Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

Реклама
Алексей Коваль

Алексей Коваль

Участник
Олег, Михаил, вы оба по-своему неправы — оба проекта разрабатывались одновременно, по одному постановлению, то есть абсолютно параллельно.
Это неоднократно описано в истории машин. Ни ту, ни ту, в другую не модифицировали. Унификация возникла как следствие одновременной разработки. Изначально планировалось, что самолёт «У» будет с НК-4, а «Т» — с АИ-20 (так как разработка моторов, емнип, тоже задавалась изначально этим же постановлением). Тем не менее, два первых Ан-12, по документам Иркутского завода, тоже были выпущены с НК-4, но никаких свидетельств их полётов с этими двигателями, а также фото пока не найдены. На имеющихся снимках обе первых машины уже с АИ-20.

Позже приведу все ссылки на источники информации и все имеющиеся в них сведения. Вообще тема интересная, так как она по-разному трактуется в КБ и в анализе имеющихся архивных документов.
Да и сравнение обоих моторов для лучшего понимания той ситуации тоже важно.
 
Последнее редактирование:
Гаврик

Гаврик

Старожил
Алексей, и всё же я настаиваю на том, что создание пассажирского Ан-10 было началом для появления Ан-12. Да, возможность создания двух идентичных самолётов под разные задачи изначально была неким козырем Антонова, о котором он рассказал Хрущёву, и тому идея очень понравилась. Но разговор начинался именно о пассажирской версии самолёта Ан-8, с макетом которого Олег Константинович знакомил Никиту Сергеевича, и уточнив тот момент, что лучше такой самолёт делать четырёх моторным. Я считаю, что именно с этого началась история Ан-10 и Ан-12. Но, первым был Ан-10, всё ресурсные и лётные испытания проходил именно Ан-10. Именно Ан-10 первым поднялся в воздух в 1957 году. Применительно и исключительно к Ан-10 можно сказать, что у него был прототип, в отличие от Ан-12, первый экземпляр которого был же и первым серийным, и который полетел год спустя после первого полёта Ан-10. И в конце концов именно на Ан-10 определялись с выбором двигателя, АИ-20 или НК-4. Слухи о том, что Ан-12 тоже примеряли двигатели Кузнецова - только слухи, без фактов. И это тоже говорит о том, что при появлении Ан-12 выбор уже был сделан, и первый самолёт типа уже оснащался двигателями Ивченко. Другой достоверной информации нет. Ваше упоминание о иркутских документальных свидетельствах в пользу НК-4 мне не встречались. Если возможно - прошу поделиться.

Самолёты разрабатывались одновременно, по одному постановлению Правительства, но приоритет был всё-таки у пассажирской версии, и грузовая модификация была, как сейчас говорят, приятным бонусом. Военные особенности да, изначально были заложены в конструкцию Ан-10, но это вовсе не говорит о том, что Ан-10 был в меньшем приоритете на фоне военного Ан-12. Это говорит как раз о самой идеи унификации, изначально заложенной в проект пассажирского самолёта. Для меня это очевидно. Как и являются очевидными подтверждениями этой версии те факты, как то, что первые иркутские Ан-12 строились из "излишне переутяжелённых" фюзеляжей Ан-10, с особенностями строения герметичных фюзеляжей, абсолютно ненужных для Ан-12, с их свободно продуваемым всеми ветрами грузовым люком.
Ну и в завершении своего скучного монолога хочу всё-таки заметить, что Антоновым предполагалась возможность, "в случае военной необходимости", конвертировать "пассажирские" Ан-10 в "военные" Ан-12, а вот наоборот - нет. Для этого в Ан-10 даже оставили основу для герметичного 13-го шпангоута, с гермовыводами тяг и тросовой проводки управления. Но снова уточню - это было заложено в конструкцию самолёта ещё на этапе проектирования Ан-10.
 
Алексей Коваль

Алексей Коваль

Участник
Олег, там история, имхо, не так развивалась. Надо смотреть, начиная с Ан-8, когда стало понятно, что аэромобильность войск по сравнению с США не достигается, а у них уже в разработке есть C-130. Военно-транспортное направление было задано именно тогда, в 1953. И проработки следующих за Ан-8 машин просто обязаны были начаться сразу же, тогда же.
По всей логике того момента пассажирские перевозки не могли являться первым приоритетом. Хотя задача качественного изменения ГА тоже появилась, но, имхо, пару лет спустя. И именно под эту задачу сделали макет самолёта «Н» и проработки самолёта «У».
Показывали Хрущёву все наработки разом. Военный транспортник, по логике, должен был жить своей жизнью, опираясь на достижение паритета с C-130 (о котором было известно ещё при разработке Ан-8). И его «совпадение» с Ан-10 было лишь желанием Антонова решить одновременно несколько задач при одном и том же бюджете разработки (как финансовом, так и человеческом/временном). Ну я_так_думаю (с).
 
