Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

[Aleck]

из преимуществ этого с-та - спирт

Да, одно из прозвищ этого самолёта - "Спиртоносец".

 

[Алексей Коваль]

Однако, я и забыл, что прототип рисуют с зелёным читлайном... да и не только прототип. А "не-прототипы", всегда считал, голубые были...
Может, и правильный это оттенок, mikhail59...
Моделсвит, правда,в боксарте подсгустил красочек, имхо . Или мог быть и таким ярким? И вот, выходит, что и красный такий був?

 

[Алексей Коваль]

А, это оне ежа с ужом, и в общем, неправильно... Окраска поздняя была, возможно, и поярче, но на коробке верх фюзеляжа не того цвета, а-ля "промежуточный" (в смысле, не самый первый, см. внизу) недокрашенный вариант, и полосы на киле нет, а мотогондолы и коки уже "перекрашены"... Впрочем, на деколи это тоже всё перепутано.
И! Прототип на одном из раскрашенных фото (из журнала "Смена") имеет ну совсем не зелёный читлайн (на ч/б фото, кстати, вроде бы тоже есть различие оттенка между основным читлайном и "заострением" у остекления, а предпоследний вариант (видимо, четвёртый, когда вместо "Украина" появилась надпись "Ан-10") окраски и вовсе красный! Думал, это он на фото выше и есть, но там явно АИ-20, и да! у прототипа и у "подводки", и у читлайна окантовочная полоса прилегает вплотную . У модели дека, кстати, это не учитывает, ещё одна ошибка (зато на коробке верно), да и со шрифтом надписи беда. А на рисунке Игнатия, к слову, мотогондолы НК-4 плохо нарисованы.
Моделсвиту после всего этого стоит, пожалуй, написать )). Пусть выпускают опровержение, в смысле, апгрейдят модель.
Ещё деталь: оттенок поверхности задней левой двери отличался от панели обшивки, как и ещё ряд панелей были светлее, и этот нюанс так и сохранялся при перекраске, так как нижняя часть фюзеляжа оставалась неокрашенной (видимо, только лак какой-то?).

Фото с сайта авиационной истории Aviahistory.ucoz.ru (которые подписаны, первоисточники различные) и "Уголка неба" Airwar.ru (из какого-то издания).
UPD.: в "Смене" всё же перестарались с синей «подводкой», см. фото из библиотеки РИАН (3-е сверху). Но а цвет читлайна всё же какой, интересно?

 

[Алексей Коваль]

Ну а пятый вариант окраски прототипа -- в котором его отправили на ВДНХ УССР. Это "фейковая" регистрация -- в этот период времени эксплуатировался "настоящий" Ан-10 с таким бортовым и АИ-20.
Этих фото вроде не было ни здесь, ни в реестре, они дают представление об этой окраске (другие фото борта см., например, тут: Сайт авиационной истории - Реестр Ан-10 (ГСОКБ-473)).
Интересно, что на одном из фото нет «крылышек» на мотогондолах. Или их нарисовали позже, или ретушь?

Отсюда:
https://pastvu.com/p/323420
Ukraine airports and Aeroflot flights - Aeroflot Soviet Airlines Archives (мелкие, но больших размеров там не дают, за редчайшим исключением ).
https://www.imath.kiev.ua/~fushchych/photos/photo.html
https://russianplanes.net/idm185961

 

[Fencer]

Города ГЕРМАНИИ где СЛУЖИЛИ в ГСВГ.

 

[Гаврик]

так как нижняя часть фюзеляжа оставалась неокрашенной (видимо, только лак какой-то?).

Как я смог разобраться - изначально, с завода, пузо Анов Десятых было неокрашенным (плакированным). Возможно не у всех, а какой-то начальный период.
Потом, пузо стали красить серебрянкой. Подозреваю, что из-за сложности ухода за полированной поверхностью, связанной с условиями эксплуатации. И видимо на плановых ремонтах.
А уже позже пузо просто красили серой краской, ибо дёшево и сердито.

На истину не претендую, это мой логический вымысел, но похоже так и было.

 

[Aleck]

Как я смог разобраться - изначально, с завода, пузо Анов Десятых было неокрашенным (плакированным). Возможно не у всех, а какой-то начальный период.
Потом, пузо стали красить серебрянкой.

Так было на большинстве самолетов тех лет: Ту-104, Ил-18, Ил-62 и т.п.

 

[Eduard_AB]

...Но а цвет читлайна всё же какой, интересно?...

Оценка цвета по Ч/Б фото - коварное дело.
Как пример фото ниже:

Вот, если честно, многие сходу определят цвет "телеги" как желтый (примерно signal yellow)?

Мне довелось лететь на Ан-10 в 1969г. Когда подъехали к самолету, по децки был несколько разочарован его "замызганным"(мрачным?) видом. Нет самолет был чистым, но его окраска заметно отличалась от "обычной" Аэрофлотовской (бело-серебристой с синей полосой). "Серебро" было каким то серо-тусклым, а вот полоса была действительно с зеленым оттенком. Как будто в голубой(достаточно светлый) немного добавили серо-зеленого, каким Ан-12 красились. Т.е. в целом все было тускло, малоконтрастно.

 

[Евгений Жиляев]

Смотрю на панели потолка, и плафоны освещения... Потолок не "мягкий". Плафоны не такие, как в 11213 (в котором плафоны, идентичные плафонам в Ан-12). Но сомнений нет, это Ан-10. Размеры салона, кресла в ряд 3+3, сами кресла, судя по всему характерные для Ан-10 ранних серий с индивидуальным светильником на заголовке.

А в Ан-10 были люминесцентные плафоны освещения?

 

[Гаврик]

А в Ан-10 были люминесцентные плафоны освещения?

Нет, насколько я знаю.

 

[Сергей Гончаров]

mikhail59, наконец-то руки дошли - извините за затянувшуюся паузу.
Итак:
"5 января 1959 г. Гл. Конструктор Н.Д. Кузнецов писал заместителю Председателя ВСНХ Д.Ф. Устинову, что сравнительные испытания двух Ил-18 с двигателями НК-4 и АИ-20 подтвердили преимущества НК-4. За счет меньшего веса НК-4 самолет с ними был на 700 кг легче по сравнению с машиной, оснащенной АИ-20. Экономичность лайнера с НК-4 оказалась выше на 4-5 процентов, что на дальности 3000 км позволяло сберечь около 400 кг горючего. Учитывая только меньший вес НК-4 и его лучшую экономичность, платная нагрузка на самолете с ними может быть на 1100 кг больше, чем с АИ-20.
Говоря об Ил-18 с двигателями АИ-20, следует отметить, что на них отсутствовал автономный запуск, имевшийся на машинах с НК-4. В последнем случае для запуска АИ-20 требовалось [дополнительно] разместить на самолете электрические аккумуляторные батареи весом около 170 кг. ... Из-за воздушных винтов большего диаметра существенно выше был и шум в кабине."

Источник: Авиасалоны Мира, №3/2004, стр. 49 (статья Николая Якубовича "Ил-18 - выбор двигателя")

 

[Сергей Гончаров]

Пробовали на его основе разработать двухдвигательный пассажирский вариант - но вместо этого сделали Ан-24 с нуля.

Проекты максимально унифицированных пассажирского "Н" и транспортного-десантного "П" (будущий Ан-8) были начаты в ОКБ О.К. Антонова параллельно. Другое дело, что уже летом 1955-го работа над "Н" была прекращена, т.к. лично "дорогой Никита Сергеевич" высказался за четырехдвигательный пассажирский самолет.
Большая и подробная статья об Ан-8 была опубликована в спецвыпуске "АиВ" за 2006 г. См. напр. здесь:

Читать онлайн "Авиация и время 2006 спецвыпуск" - RuLit - Страница 9

Читать онлайн книгу Авиация и время 2006 спецвыпуск - RuLit - Страница 9

www.rulit.me

P.S. По состоянию на начало 2011 г. два Ан-8 еще летали в какой-то авиакомпании в Руанде, связанной с местными "ВВС".

