Kit.
Старожил
Скажем так: качество софта однозначно разное; железо пусть даже кастомное для разных автопроизводителей, но делается одними и теми же OEM под одни и те же стандарты качества.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Причём так всё работает начиная с конца 80-х, когда группа Фиат принципиально решила уходить от компонент внутренней разработки и поставки к покупным у крупнейших поставщиков. До этого у них стояли почти исключительно свои коробки, конечно же свои моторы, с корпусами и блоками литья Teksid, карбюраторные, с электрикой и световыми приборами от Marelli, все эти компании принадлежали группе, как и многие иные. Именно от машин более ранней разработки тянутся истории о итальянской электрике и прочем.
В конце 80-х - начале 90-х у Фиата был эксперимент с впрыском IAW разработки и производства Marelli, но результат был смешанным. Поняв риски, он минимизировал его выпуск, и в 90-х стал закупать комплекты у Bosch.
В середине 80-х он поглотил Альфу, не только с собственными коробками и моторами, но и с её собственным впрыском CEM, разработки совместно с компаниями Spica (форсунки и производство свечей под торговой маркой Golden Lodge, до этого бензиновые и дизельные системы механического впрыска под собственной маркой) и Weber (мультидроссельные заслонки, до этого карбюраторы под собственной маркой), входивших тогда в группу Альфы. Но, индустриализация CEM также была остановлена, по тем же причинам, с переходом на закупки комплектов у Bosch, то же произошло со свечами. Оригинальные альфовские коробки достаточно быстро исчезли, став фиатовскими, моторы, та же история.
Компоненты внутренней поставки дают при должном масштабе выпуска экономию издержек, но одновременно требуют больших инвестиций в разработку и запуск, поэтому по мере усложнения машин в 90-х и роста необходимых инвестиций даже такие крупные массовые производители и ушли к перекладыванию этих затрат на специализированных поставщиков. Работающих со всеми основными игроками рынка, и поэтому имеющих ещё больший масштаб выпуска, отсюда меньшие удельные издержки на разработку, запуск в производство и поддержку в пересчёте на единицу продукции.
Важным было то что они отдельно от автопроизводителей привлекали инвестиционный и оборотный капитал, и отдельно несли риски от сжатия спроса, и необходимости сжимать производство и увольнять персонал. И обратно, необходимости расширять производство и нанимать персонал при росте спроса. Также, они брали на себя затраты на рекламации, при массовых отзывах. Такой переход снизил капиталоёмкость бизнеса конечных автопроизводителей, и снял с них часть рисков, лучше их распределив. Поэтому же Фиат в конечном итоге вывел Marelli и Teksid в отдельные компании.
В конце 80-х - начале 90-х у Фиата был эксперимент с впрыском IAW разработки и производства Marelli, но результат был смешанным. Поняв риски, он минимизировал его выпуск, и в 90-х стал закупать комплекты у Bosch.
В середине 80-х он поглотил Альфу, не только с собственными коробками и моторами, но и с её собственным впрыском CEM, разработки совместно с компаниями Spica (форсунки и производство свечей под торговой маркой Golden Lodge, до этого бензиновые и дизельные системы механического впрыска под собственной маркой) и Weber (мультидроссельные заслонки, до этого карбюраторы под собственной маркой), входивших тогда в группу Альфы. Но, индустриализация CEM также была остановлена, по тем же причинам, с переходом на закупки комплектов у Bosch, то же произошло со свечами. Оригинальные альфовские коробки достаточно быстро исчезли, став фиатовскими, моторы, та же история.
Компоненты внутренней поставки дают при должном масштабе выпуска экономию издержек, но одновременно требуют больших инвестиций в разработку и запуск, поэтому по мере усложнения машин в 90-х и роста необходимых инвестиций даже такие крупные массовые производители и ушли к перекладыванию этих затрат на специализированных поставщиков. Работающих со всеми основными игроками рынка, и поэтому имеющих ещё больший масштаб выпуска, отсюда меньшие удельные издержки на разработку, запуск в производство и поддержку в пересчёте на единицу продукции.
