Да-а, мне физически не угнаться за пинг-понговским темпом дискуссии!
Во-первых, просто не располагаю свободным временем для дневного он-лайна, во-вторых, по Есенину: "Ну где же старикам за юношами гнаться!"
))
Признаюсь, поражает легкость, с какой в ход идут первые попавшие под руку ложные аргументы, да и судейский азарт к прошлому коробит ("Каждый мнит себя стратегом..."). Оставлю пылкую страсть к выставлению отметок прошлому за скобками (тут лучшим лекарем каждому будет время), но не удержусь от буквоедства (без ехидства - боже, упаси!) - все-таки авиационная же тема.
- Откуда взялась дата 15.05.72? Трагедии такого масштаба, поминаемые всуе, достойны большей точности - ведь случилось это 18-го.
- Обескураживает обращение ко 2-й категории по 134-м. Помилуйте, при чем тут Интерфлюг? С 1978 в серии устойчиво пошли машины с АБСУ-134А, предназначенные для посадок с такой категорией (их большинство сегодня из оставшихся на крыле). А в Интерфлюге знаменитая катастрофа связана с попыткой получения промежуточного минимума - на машинах с БСУ-ЗП (немцы АБСУ не заказывали даже в 1978, чтобы не вносить разнотипность в располагаемый флот).
- 134 никогда не имел компоновки на 76, к началу пассажирских перевозок располагал 72-мя креслами.
- ВПП удлинняли по планам, принятым и до 1972, а бурный рост спроса на перевозки при одномоментной потере сотни 112-местных машин просто дал толчок для форсирования этих процессов под массовые поставки 134-х (напомню, первые годы на них мы не от хорошей жизни летали и на 2100).
- Считать 134-й СМС - это, знаете ли... Если летно-техническая документация не указ, обратимся, как справедливо отмечено, к НПП. Возьмем косвенный признак - параметры ресурса, в межремонтном измерении 6000 часов на 4000 полетов, в назначенном на первых этапах - 25000 на 15000. Получим среднюю продолжительность полета 1,5 часа , умножим на крейсерскую и получим дальность 1200. Увы, до СМС по НПП далековато будет! Классический БМС, как и записано во всех скрижалях. Другое дело, при доппбаках до 14400, а тем более до 16000 это уже иные дальности, но ценой потери загрузки, что терпимо лишь для ВИП-вариантов. И Ан-10 с его заправкой 10500 по своей дальности был рядом. Другое дело, по вместимости, по требованиям к ВПП отстоял далеко от 134.
- Если ныне хорошим тоном являются пинки О.К.Антонову за якобы просчеты с Ан-10, то как же можно лакировать 42-й после катастрофы НОВОЙ ленинградской машины по позорнейшему конструкторскому просчету в винтовом подъемнике стабилизатора? А наощупь определение облика с крылом, шасси и пр.? А другие слабости, по боковому ветру, например? Напомню, при всех существующих и выдуманных прелестях он так и не был допущен в конюшню 235-го отряда. Не думаю, что СмАЗ был в восторге от случившегося: оба завода по сути так и не встали на ноги. А шумная PR-кампания 42-го в сочетании с позицией младшего Туполева угробила действительно перспективную версию - Ту-134Д, что предопределило сегодняшнюю ситуацию с отечественным БМС.
- И, наконец, уважаемый zloy! Вот уж не собирался меряться ни возрастом, ни стажем, ни частями тела или органами. Но: видел ли трещины? -Видел!
Смотрел ли панели ЦП Ан-10 изнутри и снаружи? -А как же! И отмывал У-30МЭС для этого! Только не понял, при чем тут стояки - это другая песня.
И помню историю с бюллетенем по замене злосчастной панели при капремонте с наработкой до 15000 (на 11215 в мае-72 - около 15450). И обломки этой 11215 в мае 1972 в харьковском ангаре держал в собственных руках! И что из того? Вы ведь все равно останетесь при своих козырях! А молодежь создаст мифы на свой вкус и проживет с ними, чтобы потом через поколения кто-то увлеченно докапывался до того, чему мы с Вами были свидетелями.
Эх, виноват, заболтался!