ещё одна из немногих статья про Ан-10.
http://civilavia.info/?page_id=3022
Странная какая то статья...
со стороны высшего руководства прозвучала мысль о том, что неплохо бы сделать для народного хозяйства универсальный самолет, который можно будет использовать как в пассажирском, так и в грузовом варианте (в первую очередь как военно-транспортный самолет).
Идея универсального самолета фактически была идеей Антонова, и он представил ее Н.С.Хрущеву с точки зрения существенной экономии государственных средств.
Какая "свежая" мысля! Аффтырь статьи как то очень забавно "забыл" про Ил-12/-14, которые строились именно в такой концепции. Ил-12 даже авиабомбы мог бросать.
внедряемый тогда же в эксплуатацию Ту-104 требовал аэродромное покрытие определенного качества. В то время в СССР было всего несколько аэропортов, способных его принять.
Проблема Ту-104 была не только и столько в аэродромах (построить ещё полсотни ИВПП длиной 3км была не проблема), а в его вместимости.
в минусы – это лишний вес
Откуда лишний вес? Только из-за того, что на фюзеляж диаметром 4,1м металла нужно больше, чем на, скажем, 3,8? И чо? Вот то, что высота пасс.кабины была избыточной, а балочки над багажниками слишком опущены (реверанс в адрес Ан-12-го) — это "да". Но при чём тут именно вес?
Кроме того существенной проблемой было обеспечение герметичности такого большого фюзеляжа, неизбежно имеющего двери и люки различного назначения.
Ещё одно "открытие". Я одного не понял: чего на 707 не было — люков или герметизации?
Любой такой цикл означает создание соответствующего положительного перепада давления в салоне с целью обеспечения нормальных условий для пассажиров при наборе высоты, и потом его сброс при снижении. То есть элементы конструкции фюзеляжа постоянно подвергаются воздействию знакопеременных нагрузок.
А это, в свою очередь, означает вполне вероятное возникновение усталости металла и, соответственно, потери его прочности. Возможно, что это явление, в нужное время недооцененное, внесло свой вклад в несчастливую судьбу лайнера.
Обалдеть. 720-й тоже был среднемагистральником и ходил с примерно таким же кол-вом циклов на единицу времени. Боинг знал волшебное слово, не знакомое Антоновцам? "Констелейшн" там же. И "локхид-188".
Ведь его более удачливый транспортный аналог, Ан-12, был от этого практически избавлен. Его транспортный отсек негерметичен. Герметична только кабина экипажа вместе с небольшим гермоотсеком для нескольких человек (12), примыкающим к нему.
Ага. Там законы физики другие.
Стоит заметить, что из-за унификации первые несколько десятков Ан-12-х имели герметизированную среднюю часть фюзеляжа и при этом негерметичную хвостовую, то есть в целом фюзеляж оставался негерметичным.
Т.е., всё, что от носа и до стрелки, это несущественная часть фюзеляжа...
Так и запишем.
Вторая особенность самолета– это высокое расположение крыла. Особенность потому, что практически все летающие и вновь создаваемые пассажирские винтовые самолеты того времени были низкопланами. Ан-10 – типичный высокоплан.
И чо?
Кстати, а "практически все" это, видимо, "Beverley", Фоккер-27, "Argosy", "Твин-Оттер", Пьяджио-166 и ещё с пол-дюжины только серийных.
При эксплуатации его с тогдашних региональных аэродромов, о качестве которых здесь уже упоминалось, удаление двигателей от земли позволяло уменьшить возможность попадания посторонних предметов в воздухозаборники и винты.
Офигеть, сколько нового...
...и сколько самоубийц и вредителей.
Высокое расположение крыла, кроме того, с одной стороны упрощало использование аэродромной спецтехники, проезду которой возле самолетов не мешали винты
А что делать автомобилям под центропланом?
усложняло обслуживание двигателей. Ведь добраться до них было сложнее, чем на низкопланах.
В чём принципиальная разница между стремянкой высотой в метр или 2-3 метра? С земли у ТВД только лопасть "обслужишь". Законцовку.
Еще одна особенность – наличие так называемых боковых шайб на стабилизаторе. То есть оперение Ан-10 выглядело, как трехкилевое.
Офигеть какая "особенность".
Ротор АИ-20 был кинематически связан с воздушным винтом, потому что свободной турбины на этом двигателе не было. Таким образом в случае его отказа в полете очень важно было правильное функционирование системы флюгирования винта, разворачивающей лопасти «по потоку».
И?.. Это было "особенностью" всех советских ТВД. Открытие за открытием, в общем...
на первых порах система флюгирования не отличалась высокой надежностью
Флюгируемые винты стояли ещё на Ли-2.
шумности. Движки АИ-20 сами по себе не были очень шумными. Основную долю шума и вибраций, которые, к сожалению, ощущали на себе пассажиры (в особенности в передней части салона) превносили винты.
"Привносили", блин!
По моим субъективным впечатлениям (т.е., не настаиваю) на Ан-12 в отсеке сопровождающих менее шумно, чем на Ан-24 в любом месте салона.
