виноград?
Было бы совсем нафиг & Co, ПМСМ не подпадали бы БЖРК под договор о сокращении.
 
Реклама
Назад