Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

[Сергей Гончаров]

И смотрите, кстати, сколь разительно отличался, скажем так, по технологии исполнения ввод войск в Венгрию в 1956 и ввод войск в Чехословакию в 1968 - действенный инструмент появился.

ПАтАмуШтА группировка ВС СССР в ВНР к 1956-му (в отличие от ЧССР к 1968-му) уже наличествовала. Особый Корпус - 2 механизированные дивизии, отд. реактивный артиллерийский полк большой мощности, отд. зенитно-артиллерийский полк, отд. "инженерный" дивизион РВГК (БРДД Р-2), отд. батальон охраны штаба корпуса.
Авиагруппа Особого Корпуса: смешанная истребительная и [фронтовая] бомбардировочная авиадивизии, отд. легкобомбардировочный авиаполк, отд. разведывательный авиаполк, отд. разведывательная аэ (высотные фоторазведчики), отд. втап, три отд. зенитно-артиллерийских полка аэродромной ПВО.
Зенитно-артиллерийская дивизия;
Отд. рота СпН ГРУ ГШ.
Это только боевой состав - были еще формирования обеспечения, в т.ч. и крупные (отдельные полки).
P.S. Уточнил у венгерских друзей - дополняю.

 

[Гаврик]

За счет меньшего веса НК-4 самолет с ними был на 700 кг легче по сравнению с машиной, оснащенной АИ-20.

Что-то не складывается... НК-4 весит 970кг, АИ-20 - 1040кг. Это же по какой арифметике получилась разница в 700кг?

Из-за воздушных винтов большего диаметра существенно выше был и шум в кабине.

А винты разве у обоих версий не одинаковые были изначально, АВ-68И. Или имеется ввиду самый первый вариант, без изменяемого шага? Кстати, кто подскажет модель того винта?

 

[Гаврик]

Говоря об Ил-18 с двигателями АИ-20, следует отметить, что на них отсутствовал автономный запуск, имевшийся на машинах с НК-4. В последнем случае для запуска АИ-20 требовалось [дополнительно] разместить на самолете электрические аккумуляторные батареи весом около 170 кг.

Да, какая зависимость от типа двигателей могла заставить отказаться от установки на самолёте турбогенератора?

 

[mikhail59]

наконец-то руки дошли - извините за затянувшуюся паузу.

Спасибо, я тож порылся по инфе, вес на 200 кг меньше, уд. расход оч. интересный, часовой нужно смотреть на практике на конкретном типе, ил-18 даже не Д летал бы очень далеко на НК-4, он и на 20-ке хорошо по дальности ходил, с Магадана на простых машинах до Н/сиб.- запросто летали, понятно сильное нежелание Ильюшина переходить на 20-ку, попросту этот двигатель бездари и руководство зарезали, БЫВАЕТ...

олучилась разница в 700кг?

Около 700 -800 кг НА САМОЛЁТ!!!
Разница весьма существенная в 200кг, (если внимательно посмотреть НЕТ, в реалиях могло быть и больше) это оч.много, а если учесть что КБ было в основном немецким...
Винт был на обоих АВ-68, но может уже позднее, со флюгером были большие проблемы и на 20 -ках вначале, проблемы были и позже...

какая зависимость от типа двигателей могла заставить отказаться от установки на самолёте турбогенератора?

Я не в курсе откуда у вас цифра в 970 кг по НК -4, (противников было много у этого мотора и цифры сильно разнятся), насколько я понял запускать 20-ку по жизни вам не приходилось.
Я в принципе не сильно против 20-ки, (запускался всегда тяжеловато, даже от М-кого ТГ, но сильно не подводил, кроме как течей топлива по дюритам, масла по втулке винта-мелочи) она вела себя адекватно, но уже говорил выше, сколько здоровья забрало наше совершенство в образе Д-30кп-2, по НК-8 тож ничем не порадую (простой кп намного надёжнее), но это хрен с ним, а вот сколько друзей и знакомых он убил, посему к двигателям я отношусь оч. предвзято, пересев на иномарку я со временем перестал боятся пресловутых трёх минут ВЗЛ. режима.

 

[Гаврик]

Около 700 -800 кг НА САМОЛЁТ!!!