Важным было то что они отдельно от автопроизводителей привлекали инвестиционный и оборотный капитал, и отдельно несли риски от сжатия спроса, и необходимости сжимать производство и увольнять персонал. И обратно, необходимости расширять производство и нанимать персонал при росте спроса. Также, они брали на себя затраты на рекламации, при массовых отзывах. Такой переход снизил капиталоёмкость бизнеса конечных автопроизводителей, и снял с них часть рисков, лучше их распределив. Поэтому же Фиат в конечном итоге вывел Marelli и Teksid в отдельные компании.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Фольксваген, до 80-х, особенно с более ранними Kafer и Bulli, крайне простыми технически, как и Фиат полагался на внутреннюю разработку и выпуск, в комбинации с покупными компонентами, где это имело экономический смысл.
В 80-х него был эксперимент с впрыском Digifant собственной разработки и производства, частично лицензированным у Bosch-а, это имело смысл, так как Фольксваген имел должный масштаб выпуска, чтобы уменьшить издержки по отношению к его закупке, но он закончился неудачно. Поняв риски, он свернул его выпуск, и стал закупать комплекты у Bosch.
Хотя, масштаб выпуска позволяет ему до сих пор иметь собственные механические коробки, и собственные роботизированные механические, пусть и с узлами двойного сцепления от специализированной BorgWarner, и в целом разработанные IAW, одним из крупных специализированных инженерных центров в Германии, в котором он основной акционер.
В 80-х него был эксперимент с впрыском Digifant собственной разработки и производства, частично лицензированным у Bosch-а, это имело смысл, так как Фольксваген имел должный масштаб выпуска, чтобы уменьшить издержки по отношению к его закупке, но он закончился неудачно. Поняв риски, он свернул его выпуск, и стал закупать комплекты у Bosch.
Хотя, масштаб выпуска позволяет ему до сих пор иметь собственные механические коробки, и собственные роботизированные механические, пусть и с узлами двойного сцепления от специализированной BorgWarner, и в целом разработанные IAW, одним из крупных специализированных инженерных центров в Германии, в котором он основной акционер.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
У Рено тоже был в 80-х эксперимент с собственным впрыском, Renix, разработки и производства совместно с американской Bendix. Именно у неё немецкий Bosch в 60-х выкупил права на исходный впрыск Electroinjector, который дал начало их D-Jetronic. Но, здесь у французов также был провал, и отказ от идеи, и закупка комплектов у специалистов в этом, в том числе у Bosch-а.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring
Старожил
Marelli достаточна развита.
Если в 80-х они сделали свой собственный впрыск IAW, то сейчас поставляют Стеллантису кроме приборов освещения системы управления двигателем собственной разработки для 2.0 L4 Turbo/Bi-Turbo GME и 2.9 V6 Bi-Turbo 690T, и системы управления подвеской. Также они поставляют электромоторы и инвертеры собственной разработки для электрической Granturismo. Да и иным тоже много чего.
Что до масштаба, оборот Magneti Marelli в 17-м году, ещё в собственности Фиата, был 9.3 миллиарда долларов. В 18-м тогдашнее руководство Фиата продало их американским финансовому фонду KKR, который объединил их с японской Calsonic Kansei, производителем автомобильных систем охлаждения, с оборотом в 17-м году в 8.7 миллиардов долларов, частично принадлежавшим до этого Ниссану, оставив для получившегося сокращённое имя Marelli. Цель, укрупнение, вывод живых денег в виде выплат им различными способами, и перепродажа дороже кому-либо, как обычно у таких хищников.
Но не очень у них и срослось, в 21-м суммарный оборот упал до 12.5 миллиардов долларов (c 18-ти в 17-м году). Для сравнения, Valeo с похожим профилем в 21-м имела 19.5 миллиардов.
Bosch компания иного уровня, оборот в 21-м был равен 91.6 миллиарда долларов. И она всегда была иного масштаба, и в 60-х. Почему так, опора на поставки до 90-х и начала эпохи глобализации всем немецким производителям, что значило иной объём чем у например Marelli, которая поставляла в основном Фиату. Очень толковые управленцы, которые почти не делали ошибок, в том числе не попали в руки финансовых хищников, вовремя инвестировали в востребованные в будущем технологии, хорошо организовали производство, были активны в привлечении новых клиентов в Китае, и глобализации бизнеса.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Мало иметь толковых конструкторов в мире где всем управляют те, кто распределяет деньги.
