Вы может немножко не понимаете, какую идею предложил Олег Константинович...
Вы удивитесь — понимаю. Она была в ходу уже не одно десятилетие. А замена ХЧФ — это лишь один из путей её достижения.
Ильюшин вообще отказался от такой концепции...
Ильюшин сделал в этой концепции Ил-12/-14. Пусть и безрамповые. В том же стиле сделано семейство HS-748/780. И, даже, с рампой. Причём, низкоплан. Первый полёт — 1965 год.
Если внимательно прочитать статью, то автор писал именно про Ту-107
Я её прочитал внимательно. Прошу сделать то же самое и убедиться, что речь шла именно про Ту-10
4:
Антонов продвигал идею дешевого и неприхотливого самолета, который был бы нетребователен к качеству покрытия на аэродромах. Ведь растущий пассажиропоток требовал осуществлять интенсивное пассажирское сообщение не только между крупными (то есть столичными или республиканскими – расстояния от 500 до 2000 км) аэродромами, но и менее значимыми областными и внутрирегиональными.
Существующие поршневые самолеты не могли эффективно справится с такой задачей, а внедряемый тогда же в эксплуатацию Ту-104 требовал аэродромное покрытие определенного качества. В то время в СССР было всего несколько аэропортов, способных его принять. На этот факт и делался упор при создании нового самолета.
Сама по себе полоса не проблема. Проблема в оснащении а/п и в том, что Ту-104 (изначально 50...70-местный) много за раз не увезёт. А два рейса в день сделать не успеет.
Туполев пытался таки пойти тем-же путём, что и Антонов.
Ничего подобного. Он не предлагал самолётам дружить хвостами.
Про большую гермокабину писали в том смысле, что именно у КБ Антонова с этим появились проблемы при проектировании самолёта, ввиду отсутствия должного опыта. И с этими проблемами справились, не без помощи Андрея Николаевича. Оговорки придумали уже Вы...
Я ничего не придумывал. Я прокритиковал ровно то, что аффтырь написал. Дескать, большая гермокабина это проблема. Проблема, но не бОльшая, чем любая другая при создании нового самолёта.
От этого проблем всё-равно стало меньше, пусть- количественно.
Или не стало бы. Гермокабина Ан-12-го, всё равно, немаленькая. У неё есть куча не-круглых (самых опасных с т.з. прочности) стёкол. Были проблемы?
Там нет ни одного слова про "основную", а уж тем-более про "несущественную" часть фюзеляжа. Вы и сами привели цитату из статьи:
Читаем:
Стоит заметить, что из-за унификации первые несколько десятков Ан-12-х имели герметизированную среднюю часть фюзеляжа и при этом негерметичную хвостовую, то есть в целом фюзеляж оставался негерметичным.
Я ещё даже смягчил его бред. "В целом" — это сто процентов фюзеляжа. Я написал мягче — "основная" часть (а остальная, следовательно, несущественная). И предложил посмотреть сколько занимала места гермокабина во "в целом негерметичном фюзеляже". Немалая часть ХЧФ и на Ан-24 не герметична. И на Ил-76 (всё расстояние от гермостворки до кормовой кабины) — тоже. Ил-76 и Ан-24 тоже "в целом не герметичны"? Да и Ил-18, Ту-154, -204, А.320 и т.д.
что я должен на ней увидеть? Вижу четырёхмоторный высокоплан взлетающий (рулящий) c грунта...
...и с винтами, купающимися в пыли (или песке?). Это иллюстрация к общему заблуждению, что высокорасположенные моторы не предрасположены к засосу мусора.
Прошу убедиться — высокоплан Ан-26:
Где то есть ещё аналогичный снимок кока, но и этого достаточно. Если покажете мне аналогичный снимок низкоплана (Як-40, Ил-18) с такими же "шрамами", обсудим "сильнее/слабее/безразлично", а до того — забудьте об этом заблуждении.
Он чем-то в этом отличается от Ан-10?
Вот именно, что ничем.
А то самолёт то может и хороший, не знаю...
Это Airbus.400M.
Зато между двигателями свободно проезжает нормальный грузовой автомобиль...
Во-первых, повторно спрашиваю — что ему там делать? Во-вторых, не проедет он там — есть минимальные зазоры между авто и самолётом. Он эти зазоры не соблюдёт.
А под Ил-18 ходить пригнувшись надо.
Под крыло — нет. Под фюзеляж — зачем? И на Ан-10 он ещё ниже.
Пример затаскивания агрегата (очень редко требуется) на высоту.
Или просто- хвастаетесь?
