Артефакты советского Аэрофлота (старые билеты, бирки и т.д.)

Модератор темы: Freddy
Конверт международного сектора а/п "Пулково":




Рекламный проспект об открытии новых авиалиний Аэрофлота из Ленинграда в Хельсинки, Копенгаген, Лондон, Берлин, Стокгольм, Амстердам, Париж, Варшаву и Прагу (1968 г.):



Плакат:



Бортовой журнал для пассажиров международных рейсов "Leningrad News" выпускался с осени 1990 г. В 1991 г. журнал сменил название на "St.Petersburg News".













Открытие рейса Ленинград-Нью Йорк на самолёте Ил-86:

 
К 1976 г. появился первый бортовой журнал Аэрофлота - "Советские авиалинии". Он выпускался 4 раза в год на русском, английском, французском, немецком и испанском языках.



4 февраля 1991 г. вышел первый номер нового бортового журнала "Аэрофлот" на русском и английском языках - его раздавали бесплатно пассажирам международных рейсов Аэрофлота, пассажирам первого класса внутрисоюзных рейсов, рассылали в зарубежные представительства Аэрофлота, а также распространяли среди представителей советских деловых кругов. Основной задачей нового издания являлось привлечение пассажиров на международные рейсы Аэрофлота. В реализации проекта участвовал Аэрофлот (в лице Центрального управления международных воздушных сообщений и Центрального рекламно-информационного агентства "Авиареклама") вместе с немецкой фирмой "FlugmagazinVerlag Jordan GmbH & Co KG", созданной в 1989 г. специально для издания этого бортового журнала. Советская сторона готовила текстовые материалы, искала советских рекламодателей, а немецкая - обеспечивала организацию издательского процесса, заключала контракты с западными фирмами на предоставление полиграфических услуг, фотоматериалов, привлекала зарубежных рекламодателей. При оформлении текстов и изготовлении фотоматериалов "FlugmagazinVeriag" сотрудничала, в частности, с фирмами и издательствами "National Geographic", "Stern", "Geo", "Season", "New York Times Sindication". Для работы с журналом было привлечено несколько крупных рекламных агентств из ФРГ, Швейцарии и Англии - "Alas AG", "David Tpdd", "Karlson". Журнал выпускался на типографии "BLP Rollenoffset GmbH & Со. KG". В 1991 году планировалось выпустить 4 номера журнала, а с 1992 года должен был выходить 6 раз в год. Тираж первого номера составил 250 тыс. экземпляров, а в дальнейшем его планировалось увеличить до 1 млн. экземпляров (источник).

Самый первый номер бортового журнала "Аэрофлот", выпускающегося по сей день:


















 
Freddy, а можно отдельно фото с Ту-134 в Домодедово более качественно переснять (или отсканировать) и выложить?
 
Aleck, расписание выставлялось на торги одновременно с отчётом и сразу же было продано.
 

Это уже обсуждалось. Бортовой журнал - это издание, выпускающееся по несколько раз в год, а у Вас - иллюстрированное годовое обозрение, издававшееся всего один раз в год. У журналов есть номера, а у ежегодных изданий - нет.









После появления бортового журнала "Советские авиалинии" годовые обозрения продолжали выпускаться параллельно с ним:










 
Последнее редактирование:
Печатная продукция Аэрофлота была тогда вполне на европейском уровне.
 
Интересно, какие "Выводы и предложения" были зафиксированы в этих отчетах?
 
yura_ak, этих отчётов у меня нет - предположу, что зарубежный опыт был учтён при формировании второго поколения норм технологического проектирования аэропортов, разработанных "Аэропроектом" в 1973-1975 гг. В первой половине 1970-х гг. «Аэропроект» вышел на международный уровень: началось научно-техническое сотрудничество в области проектирования, строительства и эксплуатации аэропортов с Францией, Канадой, Чехословакией, Болгарией, Польшей, Венгрией, ГДР, Румынией и другими странами.

Сотрудничество Аэрофлота с авиапредприятиями стран СЭВ:
Сумка из 1960-х гг. (в 1968 г. болгарское авиапредприятие "ТАБСО" было переименовано в "Балкан"):


Из расписания "ТАБСО":


Эмблему Аэрофлота можно было увидеть в самолётах авиапредприятий стран СЭВ на табличках с указанием имён членов экипажей. Табличка на фото снизу сфотографирована в салоне Ту-134 венгерской а/к "Malev" (б/н "HA-LBF") - в Аэрофлоте этот самолёт никогда не эксплуатировался:


Самолёты авиапредприятий соцстран ("Аэрофлот" (СССР), "LOT" (Польша) и "Interflug" (ГДР)) на обложке ежегодного "дорожного" сборника песен "AMIGA-Express" (ГДР, 1969 г.):


Совместное расписание Аэрофлота и монгольской а/к "МИАТ":


Поздравление Аэрофлота с 51-летием в корпоративной газете восточногерманского авиапредприятия "Interflug":






Сотрудничество Аэрофлота и болгарской а/к "Балкан" (из журнала "Советские авиалинии", 1977 г.):


Об Аэрофлоте в бортовом журнале "LOT kaleidoscope" (№1/1983) польской а/к "LOT":


Из журнала "Гражданская авиация" №6/1986 г.:



Сотрудничество с другими авиакомпаниями: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18.
 
