Kit.
Старожил
Скажем так: качество софта однозначно разное; железо пусть даже кастомное для разных автопроизводителей, но делается одними и теми же OEM под одни и те же стандарты качества.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Причём так всё работает начиная с конца 80-х, когда группа Фиат принципиально решила уходить от компонент внутренней разработки и поставки к покупным у крупнейших поставщиков. До этого у них стояли почти исключительно свои коробки, конечно же свои моторы, с корпусами и блоками литья Teksid, карбюраторные, с электрикой и световыми приборами от Marelli, все эти компании принадлежали группе, как и многие иные. Именно от машин более ранней разработки тянутся истории о итальянской электрике и прочем.
В конце 80-х - начале 90-х у Фиата был эксперимент с впрыском IAW разработки и производства Marelli, но результат был смешанным. Поняв риски, он минимизировал его выпуск, и в 90-х стал закупать комплекты у Bosch.
В середине 80-х он поглотил Альфу, не только с собственными коробками и моторами, но и с её собственным впрыском CEM, разработки совместно с компаниями Spica (форсунки и производство свечей под торговой маркой Golden Lodge, до этого бензиновые и дизельные системы механического впрыска под собственной маркой) и Weber (мультидроссельные заслонки, до этого карбюраторы под собственной маркой), входивших тогда в группу Альфы. Но, индустриализация CEM также была остановлена, по тем же причинам, с переходом на закупки комплектов у Bosch, то же произошло со свечами. Оригинальные альфовские коробки достаточно быстро исчезли, став фиатовскими, моторы, та же история.
Компоненты внутренней поставки дают при должном масштабе выпуска экономию издержек, но одновременно требуют больших инвестиций в разработку и запуск, поэтому по мере усложнения машин в 90-х и роста необходимых инвестиций даже такие крупные массовые производители и ушли к перекладыванию этих затрат на специализированных поставщиков. Работающих со всеми основными игроками рынка, и поэтому имеющих ещё больший масштаб выпуска, отсюда меньшие удельные издержки на разработку, запуск в производство и поддержку в пересчёте на единицу продукции.
Важным было то что они отдельно от автопроизводителей привлекали инвестиционный и оборотный капитал, и отдельно несли риски от сжатия спроса, и необходимости сжимать производство и увольнять персонал. И обратно, необходимости расширять производство и нанимать персонал при росте спроса. Также, они брали на себя затраты на рекламации, при массовых отзывах. Такой переход снизил капиталоёмкость бизнеса конечных автопроизводителей, и снял с них часть рисков, лучше их распределив. Поэтому же Фиат в конечном итоге вывел Marelli и Teksid в отдельные компании.
В конце 80-х - начале 90-х у Фиата был эксперимент с впрыском IAW разработки и производства Marelli, но результат был смешанным. Поняв риски, он минимизировал его выпуск, и в 90-х стал закупать комплекты у Bosch.
В середине 80-х он поглотил Альфу, не только с собственными коробками и моторами, но и с её собственным впрыском CEM, разработки совместно с компаниями Spica (форсунки и производство свечей под торговой маркой Golden Lodge, до этого бензиновые и дизельные системы механического впрыска под собственной маркой) и Weber (мультидроссельные заслонки, до этого карбюраторы под собственной маркой), входивших тогда в группу Альфы. Но, индустриализация CEM также была остановлена, по тем же причинам, с переходом на закупки комплектов у Bosch, то же произошло со свечами. Оригинальные альфовские коробки достаточно быстро исчезли, став фиатовскими, моторы, та же история.
Компоненты внутренней поставки дают при должном масштабе выпуска экономию издержек, но одновременно требуют больших инвестиций в разработку и запуск, поэтому по мере усложнения машин в 90-х и роста необходимых инвестиций даже такие крупные массовые производители и ушли к перекладыванию этих затрат на специализированных поставщиков. Работающих со всеми основными игроками рынка, и поэтому имеющих ещё больший масштаб выпуска, отсюда меньшие удельные издержки на разработку, запуск в производство и поддержку в пересчёте на единицу продукции.
Важным было то что они отдельно от автопроизводителей привлекали инвестиционный и оборотный капитал, и отдельно несли риски от сжатия спроса, и необходимости сжимать производство и увольнять персонал. И обратно, необходимости расширять производство и нанимать персонал при росте спроса. Также, они брали на себя затраты на рекламации, при массовых отзывах. Такой переход снизил капиталоёмкость бизнеса конечных автопроизводителей, и снял с них часть рисков, лучше их распределив. Поэтому же Фиат в конечном итоге вывел Marelli и Teksid в отдельные компании.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Фольксваген, до 80-х, особенно с более ранними Kafer и Bulli, крайне простыми технически, как и Фиат полагался на внутреннюю разработку и выпуск, в комбинации с покупными компонентами, где это имело экономический смысл.
В 80-х него был эксперимент с впрыском Digifant собственной разработки и производства, частично лицензированным у Bosch-а, это имело смысл, так как Фольксваген имел должный масштаб выпуска, чтобы уменьшить издержки по отношению к его закупке, но он закончился неудачно. Поняв риски, он свернул его выпуск, и стал закупать комплекты у Bosch.
