Эта же статья на русском.Судя по этой заметке http://defence-blog.com/?p=2259 проект грузовой версии Ан-140Т, который разрабатывался Антоновым
по заказу самарского Авиакора, будет передан Ирану
В заметке говорится о начале разработки. Вы уверены, что Антонов что-то реальное разрабатывал по Ан-140Т и там есть что передавать Ирану?Судя по этой заметке http://defence-blog.com/?p=2259 проект грузовой версии Ан-140Т, который разрабатывался Антоновым
по заказу самарского Авиакора, будет передан Ирану
Судя по этому слайдуВ заметке говорится о начале разработки. Вы уверены, что Антонов что-то реальное разрабатывал по Ан-140Т и там есть что передавать Ирану?
Иран на Ан-132 денег 100% не даст.Rap сказал(а):Но тут возникает вопрос- а зачем распыляться на два проекта легкого ВТС? Ведь получается, что Ан-132 закрывает по ТТХ Ан-140Т.
Ну да, это так. Ирану нужна машина на базе Ан-140. Да и канадские движки Ирану не подходят.Иран на Ан-132 денег 100% не даст.
Неудивительно. Тогда Ан-140 был в фаворе, шли иранские деньги.Rap сказал(а):Кстати, завод Авиант еще в конце 90-х просил АНТК модернизировать Ан-32. Поставить импортные движки,
современную авионику. А в ответ "Не учите нас жить, Ан-32 машина безперспективная".
На Ан-32 небольшой спрос был постоянно, поэтому и без Индии серийный завод мог их производить по 3-6 шт. в год. И главное, без проблем продавать за 100% оплату без лизинговых схем. Да и индийцы могли пойти на покупку новых Ан-32М или Ан-132 вместо модернизации до Ан-32RE , тем более, что модернизация не закрыла всех требований индийцев. Что касается движков, то можно былоА перспектива большой индийской модернизации, будущий Ан-32RE, была, наоборот, очень туманна.
А паралельно сделали явно перетяжеленный планер, если говорить о 75- местном Ан-148. Если не представляли, какие весовые характеристики должен иметь коммерческий самолет такого класса, то можно было просто глянуть на данные Е-170/175.Главное достижение для КБ - сделали полностью "цифровой" самолет с нормальной экранной индикацией.
Был - и не такой уж небольшой. Но до какого-то момента.На Ан-32 небольшой спрос был постоянно,..
Да, были Перу, Афганистан, Шри-Ланка... Но, повторюсь, до какого-то момента.... поэтому и без Индии...
Мог - но "почему-то" не производил. С конца 90-х и до середины 2000-х, если я не ошибаюсь, выпуска вообще не было. в период 2005-12 гг - полтора десятка бортов....серийный завод мог их производить по 3-6 шт. в год.
Да как сказать... Истеричные заявления Михайлова, которые в свое время фактически поставили крест на участии РФ в этой программе, стали неожиданностью даже для многих в ВВС РФ.Что касается Ан-70, то было понятно, что реализация этого проекта будет пробуксовывать и не очевидна.
Под какого заказчика и на какие, простите, шиши?Значит, в условиях пробуксовывания Ан-70, надо было проектировать ВТС с 2-мя Д-27.
"Идеальная замена" для кого?И это была бы идеальная замена Ан-12.
Э-э-э... О каком китайском проекте идет речь?И без китайцев, если они стали самостоятельно реализовывать свой проект.
Иранцы модели IrAn-140T по выставкам начали возить уже лет десять, как (если не раньше). Поэтому я не удивлюсь, если проработки "малой скоростью" шли уже давно.Похоже, что Антонов начал проектные работы не дожидаясь денег от Авиакора.
Это речь о спросе на классические Ан-32 с "будильниками". Так он таким и был - относительно небольшим, но устойчивым.Rap сказал(а):На Ан-32 небольшой спрос был постоянно, поэтому и без Индии серийный завод мог их производить по 3-6 шт. в год. И главное, без проблем продавать за 100% оплату без лизинговых схем.
Ооо, индийские оборонные тендеры - это такая вещь в себе. Никто ничего заранее в принципе гарантировать не сможет - ни по срокам, ни по объемам заказа, ни по финансированию. Могут перекрутить-переиграть практически в любой момент.Rap сказал(а):Да и индийцы могли пойти на покупку новых Ан-32М или Ан-132 вместо модернизации до Ан-32RE , тем более, что модернизация не закрыла всех требований индийцев.
А зачем оно им, тем более за свои деньги? Купоны с сокращающегося парка они и так стригут.Rap сказал(а):Что касается движков, то можно было для начала предложить запорожцам модернизировать АИ-20.
Это что-то новое. Вроде всегда речь шла о PW.Rap сказал(а):Хотя Авиант тогда настаивал на движках Allison.
Там разные составляющие. Кто ж будет признаваться в тех или иных ошибках?Rap сказал(а):А паралельно сделали явно перетяжеленный планер, если говорить о 75- местном Ан-148. Если не представляли, какие весовые характеристики должен иметь коммерческий самолет такого класса, то можно было просто глянуть на данные Е-170/175.
которые уже летали в то время. И тогда бы может поняли бы, что нельзя делать 75-местник с таким фюзеляжем и крылом
площадью 87м2.
