Сравнительный анализ авиатехники - экономические и прочностные аспекты

Тема в разделе "Авиабизнес", создана пользователем barocamera, 11 июн 2016.

  1. barocamera

    barocamera Местный

    Сообщения:
    152
    #81 11 июн 2016
    Правила устанавливает разработчик самолета. РЛЭ называется. Слышали? А владелец правила писать не может.
     
    Поблагодарил А. Копцев
  2. barocamera

    barocamera Местный

    Сообщения:
    152
    #82 11 июн 2016
    Политика компании в рыночных условиях показывает звериный оскал капитализма.

    Катастрофа MD-83 близ Анакапыавиационная катастрофа, произошедшая 31 января2000 года. АвиалайнерMcDonnell Douglas MD-83 авиакомпании Alaska Airlines, совершавший плановый рейс AS 261 по маршруту Пуэрто-ВальяртаСиэтл с промежуточной посадкой в Сан-Франциско, рухнул в воду вблизи острова Анакапа (Калифорния) из-за отказа горизонтального хвостового стабилизатора[1]. В катастрофе погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 83 пассажира и 5 членов экипажа.
    Расследование пришло к выводу, что причиной авиакатастрофы стало недостаточное количество смазки в винтовой паре механизма, изменяющего угол установки стабилизатора. Последняя замена смазки перед катастрофой производилась в сентябре 1999 года. Недостаточное количество смазки, нанесённой на винт, привело к его износу, поломке и, как следствие, к уводу стабилизатора и потере управления.

    Расследование также выяснило, что авиакомпания Alaska Airlines увеличила интервал между плановыми осмотрами своих авиалайнеров (баблеца захотелось сэкономить). Это существенно повысило вероятность того, что факт износа деталей останется незамеченным.
    https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_MD-83_близ_Анакапы
     
  3. 61701

    61701 Местный

    Сообщения:
    560
    #83 11 июн 2016
    1. Если для авиапредприятия (авиакомпании) этот тип был базовый, то в 99% она сама выполняла периодику.
    2. Они и прописывают . Наш лизингодатель(например ИФК) обязывает обслуживать самолет согласно программе ТО написанной разработчиком ВС (например КБ Сухой или КБ Антонов)согласно с нашим авиационным законодательством, т.е опираясь на наш воздушный кодекс и ФАП128 ,ФАП246 и ФАП285. Все остальные забугорные бумаги и законодательства FAA & EASA можно выбросить в топку, они нам не указ. АТБ сертифицируется по ФАП285 и выполняет периодическое ТО согласносвоему руководству по деятельности ,что контролируется региональным управлением ГА РОССИИ.
    Правила устанавливают не владелец ,а авиавласти страны производителя ВС. А лизингодатель следит за их соблюдением. Если бы с получением такихразрешений на обслуживание в России иномарок было все так просто,то никто бы не гонял иномарки обслуживать за рубеж.
    Купить самолет можно,но это почти никто не делает потому что это огромные деньги. При этом она все равно обязана соблюдать все авиационные законодательства страны производителя. Например обслуживать этот самолет по документации страны производителя ,т.е. на английском языке.
    3. Ничего никому не уступало. Только лишь если касаемо поколения радиоэлектроники,но и то навигационный комплекс и все системы выполняли все свои функции соответственно с международными правилами и нормами,так или иначе например самолет Ил86 имел огромный задел для модификации,а некоторые тех.решения (противообледенительная система)до сих пор актуальны и будут использоваться на ново1 модификации Ил114. Вы начитались троллей на форумах,не было никаких застоев. В застоях Бураны не запускают в космос.
     
    Последнее редактирование: 11 июн 2016
    Поблагодарили YB и barocamera
  4. Sidor

    Sidor Старожил

    Сообщения:
    1.007
    #84 11 июн 2016
    Ок, нет проблем. Возьмём Вики и практически одногодок 737-400 и Ту-154М:
    Пассажировместимость 168 и 180 чел
    Дальность с макс загрузкой 3900 и 3900 км
    Масса пустого 33200 и 55000 кг
    Масса топлива 16 и 39,75 т
    Ой... Получается, что за возможность перевозки дополнительных аж 12 пассажиров (+7%) на ту же дальность Туполь заплатил увеличением массы конструкции почти на 22 тонны (+60%!!!). Ну и, ожидаемо, сжирает в два с лишним раза больше топлива. Что-то пока ваши слова никак не подтверждаются.
     