Хотя, масштаб выпуска позволяет ему до сих пор иметь собственные механические коробки, и собственные роботизированные механические, пусть и с узлами двойного сцепления от специализированной BorgWarner, и в целом разработанные IAW, одним из крупных специализированных инженерных центров в Германии, в котором он основной акционер.
В 80-х него был эксперимент с впрыском Digifant собственной разработки и производства, частично лицензированным у Bosch-а, это имело смысл, так как Фольксваген имел должный масштаб выпуска, чтобы уменьшить издержки по отношению к его закупке, но он закончился неудачно. Поняв риски, он свернул его выпуск, и стал закупать комплекты у Bosch.
Хотя, масштаб выпуска позволяет ему до сих пор иметь собственные механические коробки, и собственные роботизированные механические, пусть и с узлами двойного сцепления от специализированной BorgWarner, и в целом разработанные IAW, одним из крупных специализированных инженерных центров в Германии, в котором он основной акционер.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
У Рено тоже был в 80-х эксперимент с собственным впрыском, Renix, разработки и производства совместно с американской Bendix. Именно у неё немецкий Bosch в 60-х выкупил права на исходный впрыск Electroinjector, который дал начало их D-Jetronic. Но, здесь у французов также был провал, и отказ от идеи, и закупка комплектов у специалистов в этом, в том числе у Bosch-а.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring
Старожил
Marelli достаточна развита.
Если в 80-х они сделали свой собственный впрыск IAW, то сейчас поставляют Стеллантису кроме приборов освещения системы управления двигателем собственной разработки для 2.0 L4 Turbo/Bi-Turbo GME и 2.9 V6 Bi-Turbo 690T, и системы управления подвеской. Также они поставляют электромоторы и инвертеры собственной разработки для электрической Granturismo. Да и иным тоже много чего.
Что до масштаба, оборот Magneti Marelli в 17-м году, ещё в собственности Фиата, был 9.3 миллиарда долларов. В 18-м тогдашнее руководство Фиата продало их американским финансовому фонду KKR, который объединил их с японской Calsonic Kansei, производителем автомобильных систем охлаждения, с оборотом в 17-м году в 8.7 миллиардов долларов, частично принадлежавшим до этого Ниссану, оставив для получившегося сокращённое имя Marelli. Цель, укрупнение, вывод живых денег в виде выплат им различными способами, и перепродажа дороже кому-либо, как обычно у таких хищников.
Но не очень у них и срослось, в 21-м суммарный оборот упал до 12.5 миллиардов долларов (c 18-ти в 17-м году). Для сравнения, Valeo с похожим профилем в 21-м имела 19.5 миллиардов.
Bosch компания иного уровня, оборот в 21-м был равен 91.6 миллиарда долларов. И она всегда была иного масштаба, и в 60-х. Почему так, опора на поставки до 90-х и начала эпохи глобализации всем немецким производителям, что значило иной объём чем у например Marelli, которая поставляла в основном Фиату. Очень толковые управленцы, которые почти не делали ошибок, в том числе не попали в руки финансовых хищников, вовремя инвестировали в востребованные в будущем технологии, хорошо организовали производство, были активны в привлечении новых клиентов в Китае, и глобализации бизнеса.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Мало иметь толковых конструкторов в мире где всем управляют те, кто распределяет деньги.
Например Альфа имела в своём составе производителя карбюраторов Weber, и механических дизельных и бензиновых систем впрыска Spica, при том что до начала 70- они выпускали не больше 120 тысяч машин в год.
В начале 70-х они выпустили новый седан D/E с мотором 2.0 L4 и механическим бензиновым впрыском собственной разработки с поцилиндровыми дросселями, индустриализации Spica и Weber.
А также купе класса F с мотором 2.6 V8, оснащенным таким же впрыском, с поцилиндровыми дросселями.
Также, в 70-х, после введения новых норм в США, ими были разработаны собственные катализаторы.
Их тогдашние C, D/E, и F-модельные линейки были оснащены 5-ступенчатыми коробками собственной разработки и производства, переднего расположения. А новая D/E линейка, 5-ступенчатой коробкой заднего расположения, тоже собственной разработки и производства, блокированной с узлом двухнакладочного сцепления и дифференциалом, как открытого типа, так и самоблокирущимся.
Подвески были тоже собственной разработки и производства, как мосты, так и рычаги.
Фактически, они тогда закупали из дорогостоящего только дисковые тормозные системы, у Girling. Перед этим, в 50-60-х, барабанные, с алюминиевыми барабанами, они делали сами.
В начале 80-х они разработали свою систему электронного впрыска с электромагнитными форсунками и поцилиндровыми дросселями, индустриализации тех же собственных Spica и Weber.
Её практические реализации:
- версия с оппозитом 1.5 H4 для С-хэтчей допускающая отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, и работу с электрогибридным модулем, 4 экспериментальных машины,
- версия с рядником 2.0 L4 для для D/E-седанов, оснащённая вариатором фаз с электронным управлением, и допускающая выборочное попеременное отключение любых двух цилиндров на частичных нагрузках, 991 экспериментальная машина,
- версия с 2.0 V6 для для D/E-седанов, допускающая попеременное отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1,577 серийных машин с деактивированной функцией отключения,
- версия с 2.5 V6, для D/E-седанов, и турбированием одного ряда цилиндров, допускающая его отключение на частичных нагрузках, и работу оставшегося ряда с повышенной степенью сжатия, 1 экспериментальная машина.
Широкая индустриализация была отложена из-за небольшого объёма выпуска, не возвращавшего издержки. Своя система была добротной, обеспечивала высокую скорость реакции на педаль и низкий расход топлива, но поэтому же была непростой и дорогой.
Ещё, в 70-х были разработаны гидрокомпенсаторы своей конструкции, своя коробка-вариатор, и пневматическая подвеска, свой механический трэкшн-контроль, в 80-х свои турбокомпрессоры (Alfa Avio), но всё это также не было индустриализировано, по той же причине, невысокого объёма выпуска и поэтому неокупаемости.
Поэтому уже в начале 80-х новым менеджментом компании было принято решение о использовании покупных гидрокомпенсаторов от INA, комплектов впрыска и ABS от Bosch, катализаторов от Eberspaecher, турбокомпрессоров от KKK и Garrett, а также коробок-автоматов от ZF.
Потом в 86-м году пришёл Фиат и перевёл фирму на свои удешевлённые платформы, моторы, коробки, и основные компоненты от тех же немецких фирм.
Например Альфа имела в своём составе производителя карбюраторов Weber, и механических дизельных и бензиновых систем впрыска Spica, при том что до начала 70- они выпускали не больше 120 тысяч машин в год.
В начале 70-х они выпустили новый седан D/E с мотором 2.0 L4 и механическим бензиновым впрыском собственной разработки с поцилиндровыми дросселями, индустриализации Spica и Weber.
А также купе класса F с мотором 2.6 V8, оснащенным таким же впрыском, с поцилиндровыми дросселями.
Также, в 70-х, после введения новых норм в США, ими были разработаны собственные катализаторы.
Их тогдашние C, D/E, и F-модельные линейки были оснащены 5-ступенчатыми коробками собственной разработки и производства, переднего расположения. А новая D/E линейка, 5-ступенчатой коробкой заднего расположения, тоже собственной разработки и производства, блокированной с узлом двухнакладочного сцепления и дифференциалом, как открытого типа, так и самоблокирущимся.
Подвески были тоже собственной разработки и производства, как мосты, так и рычаги.
Фактически, они тогда закупали из дорогостоящего только дисковые тормозные системы, у Girling. Перед этим, в 50-60-х, барабанные, с алюминиевыми барабанами, они делали сами.
В начале 80-х они разработали свою систему электронного впрыска с электромагнитными форсунками и поцилиндровыми дросселями, индустриализации тех же собственных Spica и Weber.
Её практические реализации:
- версия с оппозитом 1.5 H4 для С-хэтчей допускающая отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, и работу с электрогибридным модулем, 4 экспериментальных машины,
- версия с рядником 2.0 L4 для для D/E-седанов, оснащённая вариатором фаз с электронным управлением, и допускающая выборочное попеременное отключение любых двух цилиндров на частичных нагрузках, 991 экспериментальная машина,
- версия с 2.0 V6 для для D/E-седанов, допускающая попеременное отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1,577 серийных машин с деактивированной функцией отключения,
- версия с 2.5 V6, для D/E-седанов, и турбированием одного ряда цилиндров, допускающая его отключение на частичных нагрузках, и работу оставшегося ряда с повышенной степенью сжатия, 1 экспериментальная машина.
Широкая индустриализация была отложена из-за небольшого объёма выпуска, не возвращавшего издержки. Своя система была добротной, обеспечивала высокую скорость реакции на педаль и низкий расход топлива, но поэтому же была непростой и дорогой.
Ещё, в 70-х были разработаны гидрокомпенсаторы своей конструкции, своя коробка-вариатор, и пневматическая подвеска, свой механический трэкшн-контроль, в 80-х свои турбокомпрессоры (Alfa Avio), но всё это также не было индустриализировано, по той же причине, невысокого объёма выпуска и поэтому неокупаемости.
Поэтому уже в начале 80-х новым менеджментом компании было принято решение о использовании покупных гидрокомпенсаторов от INA, комплектов впрыска и ABS от Bosch, катализаторов от Eberspaecher, турбокомпрессоров от KKK и Garrett, а также коробок-автоматов от ZF.
Потом в 86-м году пришёл Фиат и перевёл фирму на свои удешевлённые платформы, моторы, коробки, и основные компоненты от тех же немецких фирм.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Про отключение цилиндров. Там как, у отключённых цилиндров нужно обеспечить низкие насосные потери? И почему идея не получила широкого применения?