Aleck
Старожил
Ну, чтож, полистаем…
Меня тут пытались поправить, что регулярные пассажирские рейсы на Ту-134 начались в 1967 году. Угу, но это было на зарубежке, а первый регулярный внутрисоюзный рейс на Ту-134 состоялся в августе 1968 года. и ни месяцем раньше!
Теперь о «якобы многочисленной международке». К началу 1970 года, ТУМВЛ на Ту-134 выполняло 14 рейсов неделю, или 2 в день, из Пулково – 5 рейсов в неделю, из Борисполя – 2-3 рейса в неделю. Наиболее недоверчивые могут пойти в библиотеку и убедиться сами.
На основании вышесказанного, дальнейшие выкладки считаю целесообразным, проводить без учета «международки».
К сожалению, на прошлой неделе я работал по 16 часов в день, у меня под рукой не было «шпаргалок», посему, придирчивых критиков прошу простить за 15 мая – видать, память слабовата стала. Сейчас и время есть, и «шпаргалки» под рукой. Так что, давайте проанализируем «начало славных дел» самолета Ту-134. В этом нам помогут следующие источники:
1. Реестр Воздушных судов МГА, кн.4 стр. 7-9, кн. 5 стр. 79-80, 200, кн. 6 стр.67, 100-105, 199-201.
2. Расписания движения пассажирских самолетов на внутренних воздушных линиях СССР (ведомственные) за период 1967-1977 гг., Редиздат Аэрофлота, типографии в Москве и Риге.
Рассмотрим сначала период до мая 1972 года.
Август 1969 года. Август – пик сезонных авиаперевозок на протяжении как минимум последних 45 лет, полагаю, с этим никто спорить не собирается.
1969 год – это четыре года с момента начала серийного производства Ту-134 и два года с начала его регулярной эксплуатации. По состоянию на 31.08.1969 года ХАЗом было выпущено всего 51 Ту-134 (не считая опытных образцов). Из них в Аэрофлоте находилось 24. Под «Аэрофлотом» здесь и в дальнейшем будут пониматься только те подразделения, которые выполняли регулярку. ШВЛП, ГосНИИ ГА и прочие гражданские и псевдо-гражданские структуры мы, для чистоты эксперимента, выкинем. Речь также будем вести исключительно о внутрисоюзных рейсах. Так вот, 24 самолета Ту-134 в августе 1969 года базировались в четырех местах: Внуково, Шереметьево, Ленинграде и Борисполе. И ими в общей сложности выполнялось всего восемь ежедневных рейсов из Москвы в три города СССР: Мурманск, Омск, Сочи. Возьмем калькулятор и подсчитаем: эффективность использования одной машины 0,33. Проще говоря, из трех самолетов ежедневно простаивало 2.14 мая 1972 года. За четыре дня до известных событий, и без малого 5 лет с момента начала регулярки на Ту-134. На этот момент промышленностью было выпущено 135 машин, 78 из которых находились теперь уже в 9 подразделениях: те же, что и в 69-м плюс Баку, Ереван, Кишинев, Рига, Горький. В этом же месяце первые Ту-134 придут в Волгоград и Тюмень. 14 мая 1972 года 78-ю машинами из Москвы выполнялось 17 ежедневных рейсов в 12 городов СССР, из Ленинграда (не считая Москвы) – 2 рейса в 2 города, из Борисполя – 2 рейса в три города. Итого: 21 рейс. Эффективность использования машин ещё хуже: 0,26.
Здесь сделаем маленькое отступление. Чтобы понять, много это, мало, или в самый раз, сравним аналогичные показатели у старшего, но как принято говорить, неудачного брата - Ту-124 в те же 2 и 5 лет с момента начала регулярки на нем (а это, соответственно, 1964 и 1967 годы). В 1964 году 12 подразделений Аэрофлота на 54 Ту-124 выполняли из Москвы 18 ежедневных рейсов в 10 городов СССР и 35 между городами СССР. Итого - 63, эффективность использования одного самолета – 1,16.
В 1967 году уже 13 подразделений эксплуатировали, с учетом всех выбытий и списаний 79 Ту-124, на которых выполнялось из Москвы 32 ежедневных рейса в 12 городов СССР и 71 ежедневный рейс между городами СССР, в том числе по Приволжскому управлению – 18, Северо-Кавказскому-17, Белорусскому и Литовской отдельной а/г – по 10, Грузинскому и Эстонской ОАГ – по 6, Северному – 4. Итого: 103 внутрисоюзных рейса, эффективность – 1,30.
Эффективность использования Ан-10, Ан-24, Ил-18 и даже Ту-104 в аналогичные периоды была ещё больше, по некоторым годам от 1,8 до 2,5 рейса в день на 1 машину! В пиковый сезон, разумеется.
А ведь в 1964-1967 гг. в стране было несоизмеримо больше аэродромов с ГВПП, да и просто маленьких, чем в 1972 году!
Возвращаемся к Ту-134 и подходим к 1973 году. За год с небольшим, в авиации изменилось очень многое: На 31 августа 1973 года из 180 выпущенных Ту-134, в Аэрофлоте было уже 112 машин. Ситуация кардинально меняется: 31.08.1973 г. из Москвы выполняется уже 41 ежедневный рейс в 21 город, и между городами СССР 33 рейса. Эффективность за год выросла до 0,66.
31.08.1974 г. Из 235 Ту-134 в Аэрофлоте 152. Из Москвы выполняется 67 рейсов в 29 городов и между городами СССР 59 рейсов. Эффективность – 0,828! Круто, но и здесь 134-ка из магистральников обогнала лишь только Ту-114, Ту-154 и Ил-62. По вполне понятным причинам, полагаю.
Полагаю, на этом можно остановить сравнение. История не имеет сослагательного наклонения, и рассуждать о том, что было бы, если б Ан-10 отлетали положенный календарем ресурс до конца 70-х годов – бесперспективно. Однако, то, что остановка эксплуатации «десяток» дала мощный толчок (вернее мощный клевок в зад) развитию советских аэродромов – очевидно. А Ту-134, по требовательности к ВПП, гораздо более неудачный, чем Ту-124 или Ил-18, обрел вдруг невероятный успех.
Ил-18 процентов на 70 мог махом заменить Ан-10, а на аэродромах с ГВПП, типа Херсона (закрыв глаза, и на первое время) и Ан-24. Но, увы, Ил-18 к тому моменту уже был снят с производства, другим управлениям он тоже позарез был нужен, а высвобождаемых из ЦУМВС машин (как раз смена парка на Ту-154 и Ил-62 шла) едва на Львовский отряд хватило...