Например Альфа имела в своём составе производителя карбюраторов Weber, и механических дизельных и бензиновых систем впрыска Spica, при том что до начала 70- они выпускали не больше 120 тысяч машин в год.
В начале 70-х они выпустили новый седан D/E с мотором 2.0 L4 и механическим бензиновым впрыском собственной разработки с поцилиндровыми дросселями, индустриализации Spica и Weber.
А также купе класса F с мотором 2.6 V8, оснащенным таким же впрыском, с поцилиндровыми дросселями.
Также, в 70-х, после введения новых норм в США, ими были разработаны собственные катализаторы.
Их тогдашние C, D/E, и F-модельные линейки были оснащены 5-ступенчатыми коробками собственной разработки и производства, переднего расположения. А новая D/E линейка, 5-ступенчатой коробкой заднего расположения, тоже собственной разработки и производства, блокированной с узлом двухнакладочного сцепления и дифференциалом, как открытого типа, так и самоблокирущимся.
Подвески были тоже собственной разработки и производства, как мосты, так и рычаги.
Фактически, они тогда закупали из дорогостоящего только дисковые тормозные системы, у Girling. Перед этим, в 50-60-х, барабанные, с алюминиевыми барабанами, они делали сами.
В начале 80-х они разработали свою систему электронного впрыска СЕМ с электромагнитными форсунками и поцилиндровыми дросселями, индустриализации тех же собственных Spica и Weber.
Её практические реализации:
- версия с оппозитом 1.5 H4 для С-хэтчей и универсалов допускающая отключение двух цилиндров на частичных нагрузках, и работу с электрогибридным модулем, 4 экспериментальных машины,
- версия с рядником 2.0 L4 для для D/E-седана, оснащённая вариатором фаз с электронным управлением, и допускающая выборочное попеременное отключение любых двух цилиндров на частичных нагрузках, 991 экспериментальная машина,
- версия с 2.5 V6 для для D/E-седанов и купе, допускающая отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1 экспериментальная машина,
- версия с 2.5 V6, для D/E-седанов, и турбированием одного ряда цилиндров, допускающая его отключение на частичных нагрузках, и работу оставшегося ряда с повышенной степенью сжатия, 1 экспериментальная машина,
- версия с 2.0 V6 для для D/E-седана, допускающая попеременное отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1,577 серийных машин с деактивированной функцией отключения.
Широкая индустриализация СЕМ была отложена из-за небольшого объёма выпуска, не возвращавшего издержки. Система была добротной, обеспечивала высокую скорость реакции на педаль и низкий расход топлива, но поэтому же была непростой и дорогой.
Ещё, в 70-х были разработаны гидрокомпенсаторы своей конструкции, с гидравлическим отключением клапанов, своя коробка-вариатор, и пневматическая подвеска, свой механический трэкшн-контроль, в 80-х свои турбокомпрессоры, Alfa Avio. Но всё это также не было индустриализировано, по той же причине, невысокого объёма выпуска и поэтому неокупаемости.
Поэтому уже в начале 80-х новым менеджментом компании было принято решение о использовании покупных гидрокомпенсаторов от INA, комплектов впрыска и ABS от Bosch, катализаторов от Eberspaecher, турбокомпрессоров от KKK и Garrett, а также коробок-автоматов от ZF.
Потом в 86-м году пришёл Фиат и перевёл фирму на свои удешевлённые платформы, моторы, коробки, и основные компоненты от тех же немецких фирм.
Например Альфа имела в своём составе производителя карбюраторов Weber, и механических дизельных и бензиновых систем впрыска Spica, при том что до начала 70- они выпускали не больше 120 тысяч машин в год.
В начале 70-х они выпустили новый седан D/E с мотором 2.0 L4 и механическим бензиновым впрыском собственной разработки с поцилиндровыми дросселями, индустриализации Spica и Weber.
А также купе класса F с мотором 2.6 V8, оснащенным таким же впрыском, с поцилиндровыми дросселями.
Также, в 70-х, после введения новых норм в США, ими были разработаны собственные катализаторы.
Их тогдашние C, D/E, и F-модельные линейки были оснащены 5-ступенчатыми коробками собственной разработки и производства, переднего расположения. А новая D/E линейка, 5-ступенчатой коробкой заднего расположения, тоже собственной разработки и производства, блокированной с узлом двухнакладочного сцепления и дифференциалом, как открытого типа, так и самоблокирущимся.