В таком тоне разговор продолжать не буду.
Что не правда? То, что часть капотов на Ил-18 можно открыть из положения "на крыле"
Выделенное неправда:
На Ил-18 те же двигатели обслуживать проще, чем на Ан-12. Не правда ли? Или объяснить- почему?
часть капотов на Ил-18 можно открыть из положения "на крыле"
Действуйте.
на Ан-10 для этого надо стоять на шаткой стремянке
Ох...
Ну, где Вы таких штампов нахватались? Загляните на любую АТБ, посмотрите на их "шаткость". "Стремянка" более широкий термин, чем та, что у маляра дяди Васи.
И тем не менее это не делает подобную схему вертикального оперения обыденной для серийных самолётов. И уж тем более для советского пассажира того времени.
Аффтырь то что этим хотел сказать? Вся статья пропитана лейтмотивом "какое дерьмо этот Ан-10". И оперение было упомянуто как о некоей "особенности". Как и на что она повлияла?
Да, примерно 800 экземпляров семейства "констелейшн". При чём тут "советскость" самолёта? При проектировании нового учитывается и мировой опыт.
Автор приводит этот флюгер как одну из недоработок в конструкции двигателей Ан-10. Что он не так сказал?
Что это не в тему. Проблемы имели все.
если дополнительная накладка на фюзеляже самолёта, призванная защитить его от внешнего воздействия посторонних элементов, обладающих большой энергией- не усиление, то пусть будет по-Вашему. Однако, как я уже сказал- это не то, что назвали "поясом Хрущёва".
Кто из КБ написал про это? Уверен, что никто. Этот лист поставили для защиты от ледобоя.
Вы ничего не путаете? Я не обладаю точными цифрами о высоте багажников... Но даже по памяти у Ил-18 багажники расположены на уровне порядка двух метров.
Высота багажника это не высота его порожка.
Читайте статью:
размер отсеков (по высоте) оказался явно недостаточным ( в то время как с высотой салона был в некоторой степени перебор
). Высота составляла от 0,8м до 0,55м.
Аффтырь говорил о высоте порожка??? Ну, дебииил...
Так вот к багажнику Ан-10 надо подбираться на карачках.
См. на мой снимок Ан-148-го.
А это, по-вашему, удобнее чем централизованная заправка?
Да она то тут при чём?
Аффтырь пишет, что Ан-10 невозможно было заправить без стремянок. Если есть ЦЗС, то заправка через горловины не нужна вообще. К чему Вы сравниваете ЦЗС и заправку сверху? Конечно, ЦЗС удобнее. Чаще всего.
Ну и то, что потолок в кабине Ан-10 куда как выше, чем в Ан-26 упоминать лишне...
Вылезти можно? Можно. По этому вопросу всё.
Я про это ни слова не сказал. Это был ответ на Ваш вопрос- стояли ли ВСУ на Ил-18.
Это не Вы сказали, это аффтырь сказал:
За все время эксплуатации самолетов эта проблема так и не была решена, хотя все, что требовалось для этого – это установка ВСУ с турбогенератором типа ТГ-16, который мог бы питать турбохолодильник системы кондиционирования во время нахождения самолета на земле, при том, что на Ан-12 такой агрегат стоял в качестве вспомогательной силовой установки.
А Вы его поддержали:
Разве нет? Вроде с 26й серии ТГ-16 стали ставить серийно...
ТГ-16 это не ВСУ и проблем с наземным кондиционированием не решил бы. Это стартовый
турбо
генетратор. Так вот, ВСУ (агрегат, от которого можно отбирать воздух для СКВ) не стояла на Ил-18. Не-сто-я-ла. Потом появился на единичных бортах по разовым доработкам. На каких — это к Цветкову.
К слову, ВСУ тогда вообще мало у кого стояла. У Туполева она появилась только на "длинном" Ту-134. У Ильюшина — на Ил-62. У Антонова — вообще не появилась до Ан-72/-74, но это не пассажирские самолёты, а потом СССР кончился. У Яковлева — до Як-42. У Сухого — до су-джета. Кого из наших забыл? Т.ч., пинать Ан-10 за отсутствие наземной СКВ это всё равно что укорять АНТ-4 за гофрированную обшивку.
Одно другого не исключает. Работая с грунта Ан-10 значительно сокращали ресурс. Разве не так?
Телега впереди лошади. Обратите внимание, что ресурс
продлевали, а не сокращали. Т.е., те самолёты, которые работали преимущественно с ИВПП, имели мЕньший износ, чем "грунтовики". Другими словами, это не на грунте убивали ресурс, а на ИВПП его сохраняли.
