Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

[Алексей Коваль]

Из статьи "Тот самый "НК"" Николая Александрова, журнал "Двигатель", № 1-2000: http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html.

"В 1955 г., после признания успеха с "двенадцатитысячником", Николай Дмитриевич получил задание спроектировать меньший по мощности двигатель, предназначавшийся для пассажирских лайнеров Ил-18 и Ан-10, а также для военно-транспортного самолета Ан-12. Параллельно такое же задание получил конструктор А.Г. Ивченко. Имея за плечами опыт создания НК-12, Кузнецов рассматривал полученную задачу как относительно легкую, "белый хлеб", как он выразился. И действительно, не прошло и семи месяцев с момента оформления технического задания, как двигатель НК-4 был готов. Он получился легким, экономичным, простым в производстве. Впервые в 6-ступенчатом компрессоре были применены сверхзвуковые ступени. В 1957 г. двигатель прошел государственные испытания, его начал серийно производить завод № 24 им. М.В. Фрунзе. Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А.
Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. Но это были только цветочки. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. Комиссия, расследовавшая причины тяжелого летного происшествия, определила: остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный "автофлюгер" не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. На принятие этого решения повлияли и субъективные моменты: поскольку самолеты Ан-10 и Ан-12 строились на Украине, то, мол, и двигатель для них должен быть "украинским". Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено."

Схема и данные из книги о двигателях СНТК из серии "Отечественная авиационная техника", 2005.

 

[Гаврик]

Вы всерьёз считаете, что с--т Ан-12 под заказ М.О., был вторым

Так речь то про Ан-24 была, или я что-то путаю?

Так, а теперь про Ан-12, как я понял...

Вы всерьёз считаете, что с--т Ан-12 под заказ М.О., был вторым )), проектировался наверняка первым

Я Вас верно понимаю, Вы утверждаете, что Ан-12 проектировался раньше Ан-10? Если да, то это не так.

а как же (по слухам аж три) первые 12 со старым остеклением фонаря и с задним расположением м/радиаторов

Ну, я Вам скажу, что у Вас есть уникальная возможность увидеть Ан-12 с отличным от привычного остеклением кабины. Он стоит в Монино, в Музее. Он пятый серийный, но воздухозаборники радиаторов у него на своих местах для АИ-20. Я не очень понимаю к чему это Ваше уточнение, и упоминание перелёта псевдо-Ан-10 в Антарктиду.

 

[mikhail59]

у него на своих местах для АИ-20.

Сейчас уже да, так как поставили 20-ки

ь увидеть Ан-12 с отличным от привычного остеклением

Видели в своё время, меня трудно чем удивить...

Я не очень понимаю к...

Что понимать то, 12 проектировался как основной в паралель 10 (никак не позже) и именно под НК-4, а информации было больше про 10, Антарктида как пример, когда про 12 замалчивали умышленно.
Или вы считаете что ВТА могла спокойно подождать на Ил-12/14 и Ли-2, пока удовлетворят потребности ГА.
Ссылка от Алексея по НК-4, как раз это подтверждает.

Про "спокойный" запуск Аи-20 от аккумуляторов - мне довелось перегонять Ан-12 со сгоревшим ТГ (не у меня), при запуске от АПА двумя фишками по 27V (уже не помню, вроде как в народе он назывался запуск на 48), фишки на 70 на том АПА не было, тяжело выходили дв-ли на МГ, по словам нашего техника, кабель одной фишки отгорел, АПА трясло при нагрузке.

 

[mikhail59]

Из статьи "Тот самый "НК"" Николая Александрова, журнал "Двигатель",

Спасибо, как видим по весу разница не большая, уд.расход на взлётном меньше, степ пов.давления меньше.
По реальному (часовому) расходу интересно на практике было бы сравнить.
По этой ссылке http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html вес и уд.расход меньше, если это на взл. режиме расход, то уже интересней.

 

[Гаврик]

Сейчас уже да, так как поставили 20-ки

Ну не было Ан-12 с НК-4. Ан-10 были, Ил-18 были, Ан-12 - нет.

Что понимать то, 12 проектировался как основной в паралель 10 (никак не позже) и именно под НК-4

Ну нет же, откуда у Вас эта информация? Сначала были Ан-10, а потом, по пути наименьшего сопротивления в сторону упрощения сделали Ан-12, точно Вам говорю.

когда про 12 замалчивали умышленно

Так почему замалчивали, и называли именем предшественника? Да потому, что Ан-12 был тогда новый, немножко "секретный", а про Ан-10 знали все.

Ссылка от Алексея по НК-4, как раз это подтверждает.

Что подтверждает? Что планы были? Возможно. Но там же не сказано, что Ан-12 проектировались только под НК-4, и что были Ан-12 с двигателями Кузнецова.

Или вы считаете что ВТА могла спокойно подождать на Ил-12/14 и Ли-2, пока удовлетворят потребности ГА.

Так и войска сильно не выступали заказчиком, не инициировали разработку и постройку именно Ан-12. Сделали замену Ил-12/14, и хорошо, спасибо!))

Про "спокойный" запуск Аи-20 от аккумуляторов

Я не утверждаю, что запуски были "спокойными". Вот то, что они были расчётными - точно. Так то не редки случаи незапусков и от исправных АПА.

 

[mikhail59]

точно Вам говорю.

Да не надо вам, мне что нибудь говорить...))

что Ан-12 проектировались только под НК-4, и что были Ан-12 с двигателями Кузнецова.

Так я вроде и довожу, что Ан-12 был основной проект и первоначально именно под НК-4, судя по фонарям кабины делались они не сильно позже, скорее одновременно, а НК-4 (по скудным данным которые мы имеем) "обкатывали" на 10, есно Ан-12, который не не "светили"получил уже Аи-20, рад что вы согласились про секретность.

Ил-12/14, и хорошо, спасибо!))

Про переход в войсках на Ан-12 я только слышал, а вот эмоции от перехода в ВТА на 76 , могу вам передать, сам был на уже не на сильно передовой стадии в ВТА (на 76), я про эмоции руководства есно, хотя простой люд тоже был оч. рад.
Бронетехнику на ил-14, а больше было вовсе Ил-12 не повозишь, да ничего на нём не по хорошему не повозишь, а нужда была...

 

[Гаврик]

Так я вроде и довожу, что Ан-12 был основной проект и первоначально именно под НК-4...

Не был Ан-12 основным проектом. Это модификация Ан-10, довольно глубокая. Как в случае Ан-24 и Ан-26.

 

[Алексей Коваль]

Олег, Михаил, вы оба по-своему неправы — оба проекта разрабатывались одновременно, по одному постановлению, то есть абсолютно параллельно.
Это неоднократно описано в истории машин. Ни ту, ни ту, в другую не модифицировали. Унификация возникла как следствие одновременной разработки. Изначально планировалось, что самолёт «У» будет с НК-4, а «Т» — с АИ-20 (так как разработка моторов, емнип, тоже задавалась изначально этим же постановлением). Тем не менее, два первых Ан-12, по документам Иркутского завода, тоже были выпущены с НК-4, но никаких свидетельств их полётов с этими двигателями, а также фото пока не найдены. На имеющихся снимках обе первых машины уже с АИ-20.

Позже приведу все ссылки на источники информации и все имеющиеся в них сведения. Вообще тема интересная, так как она по-разному трактуется в КБ и в анализе имеющихся архивных документов.
Да и сравнение обоих моторов для лучшего понимания той ситуации тоже важно.