Подвески были тоже собственной разработки и производства, как мосты, так и рычаги.
Фактически, они тогда закупали из дорогостоящего только дисковые тормозные системы, у Girling. Перед этим, в 50-60-х, барабанные, с алюминиевыми барабанами, они делали сами.
В начале 80-х они разработали свою систему электронного впрыска СЕМ с электромагнитными форсунками и поцилиндровыми дросселями, индустриализации тех же собственных Spica и Weber.
Её практические реализации:
- версия с оппозитом 1.5 H4 для С-хэтчей и универсалов допускающая отключение двух цилиндров на частичных нагрузках, и работу с электрогибридным модулем, 4 экспериментальных машины,
- версия с рядником 2.0 L4 для для D/E-седана, оснащённая вариатором фаз с электронным управлением, и допускающая выборочное попеременное отключение любых двух цилиндров на частичных нагрузках, 991 экспериментальная машина,
- версия с 2.5 V6 для для D/E-седанов и купе, допускающая отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1 экспериментальная машина,
- версия с 2.5 V6, для D/E-седанов, и турбированием одного ряда цилиндров, допускающая его отключение на частичных нагрузках, и работу оставшегося ряда с повышенной степенью сжатия, 1 экспериментальная машина,
- версия с 2.0 V6 для для D/E-седана, допускающая попеременное отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1,577 серийных машин с деактивированной функцией отключения.
Широкая индустриализация СЕМ была отложена из-за небольшого объёма выпуска, не возвращавшего издержки. Система была добротной, обеспечивала высокую скорость реакции на педаль и низкий расход топлива, но поэтому же была непростой и дорогой.
Ещё, в 70-х были разработаны гидрокомпенсаторы своей конструкции, с гидравлическим отключением клапанов, своя коробка-вариатор, и пневматическая подвеска, свой механический трэкшн-контроль, в 80-х свои турбокомпрессоры, Alfa Avio. Но всё это также не было индустриализировано, по той же причине, невысокого объёма выпуска и поэтому неокупаемости.
Поэтому уже в начале 80-х новым менеджментом компании было принято решение о использовании покупных гидрокомпенсаторов от INA, комплектов впрыска и ABS от Bosch, катализаторов от Eberspaecher, турбокомпрессоров от KKK и Garrett, а также коробок-автоматов от ZF.
Потом в 86-м году пришёл Фиат и перевёл фирму на свои удешевлённые платформы, моторы, коробки, и основные компоненты от тех же немецких фирм.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Про отключение цилиндров. Там как, у отключённых цилиндров нужно обеспечить низкие насосные потери? И почему идея не получила широкого применения?
Touring
Старожил
Ответ не такой и простой.
В ряднике L4 при реализации нужно парно чередовать отключаемые цилиндры, чтобы обеспечить равномерный нагрев головки. Одновременно, нужно так их чередовать, чтобы в возникающей при этом схеме L2 возникал минимум дисбалансов, сопровождающийся минимумом дополнительных вибраций.
При реализации в схемах V6/V8 можно не чередовать, так как у них уже не одна, а две отдельные головки, и эти моторы переводятся отключением одного из рядов в режим L3/L4. Которые изначально хуже сбалансированы, чем исходные V6 и V8, поэтому ход поршня должен быть минимальным, так как именно он влияет на величину итогового дисбаланса. Поэтому же, массу поршней и шатунов делают минимально возможной.
При этом, конечно же, нужно закрывать клапаны отключенных цилиндров вне зависимости от вращения кулачков распредвалов, чтобы они работали как воздушные пружины, без перекачивания воздуха и с минимумом энергозатрат, а не активно качали новый воздух, с сопутствующими этому насосными потерями.
Как итак, для 4-цилиндрового рядника основная проблема лежит в системе балансирования одновременно L4 и L2, для снижения переходных процессов при перключении, и в затратах на систему поцилиндрового отключения клапанов. Чем делать такой усложнённый 2.0 L4, переводимый в режим 1.0 L2, оказалось проще и выгоднее произвести турбированный 1.0-1.2 L3, что сейчас и делают.