  5. 61701

    61701 Местный

    Сообщения:
    560
    #85 11 июн 2016
    Да и хрен с ним. Если Туполь для Вас в два раза дешевле Боинга,если его обслуживание дешевле чем Боинга,что мешает успешно его эксплуатировать?
     
  6. Sidor

    Sidor Старожил

    Сообщения:
    1.007
    #86 11 июн 2016
    1 и 2 - это всё прекрасно, только вроде как цель МС-21 - выйти на международный рынок, а не делать самолёты только для своего очень и очень скромного рынка, не так ли? А Антонов - вообще заграница нынче, со всеми вытекающими.
    3. Про элементную базу и её вес и говорю. Насчёт "никто никому не уступал" и "не было никаких застоев" - см выше про 33 и 55 тонн.
    :mrgreen: Так ничего и не мешает! Все отечественные авиакомпании потому и списали Туполя, заменив их на А и Б. Ну и немногие зарубежные, знакомые с Ту, поступили аналогично, как известно:mrgreen:.
     
  7. barocamera

    barocamera Местный

    Сообщения:
    152
    #87 11 июн 2016
    Ваше сравнение некорректно. Коммерческая эксплуатация Boeing 737-400 началась в 1988 г. И я говорил о сравнении Ту-204.:)
     
  8. military_upir

    military_upir Старожил

    Сообщения:
    1.923
    #88 11 июн 2016
    61701, изрядно палку перегибаете:
    да даже на советских типах, далеко не все, я б сказал( ткнув пальуем в небо, дб 50%)

    Я уж не знаю как у вас на Ан-148 было, но то что вы описываете, это ЕРТО, а не программа ТО. Программа ТО пишется эксплуатантом на основе итпто.

    Боюсь спросить, а что вы делали с импортными компонентами на Ан-148 ? Ну там кислород, аккумуляторы аварийного освещения, неужто не было ни одного компонента, требующего обслуживания по смм?o_O
     
    Последнее редактирование: 11 июн 2016
  9. military_upir

    military_upir Старожил

    Сообщения:
    1.923
    #89 11 июн 2016
    а 154м, в 1986-м, ровесники вроде. Или имелось в ввиду, что 737, как тип- более старый?
     
  10. Sidor

    Sidor Старожил

    Сообщения:
    1.007
    #90 12 июн 2016
    Само поколение 737 Classic совершило первый полёт в 1984, конкретно 737-400 лишь модификация, отличающаяся пассажировместимостью. Ту-154М полетел в 1982 - почти одногодки, в чём проблема?
    Ту-204 - сами пишите цифры, подтверждайте свои собственные слова.
     
  11. 61701

    61701 Местный

    Сообщения:
    560
    #91 12 июн 2016
    Вы не правильно понимаете цель выпуска МС21. Его первоочередная цель заменить в наших авиакомпаниях иностранные самолеты с бермудскоирландской регистрацией. А продажи это уже потом. Вы что действительно думаете что Люфтганза купит наш МС 21 если даже он будет лучше Эрбаса?
    Антонов за границей последние 25 лет,но это не мешает Воронежу делать Ан148 для наших военнокосмических сил,тем более это просто был пример,не цепляйтесь к словам.
    Порезали наш флот не авиакомпании, а дебилы которые встали у руля этих компаний и только потому что враги в правительстве беспошлинно допустили эти ржавые бушные иномарки в Россию. Это называется открытое вредительство. Именно поэтому загнулся серийный выпуск Ту204,Ту334 и Ил96.Можете мне верить я наблюдал все это из первого ряда.
    33 и 55 тонн это не элементная база это разный подход к прочности конструкции,я уже писал об этом.
     
    Поблагодарил А. Копцев
  12. barocamera

    barocamera Местный

    Сообщения:
    152
    #92 12 июн 2016
    При этом, вы умалчиваете, как это происходило. А дело было так - новоиспеченные компании, получив за дарма самолетный парк "Аэрофлота", гоняли его в хвост и гриву, и не собирались делать заказы отечественному авиапрому. Вполне логично, личная прибыль прежде всего. Ради этого не грех и контрафактные узлы поставить на самолет. Авиапром, оставшись без государственного финансирования, лег на бок.
    Новоиспеченные компании, загоняв "лошадок", новые самолеты покупать не стали, а стали брать в лизинг забугорный авиахлам. Тоже логично, дешевле же, а личная прибыль прежде всего. И отечественный авиапром приказал долго жить.
    После, когда и этот хлам сдох, начали брать забугорное новье, потому как - а выбора то нет. Отечественный авиапром в руинах, а частник его поднимать не будет. Зачем ему лишние траты?
    Так что, не надо рассказывать сказки про рыночную экономику и прочий бред. Сознательная планомерность развала отечественного авиапрома видна без микроскопа.
     