выдал суждение (больше похожее на указание) о том, что неплохо бы в районе винтов сделать стенки потолще, установив дополнительные листы дюраля.
«Указание» было выполнено.
Ага. Хрущёв такое светило, что его даже ATR-овцы слушались аж в 1980-ых г.г.
Дополнительные листы дюраля были установлены. Но, конечно, проблему шума это не решило.
В дальнейшем, однако, все равно пришлось на некоторых самолетах укреплять обшивку фюзеляжа на месте «пояса» из-за попадания в это место кусков льда с лопастей винтов при обледенении.
@#$-Ь... Не решает дюраль этой проблемы. Резина, вроде, там есть между листом и обшивкой. Но дюраль не решает, пусть учат физику.
Интересной особенностью Ан-10 были дополнительные элементы управления в поперечном отношении, так называемые пластинчатые злерон-интерцепторы.
"Обалдеть-какая-встреча!" Со старыми знакомыми из 1930-40-ых.
Этачо?
на самом деле перегруз конечно был однозначно.
Мда... "И пошёл он от меня. В публичный дом, должно быть..." © отец Фёдор.
топливные баки в различных частях крыла.
Какой слог...
«упрощенных» поршневых самолетов
Ась?
Во многом это выражалось в низком уровне исправности самолетов и плохой организации наземной эксплуатации (возможно из-за новизны?)
Это статья или постинг в ЖЖ-шке? Не знаешь причин, так не кидайся обвинениями.
эксплуатация самолета в аэропортах была затруднена. Например, погрузка и выгрузка багажа, грузов и почты. Все грузовые отсеки находились под полом пассажирских салонов.
Обалдеть откровение. Сейчас они расположены над потолком.
Из-за внедренной унификации расположение пола было такое же, как и у Ан-12-го, поэтому размер отсеков (по высоте) оказался явно недостаточным ( в то время как с высотой салона был в некоторой степени перебор
). Высота составляла от 0,8м до 0,55м.
Угу...
"Вот были люди в наше время!
Могучее, панимаешь, племя!..". Не то, что нынешние лилипуты.
трудности в наземной эксплуатации из-за высокого расположения крыла, в особенности на периферийных (грунтовых) аэродромах. Это касалось как смотровых и ремонтных работ, так и, например, заправки топливом.
Ы?
Если на аэродроме ранее эксплуатировались Ли-2 и Ил-14, то не факт, что там в достаточном количестве имелись топливозаправщики с приспособлениями для централизованной заправки
Да и сам объем топлива в ТЗ для таких самолетов мог быть недостаточен для одномоментной заправки АН-10.
И чо? Антоновцы, дураки, сделали самолёт с пасс.вместимостью 100+ и не с расходом как у Ли-2? Дебилы они, однозначно, угу...
поэтому приходилось подниматься на крыло к каждой горловине.
Это просто ужасно.
Практически сразу проявилась проблема с температурой в пассажирских салонах, вызывавшая большой дискомфорт. Летом, в теплую погоду, в процессе посадки пассажиров, руления или буксировки несмотря на большой объем салонов температура в них быстро поднималась выше допустимого предела в 24º С
Обалдеть... А на Ил-18, значит, стояла ВСУ.
все, что требовалось для этого – это установка ВСУ с турбогенератором типа ТГ-16, который мог бы питать турбохолодильник системы кондиционирования
Шоооо?!
Было обеспечено освещение проблемных зон стабилизатора для возможности их осмотра. Так же был уменьшен размах закрылков (на 0,4 м) и угол выпуска закрылков на посадке с 45 до 33º (с рекомендацией уменьшения этого угла в условиях обледенения). С июля 1960 года эксплуатация Ан-10-х была продолжена.
А тоже склонные к клевку Ан-24 летают до сих пор. Вопиющее безобразие.
Ан-10 очень привлекательным в этом плане.
Но такого рода действия подразумевали посадку близко к полям на грунтовые полевые аэродромы, содержание которых в хорошем состоянии было более чем проблематичным.
Ахренеть. А кто это там писал, что Ан-10 мог беспроблемно работать с ГВПП?
в районе топливных баков (что вызывало течь топлива)
Дык, "в районе" (мягких баков) или стенки кессон-баков? Как трещина обшивки вызовет течь из вкладного бака?
Ан-10, как бы это непривычно не звучало, был неплохо приспособлен для посадки на брюхо
А к взлёту с иммельманом не приспособлен?
катастрофа в развитии которой тоже «поучаствовала» система флюгирования
На Ан-8 её вообще не было. И чО?
8 машин и 3 машины без гибели людей. Одиннадцать самолетов одного типа за 14 лет.
Впечатляющая цифра.
Для десятиклассницы-дурочки. Lockheed-188 Electra — 9 машин за 9 лет (в т.ч., разрушения в воздухе — догадайтесь какой части конструкции?). Пусть обрыдается.
К началу 70-х годов он стал самым рентабельным самолетом Аэрофлота
Это кто это там выше накропал, что он перетяжелённый и с хреновой регулярностью?