Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

Евгений Буцкий, Сергей Мороз. "Самолеты Антонов Ан-10 и Ан-12. Непохожие близнецы.
Часть 2. Лайнер "Аэрофлота" Антонов Ан-10".

Купил 07.09.07 с.г. У нас в Киеве, на Петровке, она стоит 35 грн. Тираж 700 экземпляров.
 
Реклама
zloy сказал(а):
Ну на Ан-12 особо ресурс не берегли. Просто получалось что налет чаще всего был маленький, а вот посадок выгребалось достаточно. Как пример - учебный полет по кругу. За летную смену до 5-7 кругов днем и столько же ночью. Самый распространенный экзотический полет - полет по замкнутому маршруту - 40-60 минут (у кого как). И уж любимый полет - так называемый полет на перевозку войск и грузов - это уже как придется (с посадкой в другом городе, с максимальной дальностью и т.д.). А когда разрешили коммерцию - налет существенно возрос. Так что термин "широка страна моя родная" целиком и полностью подтвердился. Любимый рейс "Борисполь-Староконстанивка-Омск-Чита-Хабаровск-Айтуруп-Хабаровск-Чита-Новосибирск-Челябинск-Борисполь". Кто хочет - смотрите карту. Да и другая география, от Новой Земли до Кизил-Арвата. Про загранки даже говорить не хочу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну собственно говоря вы таки подтверждаете мой тезис о том, что на Ан-10 фактический ресурс выбивался гораздо более интенсивно (особенно в начале эксплуатации), что собственно говоря и позволяет взглянуть на его историю немного под другим ракурсом.
 
Особой разницы между транспортниками-вояками и гражданскими (имею в виду Ан-12 и Ан-10) не было. Тем более, что время у ВТА было не особо спокойное. Но где-то в памяти отложилось, что Ан-10 к моменту вывода из эксплуатации практически весь назначенный ресурс отработал. Может я и ошибаюсь, но что-то в этом есть. Продление - МАП делать не захотел (скорее всего из-за экономики).
А по поводу фактического ресурса - по моему никто отрицать не будет. На Ан-12 регламент проводился каждых 200 часов. Согласно моей летной книжке - это где-то три-четыре месяца. Я не думаю, что на Ан-10 200 часов налетывали быстрее. Вот по нагрузкам - здесь Ан-10 трудился в более тяжелых условиях.
 
200 часов в МГА это меньше двух месяцев: при нормальной загрузке — месяц; при пониженной — полтора. Два — самый максимум.
 
Экзот, может быть. Просто 200 часов и среднее часов в месяц - можно прикинуть. Берем максимум. Максимально Ан-10 висит в воздухе 7 часов. Сколько рейсов за день (подсказуйте) и летных смен в месяц (тоже подсказуйте).
Я же не беру запарочные будни ВТА (там бывало и через месяц выбивали 200-у).

Но в принципе 1957 пляс 15 лет - подсказывает что это и есть конец календаря для Ан-10. Надо было принимать решение продлять-не продлять - и кто-то самым натуральным образом просто не рискнул (по причине катастроф). Может это недалеко от истины?
 
zloy,
Я не Невтон, гипотез не измышляю...
Не надо брать максимумы. Берите оптимумы: по 7 часов без посадки Ан-10-му летать не требовалось — не его ниша. Настаиваю: 200 л.ч./мес для ГА-самолёта — норма, а не "зашкал". Это один парный рейс 2 х 3часа в сутки. Разумеется, суточный налёт был больше, а летал борт не каждый день, но в конце месяца налёт вылезал к 200 часам. В среднем за год — та же картина: 200...250ч/мес.
ОК. Подойдите с другой стороны: саннорма у лётчика — 70...80 ч/мес (в разные периоды истоии немного менялась; была ещё "продлённая" — 90ч/мес). Норма экипажей в МГА — три экипажа на один борт. Считайте сами: и пиковый налёт (90ч/м), и стандартный.
 
zloy сказал(а):
Особой разницы между транспортниками-вояками и гражданскими (имею в виду Ан-12 и Ан-10) не было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот тут ИМХО было бы очень интересно взглянуть на лидерные самолеты, причем желательно по годам.
 
Я бы сам с удовольствием на них взглянул. Единственное, что осталось в памяти это борт 0802 (по состоянию на 1991 год - почти 16000 тыс. часов налета).
 