  13. barocamera

    barocamera Местный

    Сообщения:
    152
    #93 12 июн 2016
    1982 и 1988 это почти одногодки в условиях технического прогресса? Тогда, извините, я английский император.:lol:
     
  14. barocamera

    barocamera Местный

    Сообщения:
    152
    #94 12 июн 2016
    6 лет разница. Совсем чуть-чуть.:lol:
     
  15. PKC_41rus

    PKC_41rus бывалый новичок

    Сообщения:
    94
    Адрес:
    Петропавловск-Камчатский
    #95 12 июн 2016
    модератор тут есть? может все споры перенесете в ветку типа МС реальность против домыслов или типа того. С уважением.
     
    Поблагодарили Red_Dog, Alex72, A.F. и ещё один участник
  16. military_upir

    military_upir Старожил

    Сообщения:
    1.923
    #96 12 июн 2016
    2 года :). 300-400-500 считается за один тип. В отличии, от б2 и М например. А так да, судя по постам- типичный император:)
     
    Поблагодарили asami85, ARK и Юлий Владимирович
  17. Sidor

    Sidor Старожил

    Сообщения:
    1.007
    #97 12 июн 2016
    1. Кто вам это сказал (насчёт целей)?
    2. Ну и зачем их заменять? АФЛ или S7 об этом просят-умоляют? Их вроде всё устраивает.
    Это называется часовой расход топлива 2600 и 5500 кг/час. И ломовые цены на продление ресурса от КБ. Но вы, конечно, вправе верить в исключительность дебилов, внезапно оказавшихся у руля почему-то абсолютно ВСЕХ авиакомпаний как в РФ, так и за её пределами.
    А не могли бы вы привести хотя бы некоторые из них? Ну там максимальная эксплуатационная перегрузка, разрушающая перегрузка?
    Да, для авиапрома это почти одногодки. И ещё раз: 737 Classic полетел в 1984, конкретно на 737-400 стоит та же авионика и агрегаты, что и на 737-300. Или вы хотите сказать, что Боинг за 6 лет на 22 тонны облегчил массу конструкции? Ну тогда они неплохо поработали.
    Так по 204 и его западным аналогам цифры от вас будут или вы только ля-ля можете?
     
    Поблагодарил military_upir
  18. 61701

    61701 Местный

    Сообщения:
    560
    #98 12 июн 2016
    Тогда перечислите мне крупные советские аэропорты где небыло своего АТБ выполняющего регламент на своих базовых самолетах. Точный процент сейчас врядли кто может сказать,но таких если и были то были единицы. Даже на Камчатке техники в Елизово были переучены на Ил86 потому что встречали транзитные самолеты.
    По программе ТО возможно я не совсем доступно написал. Эксплуатант,т.е авиакомпания пишет свою программу ТО на основании программы разработчика. Но мы не об этом вели спор. Главный вопрос был в том ,что отечественный самолет обслуживается и эксплуатируется согласно российскому авиационному законодательству и именно отечественные авиавласти дают сертификат на обслуживание данного типа ВС.
    Ан148 и все его иностранные компоненты обслуживался исключительно по российским документам. Не было ни каких смм. Только РТЭ. Все как на всех отечественных типах.
     
  19. barocamera

    barocamera Местный

    Сообщения:
    152
    #99 12 июн 2016
    Да не вопрос.
    Ту-204. Начало эксплуатации 1996 год. Это в условиях полного отсутствия финансирования.
    Пассажировместимость 210 человек.
    Дальность с макс загрузкой 4 020 км.
    Дальность полёта с максимальным запасом топлива 6 820 км.
    И в чем проблема? Чем он хуже Б737-400? Ровным счетом ничем.
     
  20. 61701

    61701 Местный

    Сообщения:
    560
    #100 12 июн 2016
    Все правильно,нужна была большая серия,тогда увеличили бы ресурсы самоле а и двигателей, упрастили регламент ТО и самолет стал бы дешевле и надежнее. Только вот нашлись люди и запустили конкурентов которые заранее были на более выгодных условиях
     
    Поблагодарил А. Копцев
  • Поделиться этой страницей

    Rambler's Top100