Могли.Rap сказал(а):А системщики могли делать " полностью "цифровой" самолет с нормальной экранной индикацией" с Ан-140.
Небезынтересный вариант. Но оптимизм кажется сильно преувеличенным.Rap сказал(а):Что касается Ан-70, то было понятно, что реализация этого проекта будет пробуксовывать и не очевидна. И надо было взять с него
самое ценное, а именно движок Д-27. Ведь это фактически единственная новая разработка запорожцев за последние 25 лет.
Тем более, что движок инновационный. Понятно, что Д-27 проблемный движок и наверное полностью излечить его нельзя.
И это закрывало ему дорогу на пассажирские самолеты. Но для военных транспортников его можно было довести до приемлемого уровня. А для этого нужна серия. Значит, в условиях пробуксовывания Ан-70, надо было проектировать ВТС с 2-мя Д-27.
И это была бы идеальная замена Ан-12. И без китайцев, если они стали самостоятельно реализовывать свой проект.
С таким подходом ни один инновационный двигатель не имеет шансов. Я назвал Д-27 проблемным с точки зрения применения на пассажирских самолетах: шум, вибрации, увеличенное число отказов дополнительных нагруженных узлов (редуктор, винтовентилятор). Проблемы горячей части остаются проблемами горячей части и они были бы, если Д-27 был бы традиционным ДТРД. Иначе другой подход - запорожские движки не имеют права на жизнь, поскольку они заведомо хуже GE, RR и PW.Проектировать под заведомо проблемный движок без аналогов на замену???
Конкуренция есть в любом сегменте. Только вот сейчас уже надо конкурировать не только с С-130, но и с КС-390. При чем заранееНа мировом рынке была бы сильнейшая конкуренция со стороны С-130, выиграть в которой было бы, мягко говоря, проблематично.
Ан-148 делался под ИФК. Они и денег давали, они и с Воронежем помогали договорится, они и клиентов подбирали.Rap сказал(а):А за какие шиши и под каких заказчиков делался Ан-148 и сейчас делается Ан-178?
Вот с этого места по-подробнее. Вы предлагаете заново пустить в серию Ан-12? Или перепиливать б/у Ан-12 собрались?Rap сказал(а):И даже если бы Д-27 все таки оказался бы тупиком, то можно было бы переделать Ан-12NEO с Д-27 на Д-727 ( проиграв несколько в ВПХ).
Вы повторяете ту же ошибку, что сыграла против Ан-148, у которого основными конкурентами оказались совсем другие самолеты - и даже не Е170/Е175, а б/у В737 Cl и б/у А320.Rap сказал(а):Конкуренция есть в любом сегменте. Только вот сейчас уже надо конкурировать не только с С-130, но и с КС-390. При чем заранее
проигрывая им по характеристикам.
В принципе, я не против Ан-178. И возможно он где-то там пристроится ниже С-130 и КС-390. За счет цены.
Надо считать. Потому как сходу же дальность просядет еще ниже, чем у обычного Ан-158.Rap сказал(а):Но двигатель Д-436ФМ для него явно слабоват, нужен движок хотя бы на 9.5т. Д-436ФМ - это движок для Ан-158. С этим движком 158-ю можно еще растянуть на 2 ряда кресел и улучшить экономику.
Зря вы так.Rap сказал(а):А Ан-148 надо закрывать, как неудачную модель.
Плиз, подробнее - каким образом произошло это "закрытие большого куска ниши одними планами"?Еще один сильный конкурент - виртуальный российско-индийский МТА, который только лишь одними планами взял да и закрыл сразу довольно большой кусок ниши именно для Ан-178.
Что именно вас удивляет? И в России, и в Индии позиция участников СП по МТА активно ретранслируется дальше, формируя официальную позицию заказывающих организаций. И хотя самого самолета МТА еще и близко нет, но вот получается, что имея уже готовящийся к первому полету борт, тем не менее таки приходится конкурировать с "планами на самолет".A_Z сказал(а):Плиз, подробнее - каким образом произошло это "закрытие большого куска ниши одними планами"?
Что именно вас удивляет? И в России, и в Индии позиция участников СП по МТА активно ретранслируется дальше, формируя официальную позицию заказывающих организаций. И хотя самого самолета МТА еще и близко нет, но вот получается, что имея уже готовящийся к первому полету борт, тем не менее таки приходится конкурировать с "планами на самолет".
Помилуйте, какие претензии?ARK сказал(а):А что, кто-то из перечисленных просил его поднимать? Какие претензии к РФ и Индии?
Извините, но это ваши домыслы.Что именно вас удивляет? И в России, и в Индии позиция участников СП по МТА активно ретранслируется дальше, формируя официальную позицию заказывающих организаций.
Кгхм... Извините, но я даже засомневался: на одном ли глобусе мы с вами живем?..И хотя самого самолета МТА еще и близко нет, но вот получается, что имея уже готовящийся к первому полету борт, тем не менее таки приходится конкурировать с "планами на самолет".
Однако пусть и мнимая ли, надуманная ли конкуренция между этими двумя проектами, но она есть.
Однако в любом случае за прошедший 2014 год ОАК активной поддержкой Ан-178 очевидно не занималась.
То, что номенклатура грузов расширилась, не значит, что Ил-76-й замена Ан-12-му.В ВТА ВВС РФ Ан-12 заменены на Ил-76 четверть века назад.