Реклама
я думаю, Black Cat имел в виду в основном Ан-10...
документы такие были (сводки о состоянии парка и его налете - у меня есть несколько таких по любимому типу) - но за ними надо ехать скорей всего, в Самару - ибо там архив экономики
 
Black Cat сказал(а):
А вот тут ИМХО было бы очень интересно взглянуть на лидерные самолеты, причем желательно по годам.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Про Ан-10 немного сказано в статье АиВ. Разбившийся самолет, 11215 в строю с 02.1961 к моменту аварии налетал 15485 ч.
Больше всех был налет у 11209 с 03.1961 - 16456 ч

Бросается в глаза большое число посадок. Так, у 11202 - 15114 часов и 10749 посадок, 11222 - 15387 часов и 10990 посадок.

К слову, если сравнивать с Ил-18, то у них в том же возрасте налет был около 27000 часов и примерно в 1,5 - 2 раза меньше посадок.
 
Мы уже вроде договорились, что не часы (а тем более не календарь) губительно сказались на Ан-10
собственно, при дальности Ан-10 именно посадки (их последствия) должны были быть предметом неусыпного контроля на лидерах

кстати, кто-нить знает о причине и времени замены 3-килевого оперения на п/ф гребни?
 
Предположу причину — доп.кили повышали нагрузку на ГО и имели невысокую эффективность в струе внутренних винтов..Ну, и конструктивная сложность при строительстве, конечно же...
 
sss сказал(а):
собственно, при дальности Ан-10 именно посадки (их последствия) должны были быть предметом неусыпного контроля на лидера
Нажмите, чтобы раскрыть...
Плюс не забываем про "типовую" загрузку (в отличие от Ан-12).
Плюс не забываем наличие никак особо не учитываемых посадок на грунт и "стиральные доски"

ЗЫ. То что есть в АиВ и харьковских монографиях я видел, мне по лидерам было бы интересно увидеть данные в немного другом формате (в динамике что ли):
....
31.12.1960 г. - лидер Ан-10 столько-то часов, лидер Ан-12 столько-то
31.12.1961 г. - лидер Ан-10 столько-то часов, лидер Ан-12 столько-то
31.12.1962 г. - лидер Ан-10 столько-то часов, лидер Ан-12 столько-то
31.12.1963 г. - лидер Ан-10 столько-то часов, лидер Ан-12 столько-то
.....
 
Шайбы убрали по причине действительно попадания их в спутный след от движков.
Ставились они для улучшения путевой устойчивости (посмотрите прототип и обратите внимание на его форкиль), но как показала практика при хорошем разгоне начиналась тряска ХО. Причем довольно ощутимая и с хорошей амплитудой. Решили проверить на одном борту - увеличили подфюзеляжные гребни (их стало два), а шайбы сняли.
Кстати на Ан-22 такого эффекта не наблюдалось (из-за соосных винтов).
 
вопрос насчет 3-килевого варианта и доработок был с некоторым лукавством :) (поскольку у меня есть кое-какие интересные документы)
дело в в том, что сильная вибрация начиналась не только при хорошем разгоне, но даже при выводе двигателей на повышенные обороты на земле! Как было измерено, амплитуда колебаний концов стабилизатора превышала 50 мм!..
другой пикантный момент - то, что эти испытания и замеры были известны еще в 1959 году - то есть несмотря на такие открытия, никаких изменений в конструкцию в Воронеже внесено не было, и машины продолжали выходить в первоначальном варианте, уже дискредитировавшем себя...
 
sss сказал(а):
.
другой пикантный момент - то, что эти испытания и замеры были известны еще в 1959 году - то есть несмотря на такие открытия, никаких изменений в конструкцию в Воронеже внесено не было, и машины продолжали выходить в первоначальном варианте, уже дискредитировавшем себя...
Нажмите, чтобы раскрыть...
интересные подробности...:pivo:
 
Реклама
Black Cat сказал(а):
Плюс не забываем про "типовую" загрузку (в отличие от Ан-12).
Нажмите, чтобы раскрыть...
не понял, про что речь?
Плюс не забываем наличие никак особо не учитываемых посадок на грунт и "стиральные доски"
Нажмите, чтобы раскрыть...
рискну предположить, что как минимум в некоторых случаях площадка была не только грунтовой, но и ограниченных размеров
это, в свою очередь, влекло подход по более крутой глиссаде, и, как следствие - посадку с большей Vверт - с понятными последствиями, даже если этот параметр был в пределах нормы, но "у самого края"
 
Назад