Но обезъяна гораздо более ловко перемещается по деревьям... Что Вы хотели этим сказать?
Что Ан-10 не приспоблен к посадке на брюхо. Он приспособлен к посадке на шасси. Это не говорит о приспособленности посадки на брюхо. На брюхо был приспособлен садиться ДАР. Иногда летающие лодки благополучно взлетали/садились на лёд и снег. Но, даже они не были "приспособлены".
А так, да — человек, штатно приспособленный к ходьбе на ногах, может и на голову встать и на руках прогуляться...
Точно не могу рассуждать, но возможно на этих самолётах проблема возникновения обратной тяги при отказе двигателя не стояла так остро. Что Вы всё стараетесь сравнить хрен с морковкой?
Ага, вся рота (включая Ан-8) идёт не в ногу и только Ан-10 — в ногу. У всех были проблемы, но решаемые, и только у Ан-10 она была последней соломинкой, сломавшей хребет верблюду.
То, что там враньё и какое мнение у обывателя эта статья формирует- это Ваше субъективное мнение...
Я его обосновал.
Есть что сказать в опровержение
Вы издеваетесь???
Откуда автор черпал свои знания- в конце статьи указано списком.
Охренительный "список" — из двух позиций, причём, одна из них — не профильное СМИ. А из профильного он ничего не понял. Взял лишь бессвязный набор слов. Например, этот:
ВСУ с турбогенератором типа ТГ-16, который мог бы питать турбохолодильник системы кондиционирования
что мешало водителю грузовика подъехать к багажнику вдоль крыла, под ним?... Видать, что-то мешало...
Вы издеваетесь? Это я Вас спрашиваю — где тут преимущества "высоких" винтов Ан-10-го?
(+)
Не сразу разглядел. Какое ещё Вам нужно док-во, что Ваш подзащитный — балбес?
Автор пишет, что у Ан-10 был гермошпангоут.
Гермоотсек на Ан-12 отделен от остального фюзеляжа специальным гермошпангоутом. Для Ан-10-го такой шпангоут не имел смысла, но он там, тем не менее, присутствовал...
Понимаю, что разговор о гермоперегородке между кабиной сопровождения и грузовым отсеком.
На СССР-11213 такого нет... Может на первых опытных была? Интересно...
Ничего интересного.
Если бы Ваш клиент имел хоть пару нейронов, то заглянул бы в ТО Ан-10 от 1962 года, где доходчиво по-белому написано, что 13-й шпангоут (являющийся на Ан-12 герметичным) на Ан-10 не является таковым и из салона вообще не виден. А на Ан-10-же 13-й шп. представляет из себя просто усиленный шпангоут с двумя стенками — одна перекрывает фюзеляж от брюха до пола, а вторая — от "спины" до потолка. В промежутке между ними (в сечении пасс.кабины) ничего нет. В верхней части 13-го шп. сделан вырез под гермовывод тяг и тросов управления самолётом. И тут же оговорено, что это сделано исключительно на случай переоборудования пассажирского самолёта в транспортный (не написано "...в Ан-12"). Т.е., либо собирались вклёпывать недостающую секцию гермошпангоута (лично мне кажется сомнительным, ибо новые отверстия ослабят гермошпангоут), либо собирались оставить как есть и летать на малых высотах. Хотя, для ситуации "Последнего Парада" прокатят оба варианта — один чёрт долго не пролетали бы и ослабление не успеет сказаться, а для низковысотника тоже работа найдётся, да и "Родина может приказать" летать в масках и не колышет.
Однако, гермовывод на шп. 13 стоит. Вот такая вот необычность — гермовывод есть, а гермошпангоута нет.
Вот и вся "загадка чёртового шпангоута". Нет там гермошпангоута. Есть только заготовка для него. Это и есть
последняя сказка про Маугли единственная реальная особенность/необычность/странность Ан-10, а не всякие мифические "пояса Хрущёва" или разнесённое (якобы, необычное) ВО.
Правда, тогда всплывает вопрос про гермовыводы на первых Ан-12 с герметичными грузовыми отсеками — где они первоначально стояли. Возможно, герметичность на Ан-12 обеспечивалась только повышенным отбором от двигателей, при котором поступление воздуха превышало его уход через рампу с уплотнениями на створках (но это шальное предположение) и гермовывод на Ан-12 с самого начала и был один — на шп.13. На Ан-10 гермовывод для РН+РВ стоял на шп.60 и, разумеется, снимался бы при переделке.
Но это офф-топик.