Фольксваген внедрил её на своём нынешнем 1.5 L4 Turbo с циклом Миллера, для этого им дополнительно пришлось реализовать поцилиндровую систему отключения клапанов.
Для V-схемы проблема лежит в системе балансирования одновременно V6 и L3, также для снижения уровня переходных процессов при перключении, и в затратах на систему отключения клапанов, одного из рядов цилиндров. Чем делать такой усложнённый 3.0 V6, переводимый в режим 1.5 L3, оказалось проще и выгоднее сделать турбированный 2.0 L4, что сейчас в основном и делают.
Несмотря на это, GM внедрил её на своих атмосферных 3.9 V6, для этого им пришлось реализовывать систему отключения клапанов одного из рядов цилиндров.
Фиат внедрил её на 2.9/3.0 V6 Bi-Turbo, на топ-версиях Альфы/Мазерати, также с системой отключения клапанов одного из рядов цилиндров. Чтобы минимизировать переходные процессы, им пришлось реализовывать две короткоходные 1.45/1.5 L3 на едином коленвале, причём с не унифицированным с их 1.5L3 / 2.0 L4, существенным диаметром цилиндра (86.5/88 мм), при невысоком ходе поршня (82 мм). Также, с двумя дроссельными заслонками, с двумя отдельными ЭБУ, и с двумя турбинами. И, с системой ограничения подачи масла в подшипник одного из турбокомпрессоров, так как он уплотняется только под давлением, когда колёса и ось компрессора вращаются. Без потока выхлопных газов отключенного ряда и без его вращения были бы утечки масла через картридж компрессора, таким образом их успешно убрали.
Наиболее проста реализация для схем V8 и V12, посколько исходным моторам не нужна система балансирования, не нужна она и для получаемых из них L4 (при умеренном ходе поршня) и L6. Поэтому, переход выходит плавным и незаметным. Фактически, есть только затраты на систему отключения клапанов в одном из рядов.
Поэтому американцы из GM массово внедрили её на своих атмосферных V6 и V8, в Крайслере на V8, а Бенц внедрил её на одном из атмосферных V12.
Также внедрил Фольксваген, на своём 4.0 V8 Bi-Turbo, устанавливаемом на топ-версии Ауди, Порше, и на Ламборгини.
По безумно-фольксвагеновски, они пошли в нём с унифицированным цилиндром для схем 2.0 L4/3.0 V6/4.0 V8. Данный цилиндр был оптимизирован ими под минимальную длину младшего мотора 2.0 L4, путём снижения межцилиндрового расстояния, а также под минимальные теплопотери через его стенки и поверхность камеры сгорания в головке, ради достижения максимальной топливной экономичности. Отсюда умеренный диаметр цилиндра (84.5 мм). Также он был оптимизирован под максимальный крутящий момент, ради достижения максимальной топливной экономичности, отсюда его значительный конструктивный ход (89 мм), и общая длинноходность, когда ход существенно выше диаметра. По причине такого высокого значения хода поршня вибрации 4.0 V8 в режиме работы 2.0 L4 без наличия балансирных валов были бы ощутимыми. В их младшей 2.0 L4 есть два балансирных вала, и такой проблемы нет.
Поэтому, они реализовали переключение V8 не в режим L4, а в режим V4, с системой отключения клапанов всех цилиндров, пойдя с единственным ЭБУ, и без системы отключения подачи масла к одному из турбокомпрессоров, так как в ней всегда работают оба, а пары цилиндров в двух рядах чередуются, чтобы равномерно прогревать головки.
Но, тут же возникла проблема исходного дисбаланса схемы V4. Они устранили её в области вибраций применением активных опор двигателя, не просто гидравлических, двухступенчато меняющих жёсткость в зависимость от оборотов, а активных, со специальными излучателями, генерирующих их в противофазе вибрациям от мотора в режиме V4. Порождаемые работой мотора в этом режиме шумы они устранили применением воспроизведения через динамики аудиосистемы звуковых сигналов, генерируемых специальным процессором, также в противофазе, со считыванием исходных шумов микрофонами.
Ещё там турбокомпрессоры в развале блока, что даёт меньшую инерционность при использовании наддува, а также большую поперечную компактность, и позволяет быстрее прогреть катализаторы, выход на последние параметры и был целью разработчиков, при этом они активно греют весь верх мотора.
