Гаврик
Старожил
Тогда как был реализован автономный запуск на самолётах с НК-4? Известны способы - от аккумуляторов, или от ТГ/ВСУ. Остальные варианты уже не претендуют на автономность
Последнее редактирование:
Ан-10. Факты и гипотезы. (+)
Гаврик
Старожил
А можно попросить Вас поделиться?
Сергей Гончаров
Старожил
Пишут, что:
"Источниками электроэнергии постоянного тока стали восемь генераторов мощностью по 12 кВт с приводом от двигателей НК-4 и аккумуляторные батареи. При запуске двигателей на первых самолетах Ил-18 генераторы работали как электрические стартеры, а при работающем двигателе переводились на режим питания постоянным током бортсети самолета. Питание ряда агрегатов переменным током шло от четырех генераторов мощностью по 8 кВт и преобразователей. Мощные аккумуляторные батареи использовали как резервный источник электропитания."
Пруф:
Гаврик
Старожил
Я может чего не понимаю... Но стартер-генераторы от чего запитывались на запуске НК-4? Автономность самолёта то в чём была?
Последнее редактирование:
Гаврик
Старожил
Сергей Гончаров
Старожил
Это же вполне ясно, КМК, из приведенного текста - от аккумуляторов.
Aleck
Старожил
Уважаемые исследователи! Я, конечно, понимаю, что кроме Якубовича особо по теме ничего не опубликовано, но всё же не стоит с уверенностью копировать сюда чужие мысли, которые могут оказаться весьма далекими от действительности.
Для начала предлагаю вспомнить, что двигатели НК-4 были установлены на три с лишним десятка серийных Ил-18А и Ил-18Б, а потом почти в пожарном порядке эти двигатели заменили на АИ-20. В СССР подобные решения просто так не принимались. Для этого нужны были очень веские основания.
Да, действительно, вес НК-4А 850 кг, а вес АИ-20 1075 кг. Да, действительно удельный расход топлива НК на 5% ниже АИ и при этом по словам КБ Кузнецова имелись наработки по снижению удельного расхода ещё на 5-6%. Что же произошло на самом деле? Документы тех лет говорят следующее:
… 9 января 1959 года на Ил-18 СССР-75664 в полете разрушился и загорелся двигатель, возникший пожар пережег крепления моторамы, что привело к отрыву двигателя от самолета.
… при рулении Ил-18 СССР-75649 на аэродроме Баку вследствие разрушения компрессора в двигателе возник пожар, который был ликвидирован только наземными средствами пожаротушения.
… на Ил-18 75658 и 75659 наблюдались хлопки и выброс пламени из двигателей.
… на Ил-18 75663 в Ленинграде при опробовании двигателя на земле возник пожар.
И это притом, что КБ Ильюшина практически до последнего отстаивало для Ил-18 именно НК-4, считая его более перспективным.
Флот с двигателями НК-4 остановили и двигатели отправили в ГосНИИ ГВФ на исследования. ГосНИИ выдал неутешительное заключение о непригодности двигателя к использованию ввиду конструктивных недостатков. В числе которых: сверхзвуковые скорости и большие напряжения на лопатках компрессора, высокая теплонапряженность и много других технически нелестных эпитетов.
Sic transit gloria NK-4.
Для начала предлагаю вспомнить, что двигатели НК-4 были установлены на три с лишним десятка серийных Ил-18А и Ил-18Б, а потом почти в пожарном порядке эти двигатели заменили на АИ-20. В СССР подобные решения просто так не принимались. Для этого нужны были очень веские основания.
Да, действительно, вес НК-4А 850 кг, а вес АИ-20 1075 кг. Да, действительно удельный расход топлива НК на 5% ниже АИ и при этом по словам КБ Кузнецова имелись наработки по снижению удельного расхода ещё на 5-6%. Что же произошло на самом деле? Документы тех лет говорят следующее:
… 9 января 1959 года на Ил-18 СССР-75664 в полете разрушился и загорелся двигатель, возникший пожар пережег крепления моторамы, что привело к отрыву двигателя от самолета.
… при рулении Ил-18 СССР-75649 на аэродроме Баку вследствие разрушения компрессора в двигателе возник пожар, который был ликвидирован только наземными средствами пожаротушения.
… на Ил-18 75658 и 75659 наблюдались хлопки и выброс пламени из двигателей.
… на Ил-18 75663 в Ленинграде при опробовании двигателя на земле возник пожар.
И это притом, что КБ Ильюшина практически до последнего отстаивало для Ил-18 именно НК-4, считая его более перспективным.
Флот с двигателями НК-4 остановили и двигатели отправили в ГосНИИ ГВФ на исследования. ГосНИИ выдал неутешительное заключение о непригодности двигателя к использованию ввиду конструктивных недостатков. В числе которых: сверхзвуковые скорости и большие напряжения на лопатках компрессора, высокая теплонапряженность и много других технически нелестных эпитетов.
Sic transit gloria NK-4.
Гаврик
Старожил
Да я вот и пытаюсь понять. Из заявления уважаемого Сергея Гончарова, самолёты с НК-4 отличались преимуществом - возможностью автономного запуска. Для самолётов с АИ-20, с его же слов, для реализации такой возможности приходилось возить с собой 170кг дополнительных (лишних) аккумуляторов. Однако автономность самолётов с НК-4 он так же связывает с возможностью запуска именно от аккумуляторов. Я уже начинаю путаться...
Сергей Гончаров
Старожил
Aleck, Бесспорно. Но результаты эксплуатации АИ-20 тоже были вначале весьма удручающими.
По данным ГУ ГВФ при СМ СССР (письмо Начальника ГУ ГВФ в ЦК КПУ) на июнь 1960 г.: "опыт эксплуатации двигателей АИ-20 на самолетах Ан-10 и Ил-18 показал их ненадежность.". За 1959-й год по конструктивным и производственным дефектам досрочно сняли [с крыла] 92 мотора, а за пять месяцев 1960-го - 56".
В Азербайджанском ТУ ГА до 01.07.1960 г. из 29-ти двигателей АИ-20 (причем уже III серии) сняли дострочно с крыла 14. В т.ч. 10 ед. - из-за прогара КС.
По данным ГУ ГВФ при СМ СССР (письмо Начальника ГУ ГВФ в ЦК КПУ) на июнь 1960 г.: "опыт эксплуатации двигателей АИ-20 на самолетах Ан-10 и Ил-18 показал их ненадежность.". За 1959-й год по конструктивным и производственным дефектам досрочно сняли [с крыла] 92 мотора, а за пять месяцев 1960-го - 56".
В Азербайджанском ТУ ГА до 01.07.1960 г. из 29-ти двигателей АИ-20 (причем уже III серии) сняли дострочно с крыла 14. В т.ч. 10 ед. - из-за прогара КС.
ИМХО, можно только предположить, что аккумуляторы для НК-4 были штатно предусмотрены и входили в заявленный общий вес СУ, а для АИ-20 - были дополнительной опцией. Но это лишь предположение.Да я вот и пытаюсь понять. Из заявления уважаемого Сергея Гончарова, самолёты с НК-4 отличались преимуществом - возможностью автономного запуска. Для самолётов с АИ-20, с его же слов, для реализации такой возможности приходилось возить с собой 170кг дополнительных (лишних) аккумуляторов. Однако автономность самолётов с НК-4 он так же связывает с возможностью запуска именно от аккумуляторов. Я уже начинаю путаться...
Последнее редактирование:
Aleck
Старожил
Сергей Гончаров, на заре реактивной эры все ТРД и ТВД были несовершенны. Но, надеюсь, Вы понимаете разницу между производственным дефектом и ошибкой конструирования.
mikhail59
Новичок
Ошибка лет примерно на 10, к тому времени в Африке "кончили" практически все 32, 26 тож осталось очень мало, 8-ку убили там быстро, её можно было встретить в районе Сингапура (Мандула Аир), в году 03 или 04 их перегнали в Фуджейру в кол-ве 5 штук, собрали пару штук и улетели обратно, остальные порезали, в 11 году даже по ил-18 была печальная статистика(в ОАЭ, в Африке их не осталось, к 11 году).
Ситуацию по Африке хорошо знаю(до 10 года), к тому времени там я уже не работал, но после ежегодной Антаркиды, мы оставались добивать ресурс в ЮАР, с посещением многих мест центральной и северной Африки, есно знакомых в тех местах было оч. много, ан-12 уже не часто можно было увидеть, кроме Луанды и Ломе, из Руанды частенько возили касетерит, ничего там и близко не было, похожего на Ан-8.
Что касается надёжности 20-ки и НК - 4, то с вами согласен, всеми любимый в Казахстане бывший начальник упр. Кузнецов (начинал на По-2), описывает в своих мемуарах два случая вырыва с крыла 20-ки без катастрофы, один из них на их борту, в НЕТе этого почему то нет... и когда меня учили были про это разговоры, прогары были и при мне, но это не столь критично, Д-30 спокойно их переносил, вибрации с разрушением были при мне (в конце эксплуатаиации, до 83г. ).
Самолётов с креслами в районе винтов видеть не приходилось, но две машины с передней кухней у нас присутствовали, одна из них 75702, другую не помню, вроде 400 с чем то, девчонки их не любили (шутили, держась за перегородки на кухне - сейчас кончу), но их при моём переучивании куда то передали, машины в аэрофлоте частенько тасовали между управлениями, МАПом и даже армией.
На грузовиках (18) пришлось поработать, там вибрация в салоне хорошо ощущалась, перегородок нет, кроме каморки гидроотсека, и 3 салона , но шум меньше чем в передних туалетах на обычных В и Д,, за малый срок эксплуатации на Ан-12 в "кузов" в полёте не приходилось выходить, ну не знаю, по сравнению как всё гремит в грузовой кабине 76, на 18 довольно приемлимо, тем более были молодыми, а сейчас инв.по ушам)).
Ничего не могу сказать за этот мотор, а вот решения порой принимались самые абсурдные, как по нашей отрасли так и по другим... , взять хотя бы уничтожение той же 10-ки, в угоду маленькому Ту, с массовой перестройкой полос под него.
Последнее редактирование:
Сергей Гончаров
Старожил
Не буду спорить. Мои источники - "АиВ" и "ЗВО".
Первый во второй половине 2006-го писал:
"По данным АНТК им. O.K. Антонова, сегодня продолжают летать, как минимум, четыре Ан-8. Один из них числится в Шри-Ланке, а три, по не подтвержденным сведениям, – в Руанде."
Второй в 2011-м сообщал о двух Ан-8 в составе ВВС Руанды.
mikhail59
Новичок
Да ладно, это не принципиально, источники составляются кем угодно (достаточно посмотреть реестры знакомых мне машин...) , правильно выше сказали: не стоит сильно доверяться НЕТовским данным, а очевидцев к сожалению уже нет.
Да, в Шри Ланке встречал Ан-8 в середине 2000 годов (вроде той же Манд.Аир), базировался там, под ихней регистрацией и очень ухоженный Ил-18(экипаж частично знал) с DС-8, тож в очень хорошем состоянии, часто их видел в ОАЭ.
Sorry за оффтоп.
Последнее редактирование:
Гаврик
Старожил
Газета "Правда", 20 апреля 1958 года.
Fencer
Старожил
mikhail59
Новичок
185 насколько помню, КБ-ная машина, с ТГ-16 и консольными баками (0 группа), её гоняли на обледенение по северам, фото больше похоже на Магадан, может и Якутск(похожие места и рядом), позже её переделали в Б-шку, демонстрационный "полёт"на одном моторе - она же.
Красивое фото, таким запомнился мне Ан-10 из детства, жаль мало цветных фото салонов первых машин, по комфорту они обходили Ил-18 .
Нижнее фото, две 10-ки, база или что то вроде того, по природе - средняя полоса или южнее, типа Донецк, но Донецк я хорошо помню, там бетон был в то время на стоянках, значит Молдова, может Ростов (девка хорошая, даж по современным меркам, а кадр в авиационной форме - студент скорее всего, курсанты училищ были в кителях, у этого нашивки курсов на рукаве и отсутствии шевронов, большой чемодан - к экипажу не имеет никакого отношения), впрочем по номеру с-та можно прикинуть откуда он, в Якутск ходили Кишинёвские 10-ки, но это близко не Якутск, машины передавались между упр., но по красной раскраске 170-ки можно более менее прикинуть базовый аэропорт .
Посмотрел, если верить реестру под этим фотом 170-ка в украинском УГА( сначала Жуляны, затем Борисполь), в 62 передана в Минск, скорее всего фото Жулян.
Красивое фото, таким запомнился мне Ан-10 из детства, жаль мало цветных фото салонов первых машин, по комфорту они обходили Ил-18 .
Нижнее фото, две 10-ки, база или что то вроде того, по природе - средняя полоса или южнее, типа Донецк, но Донецк я хорошо помню, там бетон был в то время на стоянках, значит Молдова, может Ростов (девка хорошая, даж по современным меркам, а кадр в авиационной форме - студент скорее всего, курсанты училищ были в кителях, у этого нашивки курсов на рукаве и отсутствии шевронов, большой чемодан - к экипажу не имеет никакого отношения), впрочем по номеру с-та можно прикинуть откуда он, в Якутск ходили Кишинёвские 10-ки, но это близко не Якутск, машины передавались между упр., но по красной раскраске 170-ки можно более менее прикинуть базовый аэропорт .
Посмотрел, если верить реестру под этим фотом 170-ка в украинском УГА( сначала Жуляны, затем Борисполь), в 62 передана в Минск, скорее всего фото Жулян.
Последнее редактирование:
mars_208
Старожил
Из Кишинева в Якутск? Это когда такое было?
По моему мнению, обе фотографий из предыдущего сообщения сделаны точно не в Якутске.
Просто в 1960-х годах в Якутск летали АН-10, например, из Иркутска. Вот и любители авиации в "Одноклассниках" в ветке "Якутия в нашей памяти" выложили в том числе две красивые фотографии Ан-10.
Последнее редактирование:
Стипан
Старожил
11185 фото из архива ОКБ
11170, вроде Киев, Жуляны, но точно на территории УССР.
К Якутску обе фотографии не имеют никакого отношения.
11170, вроде Киев, Жуляны, но точно на территории УССР.
К Якутску обе фотографии не имеют никакого отношения.
mikhail59
Новичок
Про первую очень не согласен, по ландшафту 185 в Якутске или Магадане.
Было, позже в Якутск ходили Кишенёвские 134, писал уже что в своё время (2001-2008, да и сейчас такое есть) многие экипажи 76 и даже 747, заставляли проходить ВЛЭК и сдавать зачёты в Кишенёве (валидация под их регистрацию для работы в ОАЭ), потому несколько знаком с историей этого подразделения.
Читаем внимательно, 185, КБ-шная машина и её испытатели гоняли по северам на "лёд" после 2-х Львовских катастроф с клевком, наличие ТГ на фото вам ни о чём не говорит, на машинах ГА тг-16 не было, есть не мало фото в НЕТе со многочисленным её экипажем в тех северных командировках.
Последнее редактирование: