Авиадвигатели... что это за звери?

Если можно, дайте кртинку, рисуночек.
Старый двигатель НК-8-2У (стоит на Ту-154Б), но под рукой ничего более в электронном виде не
было. Для иллюстрации подойдёт.

Синей стрелочкой обозначен вал каскада низкого давления; овалами — вентилятор+КНД и турбина НД. Красными — высокого. На современных двигателях КНД отделён от вентилятора и сидит (у 2-вальников) на том же валу, что и КВД).
"Первый контур" (внутренний) это тот канал, через который гонят воздух компрессоры; основное назначение — вращать валы. "Второй" (внешний) тот, через который гонит воздух вентилятор; основное назначение —создавать тягу.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Экзот, спасибо за просвещение. С картинкой все сразу стало ясным.

Цитата: Сообщение от Экзот
Тем самым достигается, среди прочего, экономичность.
Цитата: Сообщение от Экзот
Плюсы 3-вальных — каждый каскад работает в условиях максимально приближенных к оптимальным. минусы — сложность конструкции.
Экономичность- понятно, а вот условия близким к оптимальным- не очень, это дает ресурс?

Если не затруднит, ответе, пожалуйста.
 
Если не затруднит, ответе, пожалуйста.
Если честно, даже и не знал, как подступиться. :) :oops: Думал, что не требуется доказывать то, что экономичность агрегата, работающего в оптимальном для него режиме, будет выше, чем вне этого режима... И никогда в слова облекать это не пробовал.
Ну, давайте начнём с конца — с вентилятора. Смысл турбовентиляторного двигателя в том, что энергетически выгоднее отбрасывать большую массу воздуха с малой скоростью, чем малую массу с большой скоростью. Возьмём для примера мой любимый Д-36 (стоит на Ан-72/-74, Як-42; его потомки — на Бе-200, Ан-148, Ми-26). Обороты вентилятора у него 5050 об/мин; больше и не надо, видимо: высокие обороты -- высокая скорость отбрасывания (при прочих равных). Но, чтобы вентилятор работал, должен поработать газогенератор (компрессоры + камера сгорания + турбины). И у ротора высокого давления обороты уже 14250, а у низкого -- 11450. Все обороты — для взлётного режима. Вот и представьте — как увязать эти противоречивые параметры, будь все компрессоры и вентилятор на одном валу. ;) Получится, что или вентилятор гонит воздух слишком быстро, или компрессор сжимает воздух слишком слабо. И то, и другое работает против экономичности. Аналогично можно объяснить и логику разведения по разным валам компрессоров — для КНД свои оптимальные обороты и потребляемая мощность, для КВД — свои. Но большинство конструкторов ограничиваются двухвальной схемой.
Хм... погорячился я, сказав, что на современных двухвальных моторах у вентилятора своя турбина. На ПС-90, например, вентилятор сидит на вале КНД. :oops: Но сути это не меняет.


яндекс-изыскания массово выдают фразу "На заре развития авиации касторовое масло использовалось для смазки авиационных двигателей.", также встретилось чье-то сообщение "Забыли! Касторовое масло применялось для авиационных двигателей начала эпохи авиации, да и позже на ПО-2, в 50 годы."
Не знаю как на заре авиации, но к 1937г. касторка, похоже, использовалась уже как резервное масло (хотя, была ещё широко известна как авиамасло даже вне авиационных кругов, судя по Каверинскому роману "Два капитана", где она вскользь поминается в главе про курсантские годы главгероя).

Поверхностный и-нет-поиск по маслу ААС ничего вразумительного не дал. :(
 
Последнее редактирование:
Думал, что не требуется доказывать то, что экономичность агрегата, работающего в оптимальном для него режиме, будет выше, чем вне этого режима... И никогда в слова облекать это не пробовал.

Спасибо за просвещение, просто было написано что у двухвальных:
Тем самым достигается, среди прочего, экономичность.
Это меня и ввело в заблуждение :)

На ПС-90, например, вентилятор сидит на вале КНД.
Т.е. если на одних 2-х вальных, вентилятор на отдельном валу, а КНД и КВД на другом. А в ПС-90 КНД перенесли на вал где сидит вентилятор. Так?

И еще назрел вопросик.
Есть двухконтурный турбореактивный двигатель, и турбовентиляторный двигатель.
Про второй все ясно (вентилятор часть воздуха подает к КНД, другую по внешнему контуру), а вот на первом, как читал, вместо вентилятора КНД, от которого часть воздуха уходит по внешнему контуру, а другая часть идет к КВД и далее в турбину.
Сейчас же большая часть двигателей турбовентиляторные. Что такого плохого в двухконтурном турбореактивном двигателе?
И какие +/- двигателей со смешением потоков и без смешения?
 