В общем, вышел обычный для современного Фольксвагена мотор-монстр, хотели сэкономить и часть конструкции унифицировали с начальными версиями, старшую мощностную версию чтобы уйти от компромиссов начальной переусложнили, и после гарантии это будет золотая по стоимости владения машина.
В ряднике L4 при реализации нужно парно чередовать отключаемые цилиндры, чтобы обеспечить равномерный нагрев головки. Одновременно, нужно так их чередовать, чтобы в возникающей при этом схеме L2 возникал минимум дисбалансов, сопровождающийся минимумом дополнительных вибраций.
При реализации в схемах V6/V8 можно не чередовать, так как у них уже не одна, а две отдельные головки, и эти моторы переводятся отключением одного из рядов в режим L3/L4. Которые изначально хуже сбалансированы, чем исходные V6 и V8, поэтому ход поршня должен быть минимальным, так как именно он влияет на величину итогового дисбаланса. Поэтому же, массу поршней и шатунов делают минимально возможной.
При этом, конечно же, нужно закрывать клапаны отключенных цилиндров вне зависимости от вращения кулачков распредвалов, чтобы они работали как воздушные пружины, без перекачивания воздуха и с минимумом энергозатрат, а не активно качали новый воздух, с сопутствующими этому насосными потерями.
Как итак, для 4-цилиндрового рядника основная проблема лежит в системе балансирования одновременно L4 и L2, для снижения переходных процессов при перключении, и в затратах на систему поцилиндрового отключения клапанов. Чем делать такой усложнённый 2.0 L4, переводимый в режим 1.0 L2, оказалось проще и выгоднее произвести турбированный 1.0-1.2 L3, что сейчас и делают.
Фольксваген внедрил её на своём нынешнем 1.5 L4 Turbo с циклом Миллера, для этого им дополнительно пришлось реализовать поцилиндровую систему отключения клапанов.
Для V-схемы проблема лежит в системе балансирования одновременно V6 и L3, также для снижения уровня переходных процессов при перключении, и в затратах на систему отключения клапанов, одного из рядов цилиндров. Чем делать такой усложнённый 3.0 V6, переводимый в режим 1.5 L3, оказалось проще и выгоднее сделать турбированный 2.0 L4, что сейчас в основном и делают.
Несмотря на это, GM внедрил её на своих атмосферных 3.9 V6, для этого им пришлось реализовывать систему отключения клапанов одного из рядов цилиндров.
Фиат внедрил её на 2.9/3.0 V6 Bi-Turbo, на топ-версиях Альфы/Мазерати, также с системой отключения клапанов одного из рядов цилиндров. Чтобы минимизировать переходные процессы, им пришлось реализовывать две короткоходные 1.45/1.5 L3 на едином коленвале, причём с не унифицированным с их 1.5L3 / 2.0 L4, существенным диаметром цилиндра (86.5/88 мм), при невысоком ходе поршня (82 мм). Также, с двумя дроссельными заслонками, с двумя отдельными ЭБУ, и с двумя турбинами. И, с системой ограничения подачи масла в подшипник одного из турбокомпрессоров, так как он уплотняется только под давлением, когда колёса и ось компрессора вращаются. Без потока выхлопных газов отключенного ряда и без его вращения были бы утечки масла через картридж компрессора, таким образом их успешно убрали.
Наиболее проста реализация для схем V8 и V12, посколько исходным моторам не нужна система балансирования, не нужна она и для получаемых из них L4 (при умеренном ходе поршня) и L6. Поэтому, переход выходит плавным и незаметным. Фактически, есть только затраты на систему отключения клапанов в одном из рядов.
Поэтому американцы из GM массово внедрили её на своих атмосферных V6 и V8, в Крайслере на V8, а Бенц внедрил её на одном из атмосферных V12.
Также внедрил Фольксваген, на своём 4.0 V8 Bi-Turbo, устанавливаемом на топ-версии Ауди, Порше, и на Ламборгини.