 

[Сергей Гончаров]

И смотрите, кстати, сколь разительно отличался, скажем так, по технологии исполнения ввод войск в Венгрию в 1956 и ввод войск в Чехословакию в 1968 - действенный инструмент появился.

ПАтАмуШтА группировка ВС СССР в ВНР к 1956-му (в отличие от ЧССР к 1968-му) уже наличествовала. Особый Корпус - 2 механизированные дивизии, отд. реактивный артиллерийский полк большой мощности, отд. зенитно-артиллерийский полк, отд. "инженерный" дивизион РВГК (БРДД Р-2), отд. батальон охраны штаба корпуса.
Авиагруппа Особого Корпуса: смешанная истребительная и [фронтовая] бомбардировочная авиадивизии, отд. легкобомбардировочный авиаполк, отд. разведывательный авиаполк, отд. разведывательная аэ (высотные фоторазведчики), отд. втап, три отд. зенитно-артиллерийских полка аэродромной ПВО.
Зенитно-артиллерийская дивизия;
Отд. рота СпН ГРУ ГШ.
Это только боевой состав - были еще формирования обеспечения, в т.ч. и крупные (отдельные полки).
P.S. Уточнил у венгерских друзей - дополняю.

 

[Гаврик]

За счет меньшего веса НК-4 самолет с ними был на 700 кг легче по сравнению с машиной, оснащенной АИ-20.

Что-то не складывается... НК-4 весит 970кг, АИ-20 - 1040кг. Это же по какой арифметике получилась разница в 700кг?

Из-за воздушных винтов большего диаметра существенно выше был и шум в кабине.

А винты разве у обоих версий не одинаковые были изначально, АВ-68И. Или имеется ввиду самый первый вариант, без изменяемого шага? Кстати, кто подскажет модель того винта?

 

[Гаврик]

Говоря об Ил-18 с двигателями АИ-20, следует отметить, что на них отсутствовал автономный запуск, имевшийся на машинах с НК-4. В последнем случае для запуска АИ-20 требовалось [дополнительно] разместить на самолете электрические аккумуляторные батареи весом около 170 кг.

Да, какая зависимость от типа двигателей могла заставить отказаться от установки на самолёте турбогенератора?

 

[mikhail59]

наконец-то руки дошли - извините за затянувшуюся паузу.

Спасибо, я тож порылся по инфе, вес на 200 кг меньше, уд. расход оч. интересный, часовой нужно смотреть на практике на конкретном типе, ил-18 даже не Д летал бы очень далеко на НК-4, он и на 20-ке хорошо по дальности ходил, с Магадана на простых машинах до Н/сиб.- запросто летали, понятно сильное нежелание Ильюшина переходить на 20-ку, попросту этот двигатель бездари и руководство зарезали, БЫВАЕТ...

олучилась разница в 700кг?

Около 700 -800 кг НА САМОЛЁТ!!!
Разница весьма существенная в 200кг, (если внимательно посмотреть НЕТ, в реалиях могло быть и больше) это оч.много, а если учесть что КБ было в основном немецким...
Винт был на обоих АВ-68, но может уже позднее, со флюгером были большие проблемы и на 20 -ках вначале, проблемы были и позже...

какая зависимость от типа двигателей могла заставить отказаться от установки на самолёте турбогенератора?

Я не в курсе откуда у вас цифра в 970 кг по НК -4, (противников было много у этого мотора и цифры сильно разнятся), насколько я понял запускать 20-ку по жизни вам не приходилось.
Я в принципе не сильно против 20-ки, (запускался всегда тяжеловато, даже от М-кого ТГ, но сильно не подводил, кроме как течей топлива по дюритам, масла по втулке винта-мелочи) она вела себя адекватно, но уже говорил выше, сколько здоровья забрало наше совершенство в образе Д-30кп-2, по НК-8 тож ничем не порадую (простой кп намного надёжнее), но это хрен с ним, а вот сколько друзей и знакомых он убил, посему к двигателям я отношусь оч. предвзято, пересев на иномарку я со временем перестал боятся пресловутых трёх минут ВЗЛ. режима.

 

[Гаврик]

Около 700 -800 кг НА САМОЛЁТ!!!

Но как же? 1040-970=70, 70×4=280. Я ничего не путаю? Для разницы в семьсот килограмм нужно сравнивать десять двигателей.))

Говоря об Ил-18 с двигателями АИ-20, следует отметить, что на них отсутствовал автономный запуск, имевшийся на машинах с НК-4.

Вы так и не ответили на мой вопрос. Какая причина указывала на наличие ТГ у самолётов с НК-4, и на отсутствие оного на самолётах с АИ-20?

 

[Сергей Гончаров]

Что-то не складывается... НК-4 весит 970кг, АИ-20 - 1040кг. Это же по какой арифметике получилась разница в 700кг?

Я не знаю, как считал Николай Дмитриевич Кузнецов. Но в его письме генерал-полковнику (тогда) Устинову приводится именно такая (700 кг - т.е. выигрыш сравнительно с АИ-20 по 175 кг на двигатель) цифра.

А винты разве у обоих версий не одинаковые были изначально, АВ-68И. Или имеется ввиду самый первый вариант, без изменяемого шага?

И у НК-4 и у АИ-20 изначально были другие винты. Разные. Марок не знаю, увы.
Шум, создаваемый внутри кабины Ил-18 винтами двигателей АИ-20, был настолько велик (104-120 дБ), что НИИ ВВС рекомендовал по результатам испытаний снять на Ил-18А первые семь рядов кресел и перевозить на их месте багаж и грузы.

Вы так и не ответили на мой вопрос. Какая причина указывала на наличие ТГ у самолётов с НК-4, и на отсутствие оного на самолётах с АИ-20?

Я не знаю причины, но знаю, что ТГ-16 появился на Ил-18 далеко не сразу. Самолет пошел в полномасштабную эксплуатацию без него.

Винт был на обоих АВ-68, но может уже позднее, со флюгером были большие проблемы и на 20 -ках вначале, проблемы были и позже...

Первоначально всережимного автофлюгирования не имели ни винт НК-4, ни винт АИ-20.

 

[Гаврик]

Я не знаю причины, но знаю, что ТГ-16 появился на Ил-18 далеко не сразу. Самолет пошел в полномасштабную эксплуатацию без него.

Турбогенератора, полагаю, небыло и на самолётах с НК-4?

И у НК-4 и у АИ-20 изначально были другие винты.

Вот это интересно, найти бы подробности. Я был уверен, что винты в обоих случаях были одинаковыми, и именно АВ-68И. Ну, как минимум упоминания о диаметре, в случае с НК-4, как минимум, говорят именно об этом.

Я не знаю, как считал Николай Дмитриевич Кузнецов. Но в его письме генерал-полковнику (тогда) Устинову приводится именно такая (700 кг - т.е. выигрыш сравнительно с АИ-20 по 175 кг на двигатель) цифра.

Я тоже этого не понимаю. Но казалось бы, что проще - вычислить разницу в массе и умножить её на четыре.

 

[Сергей Гончаров]

Турбогенератора, полагаю, небыло и на самолётах с НК-4?

НЯЗ, да - не было.

казалось бы, что проще - вычислить разницу в массе и умножить её на четыре.

Проблема в разнобое данных (очевидно связанной с различной методикой подсчета; хотя не исключены и злонамеренные фальсификации). Причем каждая из этих расходящихся между собой цифр фигурирует в, выражаясь языком Википедии, "Авторитетных Источниках". Включая и официальные документы.