Т.е. если на одних 2-х вальных, вентилятор на отдельном валу, а КНД и КВД на другом. А в ПС-90 КНД перенесли на вал где сидит вентилятор. Так?
Нет, я просто поправился. На трёхвальных у вентилятора "свои" вал и турбина. На 2-вальных вентилятор сидит на валу КНД. Хотя, думаю, вентилятор может сидеть и так, как я написал первоначально, а общий вал у КНД и КВД; но примеров последней схемы я привести не могу.
на первом, как читал, вместо вентилятора КНД, от которого часть воздуха уходит по внешнему контуру, а другая часть идет к КВД и далее в турбину.
Давайте ещё раз пробежимся: на современных двухконтурных двигателях есть три разных агрегата: вентилятор, КНД, КВД. Некоторые из них могут сидеть на одном валу, но это разные агрегаты с разными функциями. Нет "вентилятора КНД" — это разные агрегаты (модули) "холодной" части двигателя.
Что такого плохого в двухконтурном турбореактивном двигателе?
Ничего, это одно и то же. "Турбовентиляторный двигатель" это и есть "двухконтурный ТРД" (ДТРД, ТРДД), только с большой степенью двухконтурности (скажем, больше 1). "Степень двухконтурности" это соотношение массы воздуха, проходящей через второй контур, к массе воздуха, проходящей через первый. У Д-36 этот параметр равен 6: 200+ кг/сек против 30+ кг/сек (на взлётном режиме).
какие +/- двигателей со смешением потоков и без смешения?
Здесь сходу ничего не скажу — не задумывался и не интересовался. По идее, у двигателей со смешением потоков в сопле должна быть меньше шумность.
 
Экзот, все разобрался с контурами. Вот схемку примитивную сделал в пэинте.
вверху 2-х вальный. (как у ПС-90)
внизу 3-х вальный.
темно синий - вентилятор
светло синий - КНД
розовы - КВД
красный - турбина
бордовый- камера сгорания.
 
Последнее редактирование:
Wildfire, да, как то так. Только не путайте "каскад", он же "ротор" (компрессор+вал+турбина) и "контур" (канал, по которому идёт воздух/газ).
 
"каскад", он же "ротор" (компрессор+вал+турбина) и "контур" (канал, по которому идёт воздух/газ).

Т.е., то что валы должны быть в корпусе и воздух/газ с ними не соприкасается? Это помню, в принципе можно дорисовать его.
 
валы должны быть в корпусе и воздух/газ с ними не соприкасается?
С самим валом соприкасается часть воздуха (не газа), участвующего в, например, наддуве уплотнений и охлаждении рабочих лопаток турбин, но это надо уже закапываться в дебри.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Wildfire, внутри вала вентилятора (3-вальная схема) и КНД (2-вальная) воздух не проходит (разве что забортный :) — вал полый). Воздух обычно ходит внутри вала каскада высокого давления. У меня нет под рукой подробной схемы-разреза, а на пальцах не смогу объяснить. :(
 
Воздух обычно ходит внутри вала каскада высокого давления.
В зазоре между валом КВД и КНД (3- вальная) и между КВД и вала вентилятора (2-х вальная)?
Понятно, что между всеми валами зазор, но только в этом зазоре гуляет воздух из вне.
 
Нет , одна ступень турбины работает на несколько ступеней компрессора.
??? Вы про 2-х или 3-х вальный говорите? Если 2-х вальный, то турбинные лопатки, часть, крутит вентилятор, а другая часть вал с КНД и КВД? Просто говорилось, что:
На ПС-90, например, вентилятор сидит на вале КНД.
И по подобию ПС-90 сделал.


Из компрессора. Наддуть опоры роторов (чтобы не прорывалось масло наружу и горячий воздух/газ внутрь) можно только более высоким давлением.
Воздух на поддув зазора между валами (валом КВД и другим валом внутри этого) берется из КНД?
 
одна ступень турбины работает на несколько ступеней компрессора.
...а на вентиляторном каскаде Д-36-го? ;)
Воздух на поддув зазора между валами (валом КВД и другим валом внутри этого) берется из КНД?
Он не зазор поддувает, а опоры роторов. Берётся, ЕМНИП, от КНД, но надо смотреть конспект, а тетрадь далеко от меня сейчас.
Хотя, вот, нашёл — на Д-36 отбор воздуха идёт и от 4-й ступени КНД (наддув опор и охлаждение подшипников), и от 3-й ст. КВД (охлаждение деталей и агрегатов ТВД и ТВ).
 
Последнее редактирование:
1- ступень это набор лопаток прикрепленных к валу на одной плоскости? Честно не знаю как это называется.
Между движущимися лопатками прикрепленных к валу, в КНД, КВД и турбине находятся неподвижные лопатки которые прикреплены к корпусу. Опять же, не знаю как это называется.
На двигателях стоит один вентилятор, т.е. нет сдвоенных, где две ступени вентилятора?
 
ступень это набор лопаток прикрепленных к валу на одной плоскости? Честно не знаю как это называется.
Рабочее колесо

неподвижные лопатки которые прикреплены к корпусу. Опять же, не знаю как это называется.
Спрямляющий аппарат
нет сдвоенных, где две ступени вентилятора?
Нет
 
Реклама
На двигателях стоит один вентилятор, т.е. нет сдвоенных, где две ступени вентилятора?
Упоминания таких движков встречаются, но существует терминологическая путаница - "вентилятором" часто называют КНД.
Тем не менее, насколько я знаю, такие движки, по крайней мере, были - JT3D / TF33 (2-6-7) и НК-144 (2-3-5). Можно и еще поискать.
 
Назад