По безумно-фольксвагеновски, они пошли в нём с унифицированным цилиндром для схем 2.0 L4/3.0 V6/4.0 V8. Данный цилиндр был оптимизирован ими под минимальную длину младшего мотора 2.0 L4, путём снижения межцилиндрового расстояния, а также под минимальные теплопотери через его стенки и поверхность камеры сгорания в головке, ради достижения максимальной топливной экономичности. Отсюда умеренный диаметр цилиндра (84.5 мм). Также он был оптимизирован под максимальный крутящий момент, ради достижения максимальной топливной экономичности, отсюда его значительный конструктивный ход (89 мм), и общая длинноходность, когда ход существенно выше диаметра. По причине такого высокого значения хода поршня вибрации 4.0 V8 в режиме работы 2.0 L4 без наличия балансирных валов были бы ощутимыми. В их младшей 2.0 L4 есть два балансирных вала, и такой проблемы нет.
Поэтому, они реализовали переключение V8 не в режим L4, а в режим V4, с системой отключения клапанов всех цилиндров, пойдя с единственным ЭБУ, и без системы отключения подачи масла к одному из турбокомпрессоров, так как в ней всегда работают оба, а пары цилиндров в двух рядах чередуются, чтобы равномерно прогревать головки.
Но, тут же возникла проблема исходного дисбаланса схемы V4. Они устранили её в области вибраций применением активных опор двигателя, не просто гидравлических, двухступенчато меняющих жёсткость в зависимость от оборотов, а активных, со специальными излучателями, генерирующих их в противофазе вибрациям от мотора в режиме V4. Порождаемые работой мотора в этом режиме шумы они устранили применением воспроизведения через динамики аудиосистемы звуковых сигналов, генерируемых специальным процессором, также в противофазе, со считыванием исходных шумов микрофонами.
Ещё там турбокомпрессоры в развале блока, что даёт меньшую инерционность при использовании наддува, а также большую поперечную компактность, и позволяет быстрее прогреть катализаторы, выход на последние параметры и был целью разработчиков, при этом они активно греют весь верх мотора.
В общем, вышел обычный для современного Фольксвагена мотор-монстр, хотели сэкономить и часть конструкции унифицировали с начальными версиями, старшую мощностную версию чтобы уйти от компромиссов начальной переусложнили, и после гарантии это будет золотая по стоимости владения машина.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
В связи с отключением клапанов. Система газораспределения без распредвалов, с электроприводом в клапанном механизме применяется или нет?
Touring
Старожил
Нет, энергозатратно, недостаточно отказоустойчиво, слишком тяжело и инерционно, и дорого.
Наиболее совершенная и дошедшая до индустриализации система, механический привод дополнительным кулачками выпускного распредвала отдельных гидроцилиндров для привода отдельных впускных клапанов, с полным отказом от впускного распредвала, с гибким управлением фазой открытия и высотой подъёма впускных клапанов через соленоиды управления гидроцилиндрами от выделенного ЭБУ.
Концепция и патент Фиата (2004), подготовка к выпуску и индустриализация INA (2008), коммерческое название Multiair.
Изначальная цель даже не управление фазами VVT и подъёмом VVL, а достижение с системой с одной дроссельный заслонкой и общим впускном коллектором ровно одинакового количества воздуха поступающего в отдельные цилиндры, чтобы точнее контролировать соотношение воздух/топливо, основной параметр, и снизить разброс работы отдельных цилиндров, который есть в системах с общим коллектором всегда. Поэтому на этапе разработки она имела название Uniair.
Наиболее совершенная и дошедшая до индустриализации система, механический привод дополнительным кулачками выпускного распредвала отдельных гидроцилиндров для привода отдельных впускных клапанов, с полным отказом от впускного распредвала, с гибким управлением фазой открытия и высотой подъёма впускных клапанов через соленоиды управления гидроцилиндрами от выделенного ЭБУ.
Концепция и патент Фиата (2004), подготовка к выпуску и индустриализация INA (2008), коммерческое название Multiair.
Изначальная цель даже не управление фазами VVT и подъёмом VVL, а достижение с системой с одной дроссельный заслонкой и общим впускном коллектором ровно одинакового количества воздуха поступающего в отдельные цилиндры, чтобы точнее контролировать соотношение воздух/топливо, основной параметр, и снизить разброс работы отдельных цилиндров, который есть в системах с общим коллектором всегда. Поэтому на этапе разработки она имела название Uniair.
Последнее редактирование: