Да, одно из прозвищ этого самолёта - "Спиртоносец".
Да, одно из прозвищ этого самолёта - "Спиртоносец".из преимуществ этого с-та - спирт
Как я смог разобраться - изначально, с завода, пузо Анов Десятых было неокрашенным (плакированным). Возможно не у всех, а какой-то начальный период.так как нижняя часть фюзеляжа оставалась неокрашенной (видимо, только лак какой-то?).
Так было на большинстве самолетов тех лет: Ту-104, Ил-18, Ил-62 и т.п.Как я смог разобраться - изначально, с завода, пузо Анов Десятых было неокрашенным (плакированным). Возможно не у всех, а какой-то начальный период.
Потом, пузо стали красить серебрянкой.
Оценка цвета по Ч/Б фото - коварное дело....Но а цвет читлайна всё же какой, интересно?...
А в Ан-10 были люминесцентные плафоны освещения?Смотрю на панели потолка, и плафоны освещения... Потолок не "мягкий". Плафоны не такие, как в 11213 (в котором плафоны, идентичные плафонам в Ан-12). Но сомнений нет, это Ан-10. Размеры салона, кресла в ряд 3+3, сами кресла, судя по всему характерные для Ан-10 ранних серий с индивидуальным светильником на заголовке.
Нет, насколько я знаю.А в Ан-10 были люминесцентные плафоны освещения?
Проекты максимально унифицированных пассажирского "Н" и транспортного-десантного "П" (будущий Ан-8) были начаты в ОКБ О.К. Антонова параллельно. Другое дело, что уже летом 1955-го работа над "Н" была прекращена, т.к. лично "дорогой Никита Сергеевич"Пробовали на его основе разработать двухдвигательный пассажирский вариант - но вместо этого сделали Ан-24 с нуля.
ПАтАмуШтАИ смотрите, кстати, сколь разительно отличался, скажем так, по технологии исполнения ввод войск в Венгрию в 1956 и ввод войск в Чехословакию в 1968 - действенный инструмент появился.
Что-то не складывается... НК-4 весит 970кг, АИ-20 - 1040кг. Это же по какой арифметике получилась разница в 700кг?За счет меньшего веса НК-4 самолет с ними был на 700 кг легче по сравнению с машиной, оснащенной АИ-20.
А винты разве у обоих версий не одинаковые были изначально, АВ-68И. Или имеется ввиду самый первый вариант, без изменяемого шага? Кстати, кто подскажет модель того винта?Из-за воздушных винтов большего диаметра существенно выше был и шум в кабине.
Да, какая зависимость от типа двигателей могла заставить отказаться от установки на самолёте турбогенератора?Говоря об Ил-18 с двигателями АИ-20, следует отметить, что на них отсутствовал автономный запуск, имевшийся на машинах с НК-4. В последнем случае для запуска АИ-20 требовалось [дополнительно] разместить на самолете электрические аккумуляторные батареи весом около 170 кг.
Спасибо, я тож порылся по инфе, вес на 200 кг меньше, уд. расход оч. интересный, часовой нужно смотреть на практике на конкретном типе, ил-18 даже не Д летал бы очень далеко на НК-4, он и на 20-ке хорошо по дальности ходил, с Магадана на простых машинах до Н/сиб.- запросто летали, понятно сильное нежелание Ильюшина переходить на 20-ку, попросту этот двигатель бездари и руководство зарезали, БЫВАЕТ...наконец-то руки дошли - извините за затянувшуюся паузу.
Около 700 -800 кг НА САМОЛЁТ!!!олучилась разница в 700кг?
Я не в курсе откуда у вас цифра в 970 кг по НК -4, (противников было много у этого мотора и цифры сильно разнятся), насколько я понял запускать 20-ку по жизни вам не приходилось.какая зависимость от типа двигателей могла заставить отказаться от установки на самолёте турбогенератора?
Но как же? 1040-970=70, 70×4=280. Я ничего не путаю? Для разницы в семьсот килограмм нужно сравнивать десять двигателей.))Около 700 -800 кг НА САМОЛЁТ!!!
Вы так и не ответили на мой вопрос. Какая причина указывала на наличие ТГ у самолётов с НК-4, и на отсутствие оного на самолётах с АИ-20?Говоря об Ил-18 с двигателями АИ-20, следует отметить, что на них отсутствовал автономный запуск, имевшийся на машинах с НК-4.
Я не знаю, как считал Николай Дмитриевич Кузнецов. Но в его письме генерал-полковнику (тогда) Устинову приводится именно такая (700 кг - т.е. выигрыш сравнительно с АИ-20 по 175 кг на двигатель) цифра.Что-то не складывается... НК-4 весит 970кг, АИ-20 - 1040кг. Это же по какой арифметике получилась разница в 700кг?
И у НК-4 и у АИ-20 изначально были другие винты. Разные. Марок не знаю, увы.А винты разве у обоих версий не одинаковые были изначально, АВ-68И. Или имеется ввиду самый первый вариант, без изменяемого шага?
Я не знаю причины, но знаю, что ТГ-16 появился на Ил-18 далеко не сразу. Самолет пошел в полномасштабную эксплуатацию без него.Вы так и не ответили на мой вопрос. Какая причина указывала на наличие ТГ у самолётов с НК-4, и на отсутствие оного на самолётах с АИ-20?
Первоначально всережимного автофлюгирования не имели ни винт НК-4, ни винт АИ-20.Винт был на обоих АВ-68, но может уже позднее, со флюгером были большие проблемы и на 20 -ках вначале, проблемы были и позже...
Турбогенератора, полагаю, небыло и на самолётах с НК-4?Я не знаю причины, но знаю, что ТГ-16 появился на Ил-18 далеко не сразу. Самолет пошел в полномасштабную эксплуатацию без него.
Вот это интересно, найти бы подробности. Я был уверен, что винты в обоих случаях были одинаковыми, и именно АВ-68И. Ну, как минимум упоминания о диаметре, в случае с НК-4, как минимум, говорят именно об этом.И у НК-4 и у АИ-20 изначально были другие винты.
Я тоже этого не понимаю. Но казалось бы, что проще - вычислить разницу в массе и умножить её на четыре.Я не знаю, как считал Николай Дмитриевич Кузнецов. Но в его письме генерал-полковнику (тогда) Устинову приводится именно такая (700 кг - т.е. выигрыш сравнительно с АИ-20 по 175 кг на двигатель) цифра.
НЯЗ, да - не было.Турбогенератора, полагаю, небыло и на самолётах с НК-4?
Проблема в разнобое данных (очевидно связанной с различной методикой подсчета; хотя не исключены и злонамеренные фальсификации). Причем каждая из этих расходящихся между собой цифр фигурирует в, выражаясь языком Википедии, "Авторитетных Источниках". Включая и официальные документы.казалось бы, что проще - вычислить разницу в массе и умножить её на четыре.