Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

[svv]

Экзот,
зато каким путем? Понятно что каждый самолет от прототипа до нормальной серийной машины проходит тяжелый путь исправления ошибок, Як-42 наверное претерпел максимальные изменения в этом плане.
А где второй встроенный трап?

П.С. Если все получится то летом смогу полноценно заценить эксплуатацию данного типа с коммерческой точки

 

[zloy]

Удачи!

Промежуток-то великоват! А работать над проектом когда начали?

 

[Экзот]

svv,
Никого не волнует — что из себя представлял самолёт на "промокашке", лежавшей между Главным и начальником бригады общих видов. Важно (в контексте твоего мнения) — какие изменения происходили с момента начала эксплуатации и окончательным утверждением на линиях. У Як-42 с последним всё в порядке. А насчёт изменений в процессе проктирования... Ил-46, например, глянь. Или И-12. A.380 не забудь (рассматривался даже вариант "летающее крыло"). Ту-204 изначально задумывался 3-моторным (а-ля "ТриСтар"). А "ТриСтар" — наоборот — 2-моторным. Примеров, вообще то, масса.

 

[svv]

Где-то 1970-72

 

[svv]

Экзот,
про кальку и не говорю, ты же меня понял - связка первый опытный - первый успешный серийный

 

[Экзот]

связка первый опытный - первый успешный серийный

А что плохого в том, что, построив первый прототип, поняли, что напортачили с концепцией и переделали самолёт? Наоборот — молодцы.
Опять сунем нос в airwar.ru (выделено мною):

очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полета. Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно, Яковлев и пришел, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь шла о Як-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го самолет уже выкатили из сборочного цеха.

В первый полет в марте 1975-го самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м - 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили - строить самолет со стреловидным крылом 30╟.

Обычно, говоря "неудачный самолёт" (или любой другой эпитет к самолёту), имеют в виду КБ. Как видим, "вины" КБ тут нет.
Впрочем, ветка про Ан-10.

 

[zloy]

Кажись потихоньку подходим к разгадке тайны "стопора Ан-10". Предвывод:
1. Самоль не продавался за рубеж (интересно почему, если собрат практически заполонил мир).
2. Самоль стоял "костью в горле" по экономичности.
3. Даешь реактивную тягу.
4. Опала конструктора и КБ (это несомненно и легко можно доказать, покапаюсь в архивах).
5. Малый парк техники (120 бортов - не лес).
6. Много-много другого (буду копать дальше).

Кстати, прочитал АиВ про китайца, бред. Нет, написано красиво и правдиво - но не совсем. И это "не совсем" - вводит в блуд. Обратите внимание - все выкладки журнала касаются модификации БК, которую китайцам не предоставляли (я же знаю о передаче чистой модификации). Отсюда и мифические "обмеры до десятых мм", которых "в СССР якобы не было" (это кто там забыл про классы точности и их обозначения?). Да китайцам легче было рукой дописать допуски, чем пользоваться нашей системой литер (ну не было у них в алфавите таких букв).

А самое интересное - клоны Ан-12 будут появляться и появляться (ну уж очень удачная схема) и не только в Китае.

 

[Экзот]

Самоль не продавался за рубеж

А кому он там нужен? В СЭВ везде "паркет", в основном; туда в самый раз Ил-18, что и было сделано. Африке — и хорошо, что не "продавали": туда обычно, насколько я понимаю, дарили.

Самоль стоял "костью в горле" по экономичности.

В смысле?

Даешь реактивную тягу

Ил-18-му это не помешало.

Малый парк техники (120 бортов - не лес)

А на момент остановки парка производство ещё продолжалось? Если "да", то переставлены причина со следствием.

Опала конструктора и КБ (это несомненно

И "опальному" КБ заказали Ан-124?

 

[Aleck]

В 1972 году полной замены Ан-10 не было!

Ил-18 к 1972 году уже был снят с производства, т.ч. заменой мог быть лишь в том случае, если бы был передан из других управлений. А где их тогда было в избытке, да ещё в таком количестве?
Ту-134 - нет, нет, и ещё раз нет! И дело даже не в меньшем числе кресел. Потребная ВПП 2400, круче только Ту-104 и Ту-154. Говоря более простым языком, из аэропортов, принимавших в 1972 году Ан-10 не могли принимать Ту-134 следующие:
Анапа
Бердянск
Брест
Винница
Воркута
Грозный
Донецк
Днепропетровск
Жданов
Запорожье
Казань
Краснодар
Львов
Николаев
Орджоникидзе
Оренбург
Ставрополь
Херсон
Ухта
Из этого списка, Анапа, Бердянск, Винница, Николаев, Херсон, Орджоникидзе, Оренбург не могли принимать даже Ил-18. И «альтернативой» десятке в реальности стал только Ан-24.
Ту-154 - тем более нет. К 1972 году из всех «десяточных» аэропортов 154 мог принимать только Курумоч и Борисполь.