 

[Гаврик]

Алексей, и всё же я настаиваю на том, что создание пассажирского Ан-10 было началом для появления Ан-12. Да, возможность создания двух идентичных самолётов под разные задачи изначально была неким козырем Антонова, о котором он рассказал Хрущёву, и тому идея очень понравилась. Но разговор начинался именно о пассажирской версии самолёта Ан-8, с макетом которого Олег Константинович знакомил Никиту Сергеевича, и уточнив тот момент, что лучше такой самолёт делать четырёх моторным. Я считаю, что именно с этого началась история Ан-10 и Ан-12. Но, первым был Ан-10, всё ресурсные и лётные испытания проходил именно Ан-10. Именно Ан-10 первым поднялся в воздух в 1957 году. Применительно и исключительно к Ан-10 можно сказать, что у него был прототип, в отличие от Ан-12, первый экземпляр которого был же и первым серийным, и который полетел год спустя после первого полёта Ан-10. И в конце концов именно на Ан-10 определялись с выбором двигателя, АИ-20 или НК-4. Слухи о том, что Ан-12 тоже примеряли двигатели Кузнецова - только слухи, без фактов. И это тоже говорит о том, что при появлении Ан-12 выбор уже был сделан, и первый самолёт типа уже оснащался двигателями Ивченко. Другой достоверной информации нет. Ваше упоминание о иркутских документальных свидетельствах в пользу НК-4 мне не встречались. Если возможно - прошу поделиться.

Самолёты разрабатывались одновременно, по одному постановлению Правительства, но приоритет был всё-таки у пассажирской версии, и грузовая модификация была, как сейчас говорят, приятным бонусом. Военные особенности да, изначально были заложены в конструкцию Ан-10, но это вовсе не говорит о том, что Ан-10 был в меньшем приоритете на фоне военного Ан-12. Это говорит как раз о самой идеи унификации, изначально заложенной в проект пассажирского самолёта. Для меня это очевидно. Как и являются очевидными подтверждениями этой версии те факты, как то, что первые иркутские Ан-12 строились из "излишне переутяжелённых" фюзеляжей Ан-10, с особенностями строения герметичных фюзеляжей, абсолютно ненужных для Ан-12, с их свободно продуваемым всеми ветрами грузовым люком.
Ну и в завершении своего скучного монолога хочу всё-таки заметить, что Антоновым предполагалась возможность, "в случае военной необходимости", конвертировать "пассажирские" Ан-10 в "военные" Ан-12, а вот наоборот - нет. Для этого в Ан-10 даже оставили основу для герметичного 13-го шпангоута, с гермовыводами тяг и тросовой проводки управления. Но снова уточню - это было заложено в конструкцию самолёта ещё на этапе проектирования Ан-10.

 

[Алексей Коваль]

Олег, там история, имхо, не так развивалась. Надо смотреть, начиная с Ан-8, когда стало понятно, что аэромобильность войск по сравнению с США не достигается, а у них уже в разработке есть C-130. Военно-транспортное направление было задано именно тогда, в 1953. И проработки следующих за Ан-8 машин просто обязаны были начаться сразу же, тогда же.
По всей логике того момента пассажирские перевозки не могли являться первым приоритетом. Хотя задача качественного изменения ГА тоже появилась, но, имхо, пару лет спустя. И именно под эту задачу сделали макет самолёта «Н» и проработки самолёта «У».
Показывали Хрущёву все наработки разом. Военный транспортник, по логике, должен был жить своей жизнью, опираясь на достижение паритета с C-130 (о котором было известно ещё при разработке Ан-8). И его «совпадение» с Ан-10 было лишь желанием Антонова решить одновременно несколько задач при одном и том же бюджете разработки (как финансовом, так и человеческом/временном). Ну я_так_думаю (с).

 

[Гаврик]

И проработки следующих за Ан-8 машин просто обязаны были начаться сразу же, тогда же.
По всей логике того момента пассажирские перевозки не могли являться первым приоритетом.

Ну как же? ВВС для замены поршневых Ил-12/14 и старичков Ли-2 уже был Ан-8. У Аэрофлота такой замены не было, но в ней была острая нужда. Вот и была задумана Антоновым версия Ан-8, но с пассажирским и герметичным фюзеляжем (круглым в сечении, это ключевая особенность). Вот возможно с оглядкой на новый грузовик американцев с четырьмя двигателями (Геркулес) Хрущёву и была предложена идея по сумме важных характеристик - герметичный фюзеляж четырёхмоторного самолёта с возможностью простой и быстрой конвертации в грузовик с удобным кормовым грузолюком. Но всё-таки предполагалось пассажирский самолёт конвертировать в грузовой, а не наоборот. Как мне видится - всё довольно ясно.

 

[Гаврик]

По всей логике того момента пассажирские перевозки не могли являться первым приоритетом.

Насколько я помню, Олег Константинович очень хотел сделать именно массовый пассажирский самолёт.

 

[Алексей Коваль]

Ну как же? ВВС для замены поршневых Ил-12/14 и старичков Ли-2 уже был Ан-8. У Аэрофлота такой замены не было, но в ней была острая нужда.

Не, я именно про момент перед созданием Ан-8, примерно 1953. Тогда уже остро стоял вопрос паритета либо превосходства в ВТА. И он положил начало и Ан-8, и Ан-12.
А ГВФ спустя года 2, пожалуй, сформулировал задачу на новый лайнер(ы).

 

[Алексей Коваль]

Насколько я помню, Олег Константинович очень хотел сделать именно массовый пассажирский самолёт.

Возможно, и скорее всего, именно так — такое ощущение, что в то время конструкторы задавали направления развития ГА, а не руководство ГВФ. Поэтому и «Н» прорабатывался. Примерно так и с Ту-104 было, в том смысле, что на запрос о создании реактивного пассажирского самолёта Туполев уже имел готовое предложение.
Я говорю о приоритетах заказчика, а не конструкторов — первым приоритетом после Войны было обеспечение гарантированной обороноспособности и защиты от США, обеспечение казавшегося неминуемым конфликта в Европе, поэтому по ВТА работы обязаны были идти параллельно с неснижаемым темпом сразу с начала проекта Ан-8.

 

[Гаврик]

поэтому по ВТА работы обязаны были идти параллельно с неснижаемым темпом сразу с начала проекта Ан-8

То, что нам видно - они и шли параллельно. В рассматриваемом нами случае - аккуратно следом за Ан-10.
Ну и надо сказать, что никто из генеральных конструкторов, кроме Антонова, особенно не спешил с предложениями для ВТА. Так что это тоже не очень вяжется с вопросами паритета в этом направлении нашей авиации с американской. Да, Туполев предложил Ту-107, выпилив грузовой люк в корме Ту-104, но идея не прошла...

 

[Eduard_AB]

В рассматриваемом нами случае - аккуратно следом за Ан-10.

Вы противоречите самому себе.

в Ан-10 даже оставили основу для герметичного 13-го шпангоута, с гермовыводами тяг и тросовой проводки управления. Но снова уточню - это было заложено в конструкцию самолёта ещё на этапе проектирования Ан-10.

Чтобы заложить "в конструкцию самолёта ещё на этапе проектирования Ан-10" "основу для герметичного 13-го шпангоута", надо было знать где он будет у Ан-12, т.е. его компоновка и КСС д.б. уже определены. А уж что то оставить можно, когда оно есть.

..такое ощущение, что в то время конструкторы задавали направления развития ГА, а не руководство ГВФ...

Алексей, это очень "политкорректная", по отношению к МГА/ГВФ, формулировка.
Разработчики, по крайней мере, предлагали требования к проектируемым ЛА. К сожалению "это время" было до конца СССР.
Вообще МГА/ГВФ, как заказчик формирующий требования к разрабатываемым ЛА, отличался крайней пассивностью.
Поэтому ТЗ на ЛА фактически определялось требованиями представителей МО.

Применительно к рассматриваемой ситуации, похоже гражданский вариант просто меньше рассматривался/контролировался военными, поэтому он просто получался быстрее. (Если хотите, ценой менее глубокой проработки)

 

[Гаврик]

Чтобы заложить "в конструкцию самолёта ещё на этапе проектирования Ан-10" "основу для герметичного 13-го шпангоута", надо было знать где он будет у Ан-12, т.е. его компоновка и КСС д.б. уже определены. А уж что то оставить можно, когда оно есть.

Так а в чём проблема? 13-й шпангоут у обоих самолётов на одном и том же месте. Я же не зря сделал акцент на том, что фюзеляжи для первых Ан-12 строились из задела для Ан-10 со всеми вытекающими. На этапе проектирования заранее спроектировать положение гермошпангоута - что может быть проще? Вы тут какие-то сложности выдумываете.

похоже гражданский вариант просто меньше рассматривался/контролировался военными, поэтому он просто получался быстрее. (Если хотите, ценой менее глубокой проработки)

Это Ваши личные измышления, или есть хотя бы на то наводящие факты?

 

[Гаврик]

Поэтому ТЗ на ЛА фактически определялось требованиями представителей МО.

Чтоб далеко от темы не отходить, можете привести пример, что потребовали военные в ТЗ на Ан-10? А потом, ну тоже как пример, в отношении пусть Ту-154.

 

[Black Cat]

Во всей истории с Ан-8, Ан-10 и Ан-12 есть один момент - хронологический - который почему-то многие упускают из виду.

Ан-8
Первый полет 11 февраля 1956 года.
Первый серийный - конец 1958, но на госиспытания первый серийный передан уже в июне 1959.
Соответственно и в 1959 первые серийные Ан-8 стали поступать в 12 ВТАД.

Ан-10
Первый вариант проект - еще в 1954, демонстрация Хрущеву - 1955 - т.е. Ан-8 еще и близко не_летает!
Первый полет 7 марта 1957 года.
Первый серийный - 5 ноября 1957 года - РАНЬШЕ (!!!!), чем первый серийный Ан-8. На госиспытания первый серийный попал в январе 1959 - опять-таки РАНЬШЕ, чем первый серийный Ан-8.
Первые серийные Ан-10 попали в 86 АО, Жуляны - уже в октябре 1958 года - и это опять таки РАНЬШЕ, чем серийные Ан-8.

Ан-12
Опытный Ан-12 не строили.
Первый полет - сразу же на серийной машине 16 декабря 1957 года - т.е. и серийный Ан-12 появился РАНЬШЕ, чем серийный Ан-8.
Передан на госиспытания в конце 1958 года - тоже РАНЬШЕ, чем Ан-8.
В войска серийный Ан-12 стали поступать в 1959 году, по сути одновременно с Ан-8.

Таким образом - и серийное производство Ан-10, и его испытания, и его ввод в эксплуатацию, да и сама эксплуатация (а особенно её интенсивность) опережали не только Ан-12, но даже и Ан-8, о чем почему-то забывают.
И соответственно и выгребать за всех и сразу больше всего приходилось именно "десятке", да еще и интенсивность эксплуатации и её условия в МГА были гораздо жестче, чем в ВТА и МАП.

ЗЫ. Двигательная эпопея с НК-4 и АИ-20 имела свою предысторию в лице ТВ-2 и, опять таки, АИ-20 - на самолёте Ан-8.

 

[Black Cat]

Не был Ан-12 основным проектом. Это модификация Ан-10, довольно глубокая. Как в случае Ан-24 и Ан-26.

Аналогия с Ан-24 и Ан-26, ПМСМ, не совсем верна. Вначале был Ан-24, потом Ан-24Т, и только потом - Ан-26.

А Ан-10 и Ан-12 проектировали, закладывали и строили практически одновременно.

Какие сомнения в ведущей роли военных?
Это, например, 1943 год, когда АДД и участвовала в создании Ил-12 - ибо они, АДД, и были основными эксплуатантами что своих Ли-2ВС, что ленд-лизовских С-47.
Затем, аналогичным образом, военные уже из ВТА вели и Ил-14.