Гаврик

Гаврик

Старожил
И проработки следующих за Ан-8 машин просто обязаны были начаться сразу же, тогда же.
По всей логике того момента пассажирские перевозки не могли являться первым приоритетом.
Ну как же? ВВС для замены поршневых Ил-12/14 и старичков Ли-2 уже был Ан-8. У Аэрофлота такой замены не было, но в ней была острая нужда. Вот и была задумана Антоновым версия Ан-8, но с пассажирским и герметичным фюзеляжем (круглым в сечении, это ключевая особенность). Вот возможно с оглядкой на новый грузовик американцев с четырьмя двигателями (Геркулес) Хрущёву и была предложена идея по сумме важных характеристик - герметичный фюзеляж четырёхмоторного самолёта с возможностью простой и быстрой конвертации в грузовик с удобным кормовым грузолюком. Но всё-таки предполагалось пассажирский самолёт конвертировать в грузовой, а не наоборот. Как мне видится - всё довольно ясно.
 
Гаврик

Гаврик

Старожил
Алексей Коваль

Алексей Коваль

Участник
Ну как же? ВВС для замены поршневых Ил-12/14 и старичков Ли-2 уже был Ан-8. У Аэрофлота такой замены не было, но в ней была острая нужда.
Не, я именно про момент перед созданием Ан-8, примерно 1953. Тогда уже остро стоял вопрос паритета либо превосходства в ВТА. И он положил начало и Ан-8, и Ан-12.
А ГВФ спустя года 2, пожалуй, сформулировал задачу на новый лайнер(ы).
 
Алексей Коваль

Алексей Коваль

Участник
Насколько я помню, Олег Константинович очень хотел сделать именно массовый пассажирский самолёт.
Возможно, и скорее всего, именно так — такое ощущение, что в то время конструкторы задавали направления развития ГА, а не руководство ГВФ. Поэтому и «Н» прорабатывался. Примерно так и с Ту-104 было, в том смысле, что на запрос о создании реактивного пассажирского самолёта Туполев уже имел готовое предложение.
Я говорю о приоритетах заказчика, а не конструкторов — первым приоритетом после Войны было обеспечение гарантированной обороноспособности и защиты от США, обеспечение казавшегося неминуемым конфликта в Европе, поэтому по ВТА работы обязаны были идти параллельно с неснижаемым темпом сразу с начала проекта Ан-8.
 
Последнее редактирование:
Гаврик

Гаврик

Старожил
поэтому по ВТА работы обязаны были идти параллельно с неснижаемым темпом сразу с начала проекта Ан-8
То, что нам видно - они и шли параллельно. В рассматриваемом нами случае - аккуратно следом за Ан-10.
Ну и надо сказать, что никто из генеральных конструкторов, кроме Антонова, особенно не спешил с предложениями для ВТА. Так что это тоже не очень вяжется с вопросами паритета в этом направлении нашей авиации с американской. Да, Туполев предложил Ту-107, выпилив грузовой люк в корме Ту-104, но идея не прошла...
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Местный
В рассматриваемом нами случае - аккуратно следом за Ан-10.
Вы противоречите самому себе. :)
в Ан-10 даже оставили основу для герметичного 13-го шпангоута, с гермовыводами тяг и тросовой проводки управления. Но снова уточню - это было заложено в конструкцию самолёта ещё на этапе проектирования Ан-10.
Чтобы заложить "в конструкцию самолёта ещё на этапе проектирования Ан-10" "основу для герметичного 13-го шпангоута", надо было знать где он будет у Ан-12, т.е. его компоновка и КСС д.б. уже определены. А уж что то оставить можно, когда оно есть.
..такое ощущение, что в то время конструкторы задавали направления развития ГА, а не руководство ГВФ...
Алексей, это очень "политкорректная", по отношению к МГА/ГВФ, формулировка. :)
Разработчики, по крайней мере, предлагали требования к проектируемым ЛА. К сожалению "это время" было до конца СССР.
Вообще МГА/ГВФ, как заказчик формирующий требования к разрабатываемым ЛА, отличался крайней пассивностью.
Поэтому ТЗ на ЛА фактически определялось требованиями представителей МО.

Применительно к рассматриваемой ситуации, похоже гражданский вариант просто меньше рассматривался/контролировался военными, поэтому он просто получался быстрее. (Если хотите, ценой менее глубокой проработки)
 
Реклама
Гаврик

Гаврик

Старожил
Чтобы заложить "в конструкцию самолёта ещё на этапе проектирования Ан-10" "основу для герметичного 13-го шпангоута", надо было знать где он будет у Ан-12, т.е. его компоновка и КСС д.б. уже определены. А уж что то оставить можно, когда оно есть.
Так а в чём проблема? 13-й шпангоут у обоих самолётов на одном и том же месте. Я же не зря сделал акцент на том, что фюзеляжи для первых Ан-12 строились из задела для Ан-10 со всеми вытекающими. На этапе проектирования заранее спроектировать положение гермошпангоута - что может быть проще? Вы тут какие-то сложности выдумываете.


похоже гражданский вариант просто меньше рассматривался/контролировался военными, поэтому он просто получался быстрее. (Если хотите, ценой менее глубокой проработки)
Это Ваши личные измышления, или есть хотя бы на то наводящие факты?
 
Гаврик

Гаврик

Старожил
Поэтому ТЗ на ЛА фактически определялось требованиями представителей МО.
Чтоб далеко от темы не отходить, можете привести пример, что потребовали военные в ТЗ на Ан-10? А потом, ну тоже как пример, в отношении пусть Ту-154. ;)
 
B

Black Cat

Старожил
Во всей истории с Ан-8, Ан-10 и Ан-12 есть один момент - хронологический - который почему-то многие упускают из виду.

Ан-8
Первый полет 11 февраля 1956 года.
Первый серийный - конец 1958, но на госиспытания первый серийный передан уже в июне 1959.
Соответственно и в 1959 первые серийные Ан-8 стали поступать в 12 ВТАД.

Ан-10
Первый вариант проект - еще в 1954, демонстрация Хрущеву - 1955 - т.е. Ан-8 еще и близко не_летает!
Первый полет 7 марта 1957 года.
Первый серийный - 5 ноября 1957 года - РАНЬШЕ (!!!!), чем первый серийный Ан-8. На госиспытания первый серийный попал в январе 1959 - опять-таки РАНЬШЕ, чем первый серийный Ан-8.
Первые серийные Ан-10 попали в 86 АО, Жуляны - уже в октябре 1958 года - и это опять таки РАНЬШЕ, чем серийные Ан-8.

Ан-12
Опытный Ан-12 не строили.
Первый полет - сразу же на серийной машине 16 декабря 1957 года - т.е. и серийный Ан-12 появился РАНЬШЕ, чем серийный Ан-8.
Передан на госиспытания в конце 1958 года - тоже РАНЬШЕ, чем Ан-8.
В войска серийный Ан-12 стали поступать в 1959 году, по сути одновременно с Ан-8.

Таким образом - и серийное производство Ан-10, и его испытания, и его ввод в эксплуатацию, да и сама эксплуатация (а особенно её интенсивность) опережали не только Ан-12, но даже и Ан-8, о чем почему-то забывают.
И соответственно и выгребать за всех и сразу больше всего приходилось именно "десятке", да еще и интенсивность эксплуатации и её условия в МГА были гораздо жестче, чем в ВТА и МАП.

ЗЫ. Двигательная эпопея с НК-4 и АИ-20 имела свою предысторию в лице ТВ-2 и, опять таки, АИ-20 - на самолёте Ан-8.
 
B

Black Cat

Старожил
Не был Ан-12 основным проектом. Это модификация Ан-10, довольно глубокая. Как в случае Ан-24 и Ан-26.
Аналогия с Ан-24 и Ан-26, ПМСМ, не совсем верна. Вначале был Ан-24, потом Ан-24Т, и только потом - Ан-26.

А Ан-10 и Ан-12 проектировали, закладывали и строили практически одновременно.

Какие сомнения в ведущей роли военных?
Это, например, 1943 год, когда АДД и участвовала в создании Ил-12 - ибо они, АДД, и были основными эксплуатантами что своих Ли-2ВС, что ленд-лизовских С-47.
Затем, аналогичным образом, военные уже из ВТА вели и Ил-14.
 
Алексей Коваль

Алексей Коваль

Участник
«Нелетание» Ан-8 в срок никак не связано с его неготовностью. Я недаром везде упоминаю 1953, как год принятия решения по нему. И в 1954 он уже был готов как проект, а в 1955 построен (емнип, ждали двигателей). Всё же до Ан-10. Более того, во время визита Хрущёва ДО начала разработки Ан-10 ему показывали и Ан-8, и макет пассажирского «Н» на его базе.
А вообще интересно было бы разобраться, зачем был нужен такой паллиатив, когда уже было всё ясно про C-130 и 4-двигательные машины. Надежда на то, что вытянут ТВ-2 с расчётными 6000 э. л. с.? Развитие АИ-20 тоже сильно ускорилось в связи именно с сыростью ТВ-2, когда Ивченко пообещал 5500 на АИ-20Д, но в реальности ограничились 5180 (и то хорошо, мне кажется).
Скорее всего, нужен был срочно любой шаг вперёд относительно Ли-2/Ил-12/14 в ВТА. Военную технику в Европу в больших количествах перебрасывать было по сути, не чем. Плюс, с ТВ-2 достигалась бОльшая грузоподъёмность. И не было на тот момент двигателя ещё для 4-моторной машины. Так, возможно?
 
Последнее редактирование:
Гаврик

Гаврик

Старожил
Аналогия с Ан-24 и Ан-26, ПМСМ, не совсем верна.
Аналогия была приведена в отношении конструктивной преемственности, не более того, как из пассажирского самолёта получился грузовой, и не наоборот. Да Ан-24 от Ан-24Т только и отличается, что наличием люка под килем, не считая мелочей.
А Ан-10 и Ан-12 проектировали, закладывали и строили практически одновременно.
Так тут никто не спорит, так оно и было. Только основой был Ан-10, как указывают факты.


Какие сомнения в ведущей роли военных?
Это, например, 1943 год
Ну, Вы привели пример, война полным ходом идёт, страна живёт по законам военного времени, ещё бы не военные ставили условия. Давайте рассмотрим период с середины пятидесятых, до начала шестидесятых. Так будет корректнее.
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Местный
...что потребовали военные в ТЗ на Ан-10?
Какая разница. Проблемы были не в их требованиях. Там вообще речь не о военных.
...На этапе проектирования (Ан-10) заранее спроектировать положение гермошпангоута (для Ан-12)...
Это на основании чего? Как в плане обоснования необходимости самой работы, так и в плане определения КСС.
Ежели Ан-12 еще в проекте не было, по Вашей версии.
Вы тут какие-то сложности выдумываете.
Сложности выдумываете Вы.
...выгребать за всех и сразу больше всего приходилось именно "десятке"...
Выгребать приходилось ОКБ и производству, а на какой машине, по большому счету, без разницы.
Просто ситуация при Н.С. позволяла быстрее двигать гражданскую машину. Вот платой за это и было "выгребание" на ней.
 
Гаврик

Гаврик

Старожил
Ну как какая разница? Ваши же слова, что ТЗ на ЛА фактически определялось требованиями представителей МО. Вот мне и стало интересно, что тут в отношении Ан-10 могли требовать военные.


Это на основании чего?
На основании чего предусмотреть положение гермошпангоута в Ан-12? Так элементарно же, наличием негерметичной грузовой кабины, и необходимостью наличия герметичной части фюзеляжа с размещением в нём экипажа и вероятных пассажиров. Тут не нужно быть семи пядей во лбу.


Сложности выдумываете Вы
Например? Попробую упростить, по возможности.


Просто ситуация при Н.С.
Чем была особенна ситуация при Хрущёве?
 
Реклама
Eduard_AB

Eduard_AB

Местный
Ну как какая разница?
А Вы попробуйте сначала понять смысл того сообщения. Требований военных оно касается меньше всего.
На основании чего предусмотреть положение гермошпангоута в Ан-12? Так элементарно же, наличием негерметичной грузовой кабины...
Вообще то наличие негерметичного грузоотсека, само по себе, позволяет предусмотреть только наличие гермошпангоута.
А вот его положение определяется компромиссом между требованиями к герметичной кабине и требованиями к негерметичному грузоотсеку. :)
И пока эти требования не сформулированы, его положение неопределенно.
Вам самому много доводилось участвовать в подобных работах?
Где я это утверждал, простите?
=>
...только основой был Ан-10..
Основа, изначально, как раз была единая.
Ежели это непонятно, то обсуждение не имеет смысла.
Чем была особенна ситуация при Хрущёве?
Кукурузой.