 

[sss]

Aleck, когда я писал, про то, что Як-42 наиболее соответствовал нише Ан-10, то именно аэродромы и держал в голове
насчет Ил-18 ты прав только формально - Ил-20 и 22 продолжали сходить еще много лет, так что был бы заказ - никаких проблем не было бы

с 134-й признаю свою ошибку - когда писал, то почему-то подумал только об аэропортах базирования...


Экзот, zloy, вы оба правы отчасти
в опалу (как КБ Лавочкина, скажем) Ан не попал, но пассажирских самолетов им больше не заказывали

Или альтернатива 3р50коп - билет на Ан2 плюс 5 коп автобус (можно добавить 30-40 мин бееее в кулек, но это лишнее и личное). Итого - 2 часа и мы плескаемся в пахусих водах лимана.

дык с этим никто и не спорит!!! Но Вы-то предлагали вместо 15 рейсов по 3-50 сделать один - а именно на это и обратил внимание Экзот
Речь о том, что Ан-10 ну никак не мог использоваться на таких линиях - альтернативой Ан-2 был только автобус. Вот летать на коротких (но очень пассажироемких) линиях - это да, его стихия. Но желательно не с грунта...

 

[sss]

Если говорить о том, чем можно было полноценно заменить Ан-10 не создавая что-то "совсем с нуля", то мне видится быстрое (без переделки крыла) внедрение Як-42
Либо Ан-32 в пассажирском варианте и удлиненный хотя бы до 80 пассажиров...

 

[Aleck]

Aleck, когда я писал, про то, что Як-42 наиболее соответствовал нише Ан-10, то именно аэродромы и держал в голове

Истинная правда. Но самая главная беда в том, что Ан-10 и Як-42 разошлись во времени. И этим всё сказано.

насчет Ил-18 ты прав только формально - Ил-20 и 22 продолжали сходить еще много лет, так что был бы заказ - никаких проблем не было бы

Хех, СССР-ия с её принципами постирались из памяти. Как говорят в Одессе: «Где я, и где завтра?». Ил-20 и Ил-22 продолжали выпускаться исключительно потому, что продукция сия была сугубо военного назначения. И сравнивать заказ на эти машины между собой невозможно никоим образом. Почему «Знамя Труда» прекратило выпуск 18-х? Мощности завода были загружены армейским заказом. То же самое произошло в 1960 году с Ту-104: Омску и КАПОиГ требовалось строить нечто иное, чем пассажирские лайнеры. По этой же причине не пошли в серию Ан-10Б, Ан-16. А СмАЗ почему перестал Як-42 строить?
Увы, прав я не формально, я «совок» исчо не успел позабыть.

 

[Экзот]

Ил-20 и Ил-22 продолжали выпускаться исключительно потому, что продукция сия была сугубо военного назначения. И сравнивать заказ на эти машины между собой невозможно никоим образом.

Дело не в сравнениях. Сергей, скорее всего, имел в виду, что запустить в серию Ил-18 не составляло проблемы — вся оснастка для производства планеров ещё была.

 

[Aleck]

Справедливо. Технически. Но не организационно. Ибо военные мощности под гражданский самолет никто бы не дал. Скорей бы на поезда народ пересадили.

 

[sss]

С учетом обсуждения вопроса "Что было заменой Ан-10?", выводов, к которым мы здесь пришли и отдельной ветки "Замена Як-42", предлагаю создать отдельную ветку, где обсуждались бы замены только для этих двух самолетов
В свете сказанного там и здесь (и в частности, вот этой фразы "клоны Ан-12 будут появляться и появляться (ну уж очень удачная схема) и не только в Китае" (с) zloy) полагаю, что лучшей заменой нынешнему Як-42 станет улучшенный и доработанный Ан-10, а заменой ему (в свое время, в далеком будущем) - улучшенный и доработанный Як-42 etc

 

[Aleck]

Это и смешно и грустно одновременно. И подходит не только для ситуаций с указанными двумя самолетами. Ибо на Западе был совершенно иной подход к авиастроению, а именно:
- гражданская авиация никогда не была младшим-братом-убогим ВВС.
- концепция западного авиастроения: мы строим самолеты, а вы подгоняйте под них качество аэродромов.
Советская концепция: строим самолеты под имеющееся на сегодня аэродромное каКчество. Именно поэтому, мы на сегодняшний и имеем аэродромную сеть по стандартам первой половины 60-х годов, а Ил-14, Ан-10, Як-40, Як-42 и иже с ними - были и остаются вечновостребованными типами ВС.

 

[Экзот]

- концепция западного авиастроения: мы строим самолеты, а вы подгоняйте под них качество аэродромов.

Ворчливый голос из зала: "BAe-149... B-727...".

Советская концепция: строим самолеты под имеющееся на сегодня аэродромное каКчество.

Олег, ну не тебе объяснять -- откуда взялась проблема с развитой сетью ИВПП-аэродромов (для начала) и проблема с темпами строительства продвинутых аэродромов (если рассматривать вопрос комплексно). А возить надо было "уже сейчас".

PS\А, вообще, авиация должна быть безаэродромной: вертикально взлетел в центре одного города — вертикально сел в центре другого. Это я без шуток.

 

[Aleck]

про BAe-149 ничего сказать не могу. А 727? Много в советскую пору было в СССР аэродромов, способных его принять? Особенно в начальную пору: 1966-1974 гг?

Олег, ну не тебе объяснять -- откуда взялась проблема с развитой сетью ИВПП-аэродромов (для начала) и проблема с темпами строительства продвинутых аэродромов (если рассматривать вопрос комплексно). А возить надо было "уже сейчас".

С этим поспорить сложно. Но попробую. Возьмем Европу. Такая же разруха после войны, практически полное отсутствие аэродромов на глубину от Буга до Рейна и от Балтики до Адриатики. И все страны на начальном этапе столкнулись с подобной проблемой. И все поступали изначально по принципу: возить надо было "уже сейчас". Однако, аэродромы с ИВПП в Европе в основном были построены к концу 60-х годов. Давайте предположим, что самолетами типа Ил-14, Ан-10, Ил-18 аэродромостроению была дана приличная фора: 1958-1972 гг. Смотрим число аэродромов на 1961 год, способных принять Ту-104 ( 104- эталон, ИМХО, по требовательности к аэродрому в те годы, и 1961- максимальное количество Ту-104 в парке Аэрофлота). Всего 23 аэродрома, в том числе: Москва(ВНК, ШРМ), Ленинград, Борисполь, Минеральные Воды, Симферополь, Одесса, Тбилиси, Сухуми, Свердловск, Челябинск, Алма-Ата, Ташкент, Актюбинск, Семипалатинск, Омск, Новосибирск, Иркутск, Чита, Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский. А теперь – такой же срез на 1972 год. Отмечу, что новый на тот момент Ту-154 мог летать только в те же порты, что и 104. Смотрим. За 11 лет добавилось: Москва (ДМД), Пермь, Братск, Ашхабад. Негусто. Причем, не все из перечисленных (теперь уже 27) были оборудованы инструментальными системами посадки. А маяками VOR перечислить сколько?
Далее. То, что мы сейчас называем ACN/PCN. Сколько из этих аэродромов с прилично длинными полосами могли принимать тот же 727? А 747? Первая полоса в СССР, способная принимать 747, появилась только в 1980 году.
Поехали дальше. Ту-134 у нас в 1963 году первый полет совершил, так? С паксами в 1968 году полетел. А принимать его в 1968 году могли всё те же порты, что и 104. К 1972 году добавились Горький, Ростов, Волгоград, Кишинев, Сочи, Рига, Ереван, Баку. К 1972 году у нас уже приличный парк 134-к был. И звездный час Ту-134 пробил именно после 15 мая 1972 года. Если тема интересна, могу кучу данных по теме Ан-10 vs Ту-134 привести. Очень увлекательно.
Таким образом, ситуации «А возить надо было уже сейчас", у нас практически и не было. По крайней мере, для Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-144. И то, что сказал sss про Ан-10 и Як-42 – горькая, но истинная правда.

 

[Black Cat]

А я еще раз напоминаю о том, в чем негласно принимали участие мои хорошие знакомые. Документацию по Ан-12 (обращаю внимание, по именно Ан-12) передавали официально, поскольку планировалось наладить производство совместно с КНР. Выпуск в КНР модификации БК был освоен китайцами самостоятельно и без лицензии. Кстати, насколько я помню по Ан-12 лицензию оформить до конца так-же не успели (хотя документацию передали).

Я так понимаю, нас с вами могут разрулить только китайцы. И то, если опубликуют чертежи из того, самого исходного комплекта КД.

 

[sss]

Aleck, я от тебя такого предвзятого (я про пост от 18:18 ессно) мнения не ожидал!..
отвечу чуть позже, а пока - вопрос

Ведь сегодня можно оцеенить, во сколько обошлась бы реконструкция имевшихся (необходимого числа) аэродромов до американо-европейского уровня? И ведь заметим, речь могла бы идти только о ВПП-РД-перроне (забыв (пока) о терминалах, оборудовании и т.п.)

А потом оценить, насколько легче мог бы быть тот же 154-й, если б делался без оглядки на необходимость уброать двигатели от земли, обеспечить сверхнизкое давление и т.п.

Уверен, что вторая цифра - а особенно с учетом стоимости топлива - оказалась бы на порядок выше...