Но как же? 1040-970=70, 70×4=280. Я ничего не путаю? Для разницы в семьсот килограмм нужно сравнивать десять двигателей.))

Говоря об Ил-18 с двигателями АИ-20, следует отметить, что на них отсутствовал автономный запуск, имевшийся на машинах с НК-4.

Вы так и не ответили на мой вопрос. Какая причина указывала на наличие ТГ у самолётов с НК-4, и на отсутствие оного на самолётах с АИ-20?

 

[Сергей Гончаров]

Что-то не складывается... НК-4 весит 970кг, АИ-20 - 1040кг. Это же по какой арифметике получилась разница в 700кг?

Я не знаю, как считал Николай Дмитриевич Кузнецов. Но в его письме генерал-полковнику (тогда) Устинову приводится именно такая (700 кг - т.е. выигрыш сравнительно с АИ-20 по 175 кг на двигатель) цифра.

А винты разве у обоих версий не одинаковые были изначально, АВ-68И. Или имеется ввиду самый первый вариант, без изменяемого шага?

И у НК-4 и у АИ-20 изначально были другие винты. Разные. Марок не знаю, увы.
Шум, создаваемый внутри кабины Ил-18 винтами двигателей АИ-20, был настолько велик (104-120 дБ), что НИИ ВВС рекомендовал по результатам испытаний снять на Ил-18А первые семь рядов кресел и перевозить на их месте багаж и грузы.

Вы так и не ответили на мой вопрос. Какая причина указывала на наличие ТГ у самолётов с НК-4, и на отсутствие оного на самолётах с АИ-20?

Я не знаю причины, но знаю, что ТГ-16 появился на Ил-18 далеко не сразу. Самолет пошел в полномасштабную эксплуатацию без него.

Винт был на обоих АВ-68, но может уже позднее, со флюгером были большие проблемы и на 20 -ках вначале, проблемы были и позже...

Первоначально всережимного автофлюгирования не имели ни винт НК-4, ни винт АИ-20.

 

[Гаврик]

Я не знаю причины, но знаю, что ТГ-16 появился на Ил-18 далеко не сразу. Самолет пошел в полномасштабную эксплуатацию без него.

Турбогенератора, полагаю, небыло и на самолётах с НК-4?

И у НК-4 и у АИ-20 изначально были другие винты.

Вот это интересно, найти бы подробности. Я был уверен, что винты в обоих случаях были одинаковыми, и именно АВ-68И. Ну, как минимум упоминания о диаметре, в случае с НК-4, как минимум, говорят именно об этом.

Я не знаю, как считал Николай Дмитриевич Кузнецов. Но в его письме генерал-полковнику (тогда) Устинову приводится именно такая (700 кг - т.е. выигрыш сравнительно с АИ-20 по 175 кг на двигатель) цифра.

Я тоже этого не понимаю. Но казалось бы, что проще - вычислить разницу в массе и умножить её на четыре.

 

[Сергей Гончаров]

Турбогенератора, полагаю, небыло и на самолётах с НК-4?

НЯЗ, да - не было.

казалось бы, что проще - вычислить разницу в массе и умножить её на четыре.

Проблема в разнобое данных (очевидно связанной с различной методикой подсчета; хотя не исключены и злонамеренные фальсификации). Причем каждая из этих расходящихся между собой цифр фигурирует в, выражаясь языком Википедии, "Авторитетных Источниках". Включая и официальные документы.

 

[Гаврик]

НЯЗ, да - не было.

Тогда как был реализован автономный запуск на самолётах с НК-4? Известны способы - от аккумуляторов, или от ТГ/ВСУ. Остальные варианты уже не претендуют на автономность

 

[Гаврик]

я тож порылся по инфе, вес на 200 кг меньше,

А можно попросить Вас поделиться?

 

[Сергей Гончаров]

Тогда как был реализован автономный запуск на самолётах с НК-4? Известны способы - от аккумуляторов, или от ТГ/ВСУ. Остальные варианты уже не претендуют на автономность

Пишут, что:
"Источниками электроэнергии постоянного тока стали восемь генераторов мощностью по 12 кВт с приводом от двигателей НК-4 и аккумуляторные батареи. При запуске двигателей на первых самолетах Ил-18 генераторы работали как электрические стартеры, а при работающем двигателе переводились на режим питания постоянным током бортсети самолета. Питание ряда агрегатов переменным током шло от четырех генераторов мощностью по 8 кВт и преобразователей. Мощные аккумуляторные батареи использовали как резервный источник электропитания."

Пруф:

http://oat.mai.ru/gal_la_2/la20_26/TXT_02.html

 

[Гаврик]

Я может чего не понимаю... Но стартер-генераторы от чего запитывались на запуске НК-4? Автономность самолёта то в чём была?

 

[Гаврик]

Пруф:
http://oat.mai.ru/gal_la_2/la20_26/TXT_02.html

Ну и от туда же...

На самолете Ил-18 устанавливали двигатели НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова с четырехлопастными воздушными винтами АВ-68 диаметром 4,5 м, созданными под руководством К.И. Жданова.

Я тоже говорил об этом.

 

[Сергей Гончаров]

Я может чего не понимаю... Но стартер-генераторы от чего запитывались на запуске НК-4? Автономность самолёта то в чём была?

Это же вполне ясно, КМК, из приведенного текста - от аккумуляторов.

 

[Aleck]

Уважаемые исследователи! Я, конечно, понимаю, что кроме Якубовича особо по теме ничего не опубликовано, но всё же не стоит с уверенностью копировать сюда чужие мысли, которые могут оказаться весьма далекими от действительности.

Для начала предлагаю вспомнить, что двигатели НК-4 были установлены на три с лишним десятка серийных Ил-18А и Ил-18Б, а потом почти в пожарном порядке эти двигатели заменили на АИ-20. В СССР подобные решения просто так не принимались. Для этого нужны были очень веские основания.

Да, действительно, вес НК-4А 850 кг, а вес АИ-20 1075 кг. Да, действительно удельный расход топлива НК на 5% ниже АИ и при этом по словам КБ Кузнецова имелись наработки по снижению удельного расхода ещё на 5-6%. Что же произошло на самом деле? Документы тех лет говорят следующее:

… 9 января 1959 года на Ил-18 СССР-75664 в полете разрушился и загорелся двигатель, возникший пожар пережег крепления моторамы, что привело к отрыву двигателя от самолета.

… при рулении Ил-18 СССР-75649 на аэродроме Баку вследствие разрушения компрессора в двигателе возник пожар, который был ликвидирован только наземными средствами пожаротушения.

… на Ил-18 75658 и 75659 наблюдались хлопки и выброс пламени из двигателей.

… на Ил-18 75663 в Ленинграде при опробовании двигателя на земле возник пожар.

И это притом, что КБ Ильюшина практически до последнего отстаивало для Ил-18 именно НК-4, считая его более перспективным.

Флот с двигателями НК-4 остановили и двигатели отправили в ГосНИИ ГВФ на исследования. ГосНИИ выдал неутешительное заключение о непригодности двигателя к использованию ввиду конструктивных недостатков. В числе которых: сверхзвуковые скорости и большие напряжения на лопатках компрессора, высокая теплонапряженность и много других технически нелестных эпитетов.

Sic transit gloria NK-4.

 

[Гаврик]

А там точно стартер-генераторы? А не автономный турбо-пускач, как на НК-12? Коему НЯП и одной батарейки хватит, судя по размерам.

Да я вот и пытаюсь понять. Из заявления уважаемого Сергея Гончарова, самолёты с НК-4 отличались преимуществом - возможностью автономного запуска. Для самолётов с АИ-20, с его же слов, для реализации такой возможности приходилось возить с собой 170кг дополнительных (лишних) аккумуляторов. Однако автономность самолётов с НК-4 он так же связывает с возможностью запуска именно от аккумуляторов. Я уже начинаю путаться...

 

[Сергей Гончаров]

Aleck, Бесспорно. Но результаты эксплуатации АИ-20 тоже были вначале весьма удручающими.
По данным ГУ ГВФ при СМ СССР (письмо Начальника ГУ ГВФ в ЦК КПУ) на июнь 1960 г.: "опыт эксплуатации двигателей АИ-20 на самолетах Ан-10 и Ил-18 показал их ненадежность.". За 1959-й год по конструктивным и производственным дефектам досрочно сняли [с крыла] 92 мотора, а за пять месяцев 1960-го - 56".
В Азербайджанском ТУ ГА до 01.07.1960 г. из 29-ти двигателей АИ-20 (причем уже III серии) сняли дострочно с крыла 14. В т.ч. 10 ед. - из-за прогара КС.

Да я вот и пытаюсь понять. Из заявления уважаемого Сергея Гончарова, самолёты с НК-4 отличались преимуществом - возможностью автономного запуска. Для самолётов с АИ-20, с его же слов, для реализации такой возможности приходилось возить с собой 170кг дополнительных (лишних) аккумуляторов. Однако автономность самолётов с НК-4 он так же связывает с возможностью запуска именно от аккумуляторов. Я уже начинаю путаться...

ИМХО, можно только предположить, что аккумуляторы для НК-4 были штатно предусмотрены и входили в заявленный общий вес СУ, а для АИ-20 - были дополнительной опцией. Но это лишь предположение.

 

[Aleck]

Сергей Гончаров, на заре реактивной эры все ТРД и ТВД были несовершенны. Но, надеюсь, Вы понимаете разницу между производственным дефектом и ошибкой конструирования.

 

[Сергей Гончаров]

Aleck, Разумеется. Но у АИ-20 (также, как и у НК-4 впрочем) были не только производственные, но и конструктивные дефекты.

 

[mikhail59]

По состоянию на начало 2011 г. два Ан-8 еще летали в какой-то авиакомпании в Руанде

Ошибка лет примерно на 10, к тому времени в Африке "кончили" практически все 32, 26 тож осталось очень мало, 8-ку убили там быстро, её можно было встретить в районе Сингапура (Мандула Аир), в году 03 или 04 их перегнали в Фуджейру в кол-ве 5 штук, собрали пару штук и улетели обратно, остальные порезали, в 11 году даже по ил-18 была печальная статистика(в ОАЭ, в Африке их не осталось, к 11 году).
Ситуацию по Африке хорошо знаю(до 10 года), к тому времени там я уже не работал, но после ежегодной Антаркиды, мы оставались добивать ресурс в ЮАР, с посещением многих мест центральной и северной Африки, есно знакомых в тех местах было оч. много, ан-12 уже не часто можно было увидеть, кроме Луанды и Ломе, из Руанды частенько возили касетерит, ничего там и близко не было, похожего на Ан-8.

Что касается надёжности 20-ки и НК - 4, то с вами согласен, всеми любимый в Казахстане бывший начальник упр. Кузнецов (начинал на По-2), описывает в своих мемуарах два случая вырыва с крыла 20-ки без катастрофы, один из них на их борту, в НЕТе этого почему то нет... и когда меня учили были про это разговоры, прогары были и при мне, но это не столь критично, Д-30 спокойно их переносил, вибрации с разрушением были при мне (в конце эксплуатаиации, до 83г. ).

Самолётов с креслами в районе винтов видеть не приходилось, но две машины с передней кухней у нас присутствовали, одна из них 75702, другую не помню, вроде 400 с чем то, девчонки их не любили (шутили, держась за перегородки на кухне - сейчас кончу), но их при моём переучивании куда то передали, машины в аэрофлоте частенько тасовали между управлениями, МАПом и даже армией.
На грузовиках (18) пришлось поработать, там вибрация в салоне хорошо ощущалась, перегородок нет, кроме каморки гидроотсека, и 3 салона , но шум меньше чем в передних туалетах на обычных В и Д,, за малый срок эксплуатации на Ан-12 в "кузов" в полёте не приходилось выходить, ну не знаю, по сравнению как всё гремит в грузовой кабине 76, на 18 довольно приемлимо, тем более были молодыми, а сейчас инв.по ушам)).

В СССР подобные решения просто так не принимались.

Ничего не могу сказать за этот мотор, а вот решения порой принимались самые абсурдные, как по нашей отрасли так и по другим... , взять хотя бы уничтожение той же 10-ки, в угоду маленькому Ту, с массовой перестройкой полос под него.