Всё-таки не дает мне покоя история окончания эксплуатации десяток. Что-то здесь на так.
Сказанное ниже, мои сугубо личные размышления, однако, судите сами.
Знаменитым секретным приказом МГА № 032 от 27 августа 73 года было списано 33 машины. А в эксплуатации их на май 72 года было 78! Три машины были списаны в 1972 году, не дожидаясь решения свое судьбы, ещё три – другими приказами от 73-го года. А целое стадо, (по моим подсчетам из 32 самолетов, но не менее 19-и, точно), передали во всевозможные военные и полувоенные организации. Две из переданных машин, были вскорости разобраны, остальные же продолжали преспокойно летать, причем, в большинстве своем, обслуживая высоких чиновников Минавиапрома, Минрадиопрома, ВВС и ПВО. Так, Ан-10 был в распоряжении Командующего Дальней авиацией СССР, директоров или иных руководителей ХАЗа, КуАЗа, КнААПО и т.д. Не стоит забывать и про Ан-10КП, на котором уж точно не лейтенанты с капитанами катались. Вопреки сказанному в АиВ, существует как минимум пять свидетельств, причем известных и уважаемых людей, в возрасте далеком от старческого маразма, что ведомственные Ан-десятые летали вплоть до середины 1976 года. Более того, согласно документов, две машины были списаны в 1975-м, 6 – в 1976-м, и две – аж в 1977 году.
Как-то сам собой напрашивается вопрос: если с трещинами пресловутых стрингеров ЦП дело обстояло столь удручающе, то как эти чиновники доверили жизнь столь опасному самолету? Причем чиновники-то, в большинстве своем от авиации, в дела самолета посвященные не понаслышке. Если директор ХАЗа сам и не летал на вверенном ему Ан-10, то как позволил летать своим подчиненным вплоть до 5 февраля 1976 года? Вряд-ли этого директора можно назвать дураком или разгильдяем, не те времена были.
И у меня как-то сам собой напрашивается вывод: остановка эксплуатации самолетов Ан-10 вследствие нахождения у оных усталостных трещин стрингеров центроплана была не причиной, а поводом. А об истинных причинах, нам скорее всего придется только догадываться.