Думаю, что НИКАКИХ. Главное, было отчитаться о потраченной ( пропитой, проеденной ) "свободно конверируемой валютe" ( СКВ )....
 
Последнее редактирование:
Эти доклады продавались не так давно на alib.ru
 
Gallaktion сказал(а):
Попался на просторах интернета такой жетон ВОПРОС ? ЧТО ,ГДЕ и ЗАЧЕМ ????
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это жетон автоматической камеры хранения аэропорта Ташкент, подобные жетоны также использовались в аэропорту Андижан.

В СССР автоматические камеры хранения работали с использованием 15-копеечных монет, поэтому есть мнение, что такие жетоны появились в Узбекистане в ранний постсоветский период. Цитата из РБП-85:
"7.1.11. За хранение вещей пассажиров (клиентов), сданных в камеру хранения аэропорта или аэровокзала (в том числе и в автоматические камеры хранения), взимается 15 коп. с каждого места со сроком хранения до 5 календарных суток включительно.
7.4.5. В местах размещения автоматических камер следует устанавливать автоматы для размена монет.
7.4.12. Деньги (из автоматических камер хранения) изымаются не реже одного раза в пять дней".

В Советском Союзе существовало 3 варианта реализации камер хранения: 1) работавшие с квитанциями, 2) автоматические и 3) использовавшие в работе кассы-автоматы и номерные жетоны. В одном и том же аэропорту могло работать сразу несколько видов камер хранения:
До начала 1960-х гг. камеры хранения были только этого вида - технология их работы в 1930-е гг. годы описана в "Правилах перевозки пассажиров, багажа и грузов" тех лет. В удостоверение приёма багажа пассажиру выдавалась квитанция, в которой указывалось количество принятых багажных мест, время приёма и сумма объявленной ценности, а на корешке квитанции, остававшемся в камере хранения, записывалась фамилия пассажира. К каждому принятому месту багажа прикреплялся ярлык с указанием номера квитанции камеры хранения. Багаж выдавался предъявителю квитанции после сверки озвученной пассажиром фамилии с записанной на корешке квитанции.

К 1970-1980-м гг. технология работы таких камер хранения несколько изменилась: кладовщик оформлял квитанцию в 4-х экземплярах, два из которых выдавались пассажиру для оплаты хранения багажа (один из них оставался в кассе, а второй, с отметкой кассира о получении денег, предъявлялся пассажиром при получении багажа), третий экземпляр прикреплялся к сдаваемой вещи, а четвёртый - корешок квитанции - оставался в книге учёта. Сданные вещи выдавались предъявителю квитанции, которую затем прикрепляли к корешку квитанции в книге учёта (источники: 1, 2).
Автоматические камеры хранения появились в СССР к 1963 г. - тогда начался выпуск камеры модели "КХС-1". Пассажир помещал вещи в свободную ячейку, набирал на шифраторе внутренней стороны дверцы шифр, состоявший из буквы и трёх чисел, опускал в монетный механизм 15 копеек и закрывал дверцу. При получении вещей он набирал тот же шифр, но уже на шифраторе наружной стороны дверцы, после чего снова опускал в АКХ 15 копеек и открывал дверцу. На первом фото - камера модели "КХС-7" из заброшенного аэропорта Аркалык, на втором - внешняя сторона дверцы АКХ, на третьем - внутренняя сторона дверцы:
Кассы-автоматы и жетонная система в камерах хранения стали применяться согласно приказу МГА №382 от 22 июня 1966 г. При этом варианте работы камер хранения пассажир сначала оплачивал услугу в кассе-автомате и получал чеки на каждую из сдаваемых вещей:


В камере хранения кладовщик записывал на обратной стороне чеков фамилию пассажира и прикреплял их вместе с номерными жетонами к сдаваемому багажу, а пассажиру выдавал другие жетоны с теми же номерами. Сданные вещи размещались на стеллажах хранения в ячейках с теми же номерами, что и на используемых жетонах. При получении багажа пассажир предъявлял кладовщику жетоны и называл свою фамилию - если номера на предъявленных жетонах и озвученная фамилия совпадали с прикреплёнными к сданным вещам, пассажир получал свой багаж обратно (источники: 1, 2).

Номерной жетон из аэропорта Ростов-на-Дону:










 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация