Kit.
Старожил
Скажем так: качество софта однозначно разное; железо пусть даже кастомное для разных автопроизводителей, но делается одними и теми же OEM под одни и те же стандарты качества.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Причём так всё работает начиная с конца 80-х, когда группа Фиат принципиально решила уходить от компонент внутренней разработки и поставки к покупным у крупнейших поставщиков. До этого у них стояли почти исключительно свои коробки, конечно же свои моторы, с корпусами и блоками литья Teksid, карбюраторные, с электрикой и световыми приборами от Marelli, все эти компании принадлежали группе, как и многие иные. Именно от машин более ранней разработки тянутся истории о итальянской электрике и прочем.
В конце 80-х - начале 90-х у Фиата был эксперимент с впрыском IAW разработки и производства Marelli, но результат был смешанным. Поняв риски, он минимизировал его выпуск, и в 90-х стал закупать комплекты у Bosch.
В середине 80-х он поглотил Альфу, не только с собственными коробками и моторами, но и с её собственным впрыском CEM, разработки совместно с компаниями Spica (форсунки и производство свечей под торговой маркой Golden Lodge, до этого бензиновые и дизельные системы механического впрыска под собственной маркой) и Weber (мультидроссельные заслонки, до этого карбюраторы под собственной маркой), входивших тогда в группу Альфы. Но, индустриализация CEM также была остановлена, по тем же причинам, с переходом на закупки комплектов у Bosch, то же произошло со свечами. Оригинальные альфовские коробки достаточно быстро исчезли, став фиатовскими, моторы, та же история.
Компоненты внутренней поставки дают при должном масштабе выпуска экономию издержек, но одновременно требуют больших инвестиций в разработку и запуск, поэтому по мере усложнения машин в 90-х и роста необходимых инвестиций даже такие крупные массовые производители и ушли к перекладыванию этих затрат на специализированных поставщиков. Работающих со всеми основными игроками рынка, и поэтому имеющих ещё больший масштаб выпуска, отсюда меньшие удельные издержки на разработку, запуск в производство и поддержку в пересчёте на единицу продукции.
Важным было то что они отдельно от автопроизводителей привлекали инвестиционный и оборотный капитал, и отдельно несли риски от сжатия спроса, и необходимости сжимать производство и увольнять персонал. И обратно, необходимости расширять производство и нанимать персонал при росте спроса. Также, они брали на себя затраты на рекламации, при массовых отзывах. Такой переход снизил капиталоёмкость бизнеса конечных автопроизводителей, и снял с них часть рисков, лучше их распределив. Поэтому же Фиат в конечном итоге вывел Marelli и Teksid в отдельные компании.
В конце 80-х - начале 90-х у Фиата был эксперимент с впрыском IAW разработки и производства Marelli, но результат был смешанным. Поняв риски, он минимизировал его выпуск, и в 90-х стал закупать комплекты у Bosch.
В середине 80-х он поглотил Альфу, не только с собственными коробками и моторами, но и с её собственным впрыском CEM, разработки совместно с компаниями Spica (форсунки и производство свечей под торговой маркой Golden Lodge, до этого бензиновые и дизельные системы механического впрыска под собственной маркой) и Weber (мультидроссельные заслонки, до этого карбюраторы под собственной маркой), входивших тогда в группу Альфы. Но, индустриализация CEM также была остановлена, по тем же причинам, с переходом на закупки комплектов у Bosch, то же произошло со свечами. Оригинальные альфовские коробки достаточно быстро исчезли, став фиатовскими, моторы, та же история.
Компоненты внутренней поставки дают при должном масштабе выпуска экономию издержек, но одновременно требуют больших инвестиций в разработку и запуск, поэтому по мере усложнения машин в 90-х и роста необходимых инвестиций даже такие крупные массовые производители и ушли к перекладыванию этих затрат на специализированных поставщиков. Работающих со всеми основными игроками рынка, и поэтому имеющих ещё больший масштаб выпуска, отсюда меньшие удельные издержки на разработку, запуск в производство и поддержку в пересчёте на единицу продукции.
Важным было то что они отдельно от автопроизводителей привлекали инвестиционный и оборотный капитал, и отдельно несли риски от сжатия спроса, и необходимости сжимать производство и увольнять персонал. И обратно, необходимости расширять производство и нанимать персонал при росте спроса. Также, они брали на себя затраты на рекламации, при массовых отзывах. Такой переход снизил капиталоёмкость бизнеса конечных автопроизводителей, и снял с них часть рисков, лучше их распределив. Поэтому же Фиат в конечном итоге вывел Marelli и Teksid в отдельные компании.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Фольксваген, до 80-х, особенно с более ранними Kafer и Bulli, крайне простыми технически, как и Фиат полагался на внутреннюю разработку и выпуск, в комбинации с покупными компонентами, где это имело экономический смысл.
В 80-х него был эксперимент с впрыском Digifant собственной разработки и производства, частично лицензированным у Bosch-а, это имело смысл, так как Фольксваген имел должный масштаб выпуска, чтобы уменьшить издержки по отношению к его закупке, но он закончился неудачно. Поняв риски, он свернул его выпуск, и стал закупать комплекты у Bosch.
Хотя, масштаб выпуска позволяет ему до сих пор иметь собственные механические коробки, и собственные роботизированные механические, пусть и с узлами двойного сцепления от специализированной BorgWarner, и в целом разработанные IAW, одним из крупных специализированных инженерных центров в Германии, в котором он основной акционер.
В 80-х него был эксперимент с впрыском Digifant собственной разработки и производства, частично лицензированным у Bosch-а, это имело смысл, так как Фольксваген имел должный масштаб выпуска, чтобы уменьшить издержки по отношению к его закупке, но он закончился неудачно. Поняв риски, он свернул его выпуск, и стал закупать комплекты у Bosch.
Хотя, масштаб выпуска позволяет ему до сих пор иметь собственные механические коробки, и собственные роботизированные механические, пусть и с узлами двойного сцепления от специализированной BorgWarner, и в целом разработанные IAW, одним из крупных специализированных инженерных центров в Германии, в котором он основной акционер.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
У Рено тоже был в 80-х эксперимент с собственным впрыском, Renix, разработки и производства совместно с американской Bendix. Именно у неё немецкий Bosch в 60-х выкупил права на исходный впрыск Electroinjector, который дал начало их D-Jetronic. Но, здесь у французов также был провал, и отказ от идеи, и закупка комплектов у специалистов в этом, в том числе у Bosch-а.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring
Старожил
Marelli достаточна развита.
Если в 80-х они сделали свой собственный впрыск IAW, то сейчас поставляют Стеллантису кроме приборов освещения системы управления двигателем собственной разработки для 2.0 L4 Turbo/Bi-Turbo GME и 2.9 V6 Bi-Turbo 690T, и системы управления подвеской. Также они поставляют электромоторы и инвертеры собственной разработки для электрической Granturismo. Да и иным тоже много чего.
Что до масштаба, оборот Magneti Marelli в 17-м году, ещё в собственности Фиата, был 9.3 миллиарда долларов. В 18-м тогдашнее руководство Фиата продало их американским финансовому фонду KKR, который объединил их с японской Calsonic Kansei, производителем автомобильных систем охлаждения, с оборотом в 17-м году в 8.7 миллиардов долларов, частично принадлежавшим до этого Ниссану, оставив для получившегося сокращённое имя Marelli. Цель, укрупнение, вывод живых денег в виде выплат им различными способами, и перепродажа дороже кому-либо, как обычно у таких хищников.
Но не очень у них и срослось, в 21-м суммарный оборот упал до 12.5 миллиардов долларов (c 18-ти в 17-м году). Для сравнения, Valeo с похожим профилем в 21-м имела 19.5 миллиардов.
Bosch компания иного уровня, оборот в 21-м был равен 91.6 миллиарда долларов. И она всегда была иного масштаба, и в 60-х. Почему так, опора на поставки до 90-х и начала эпохи глобализации всем немецким производителям, что значило иной объём чем у например Marelli, которая поставляла в основном Фиату. Очень толковые управленцы, которые почти не делали ошибок, в том числе не попали в руки финансовых хищников, вовремя инвестировали в востребованные в будущем технологии, хорошо организовали производство, были активны в привлечении новых клиентов в Китае, и глобализации бизнеса.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Мало иметь толковых конструкторов в мире где всем управляют те, кто распределяет деньги.
Например Альфа имела в своём составе производителя карбюраторов Weber, и механических дизельных и бензиновых систем впрыска Spica, при том что до начала 70- они выпускали не больше 120 тысяч машин в год.
В начале 70-х они выпустили новый седан D/E с мотором 2.0 L4 и механическим бензиновым впрыском собственной разработки с поцилиндровыми дросселями, индустриализации Spica и Weber.
А также купе класса F с мотором 2.6 V8, оснащенным таким же впрыском, с поцилиндровыми дросселями.
Также, в 70-х, после введения новых норм в США, ими были разработаны собственные катализаторы.
Их тогдашние C, D/E, и F-модельные линейки были оснащены 5-ступенчатыми коробками собственной разработки и производства, переднего расположения. А новая D/E линейка, 5-ступенчатой коробкой заднего расположения, тоже собственной разработки и производства, блокированной с узлом двухнакладочного сцепления и дифференциалом, как открытого типа, так и самоблокирущимся.
Подвески были тоже собственной разработки и производства, как мосты, так и рычаги.
Фактически, они тогда закупали из дорогостоящего только дисковые тормозные системы, у Girling. Перед этим, в 50-60-х, барабанные, с алюминиевыми барабанами, они делали сами.
В начале 80-х они разработали свою систему электронного впрыска СЕМ с электромагнитными форсунками и поцилиндровыми дросселями, индустриализации тех же собственных Spica и Weber.
Её практические реализации:
- версия с оппозитом 1.5 H4 для С-хэтчей и универсалов допускающая отключение двух цилиндров на частичных нагрузках, и работу с электрогибридным модулем, 4 экспериментальных машины,
- версия с рядником 2.0 L4 для для D/E-седана, оснащённая вариатором фаз с электронным управлением, и допускающая выборочное попеременное отключение любых двух цилиндров на частичных нагрузках, 991 экспериментальная машина,
- версия с 2.5 V6 для для D/E-седанов и купе, допускающая отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1 экспериментальная машина,
- версия с 2.5 V6, для D/E-седанов, и турбированием одного ряда цилиндров, допускающая его отключение на частичных нагрузках, и работу оставшегося ряда с повышенной степенью сжатия, 1 экспериментальная машина,
- версия с 2.0 V6 для для D/E-седана, допускающая попеременное отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1,577 серийных машин с деактивированной функцией отключения.
Широкая индустриализация СЕМ была отложена из-за небольшого объёма выпуска, не возвращавшего издержки. Система была добротной, обеспечивала высокую скорость реакции на педаль и низкий расход топлива, но поэтому же была непростой и дорогой.
Ещё, в 70-х были разработаны гидрокомпенсаторы своей конструкции, с гидравлическим отключением клапанов, своя коробка-вариатор, и пневматическая подвеска, свой механический трэкшн-контроль, в 80-х свои турбокомпрессоры, Alfa Avio. Но всё это также не было индустриализировано, по той же причине, невысокого объёма выпуска и поэтому неокупаемости.
Поэтому уже в начале 80-х новым менеджментом компании было принято решение о использовании покупных гидрокомпенсаторов от INA, комплектов впрыска и ABS от Bosch, катализаторов от Eberspaecher, турбокомпрессоров от KKK и Garrett, а также коробок-автоматов от ZF.
Потом в 86-м году пришёл Фиат и перевёл фирму на свои удешевлённые платформы, моторы, коробки, и основные компоненты от тех же немецких фирм.
Например Альфа имела в своём составе производителя карбюраторов Weber, и механических дизельных и бензиновых систем впрыска Spica, при том что до начала 70- они выпускали не больше 120 тысяч машин в год.
В начале 70-х они выпустили новый седан D/E с мотором 2.0 L4 и механическим бензиновым впрыском собственной разработки с поцилиндровыми дросселями, индустриализации Spica и Weber.
А также купе класса F с мотором 2.6 V8, оснащенным таким же впрыском, с поцилиндровыми дросселями.
Также, в 70-х, после введения новых норм в США, ими были разработаны собственные катализаторы.
Их тогдашние C, D/E, и F-модельные линейки были оснащены 5-ступенчатыми коробками собственной разработки и производства, переднего расположения. А новая D/E линейка, 5-ступенчатой коробкой заднего расположения, тоже собственной разработки и производства, блокированной с узлом двухнакладочного сцепления и дифференциалом, как открытого типа, так и самоблокирущимся.
Подвески были тоже собственной разработки и производства, как мосты, так и рычаги.
Фактически, они тогда закупали из дорогостоящего только дисковые тормозные системы, у Girling. Перед этим, в 50-60-х, барабанные, с алюминиевыми барабанами, они делали сами.
В начале 80-х они разработали свою систему электронного впрыска СЕМ с электромагнитными форсунками и поцилиндровыми дросселями, индустриализации тех же собственных Spica и Weber.
Её практические реализации:
- версия с оппозитом 1.5 H4 для С-хэтчей и универсалов допускающая отключение двух цилиндров на частичных нагрузках, и работу с электрогибридным модулем, 4 экспериментальных машины,
- версия с рядником 2.0 L4 для для D/E-седана, оснащённая вариатором фаз с электронным управлением, и допускающая выборочное попеременное отключение любых двух цилиндров на частичных нагрузках, 991 экспериментальная машина,
- версия с 2.5 V6 для для D/E-седанов и купе, допускающая отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1 экспериментальная машина,
- версия с 2.5 V6, для D/E-седанов, и турбированием одного ряда цилиндров, допускающая его отключение на частичных нагрузках, и работу оставшегося ряда с повышенной степенью сжатия, 1 экспериментальная машина,
- версия с 2.0 V6 для для D/E-седана, допускающая попеременное отключение одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, 1,577 серийных машин с деактивированной функцией отключения.
Широкая индустриализация СЕМ была отложена из-за небольшого объёма выпуска, не возвращавшего издержки. Система была добротной, обеспечивала высокую скорость реакции на педаль и низкий расход топлива, но поэтому же была непростой и дорогой.
Ещё, в 70-х были разработаны гидрокомпенсаторы своей конструкции, с гидравлическим отключением клапанов, своя коробка-вариатор, и пневматическая подвеска, свой механический трэкшн-контроль, в 80-х свои турбокомпрессоры, Alfa Avio. Но всё это также не было индустриализировано, по той же причине, невысокого объёма выпуска и поэтому неокупаемости.
Поэтому уже в начале 80-х новым менеджментом компании было принято решение о использовании покупных гидрокомпенсаторов от INA, комплектов впрыска и ABS от Bosch, катализаторов от Eberspaecher, турбокомпрессоров от KKK и Garrett, а также коробок-автоматов от ZF.
Потом в 86-м году пришёл Фиат и перевёл фирму на свои удешевлённые платформы, моторы, коробки, и основные компоненты от тех же немецких фирм.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Про отключение цилиндров. Там как, у отключённых цилиндров нужно обеспечить низкие насосные потери? И почему идея не получила широкого применения?
Touring
Старожил
Ответ не такой и простой.
В ряднике L4 при реализации нужно парно чередовать отключаемые цилиндры, чтобы обеспечить равномерный нагрев головки. Одновременно, нужно так их чередовать, чтобы в возникающей при этом схеме L2 возникал минимум дисбалансов, сопровождающийся минимумом дополнительных вибраций.
При реализации в схемах V6/V8 можно не чередовать, так как у них уже не одна, а две отдельные головки, и эти моторы переводятся отключением одного из рядов в режим L3/L4. Которые изначально хуже сбалансированы, чем исходные V6 и V8, поэтому ход поршня должен быть минимальным, так как именно он влияет на величину итогового дисбаланса. Поэтому же, массу поршней и шатунов делают минимально возможной.
При этом, конечно же, нужно закрывать клапаны отключенных цилиндров вне зависимости от вращения кулачков распредвалов, чтобы они работали как воздушные пружины, без перекачивания воздуха и с минимумом энергозатрат, а не активно качали новый воздух, с сопутствующими этому насосными потерями.
Как итак, для 4-цилиндрового рядника основная проблема лежит в системе балансирования одновременно L4 и L2, для снижения переходных процессов при перключении, и в затратах на систему поцилиндрового отключения клапанов. Чем делать такой усложнённый 2.0 L4, переводимый в режим 1.0 L2, оказалось проще и выгоднее произвести турбированный 1.0-1.2 L3, что сейчас и делают.
Фольксваген внедрил её на своём нынешнем 1.5 L4 Turbo с циклом Миллера, для этого им дополнительно пришлось реализовать поцилиндровую систему отключения клапанов.
Для V-схемы проблема лежит в системе балансирования одновременно V6 и L3, также для снижения уровня переходных процессов при перключении, и в затратах на систему отключения клапанов, одного из рядов цилиндров. Чем делать такой усложнённый 3.0 V6, переводимый в режим 1.5 L3, оказалось проще и выгоднее сделать турбированный 2.0 L4, что сейчас в основном и делают.
Несмотря на это, GM внедрил её на своих атмосферных 3.9 V6, для этого им пришлось реализовывать систему отключения клапанов одного из рядов цилиндров.
Фиат внедрил её на 2.9/3.0 V6 Bi-Turbo, на топ-версиях Альфы/Мазерати, также с системой отключения клапанов одного из рядов цилиндров. Чтобы минимизировать переходные процессы, им пришлось реализовывать две короткоходные 1.45/1.5 L3 на едином коленвале, причём с не унифицированным с их 1.5L3 / 2.0 L4, существенным диаметром цилиндра (86.5/88 мм), при невысоком ходе поршня (82 мм). Также, с двумя дроссельными заслонками, с двумя отдельными ЭБУ, и с двумя турбинами. И, с системой ограничения подачи масла в подшипник одного из турбокомпрессоров, так как он уплотняется только под давлением, когда колёса и ось компрессора вращаются. Без потока выхлопных газов отключенного ряда и без его вращения были бы утечки масла через картридж компрессора, таким образом их успешно убрали.
Наиболее проста реализация для схем V8 и V12, посколько исходным моторам не нужна система балансирования, не нужна она и для получаемых из них L4 (при умеренном ходе поршня) и L6. Поэтому, переход выходит плавным и незаметным. Фактически, есть только затраты на систему отключения клапанов в одном из рядов.
Поэтому американцы из GM массово внедрили её на своих атмосферных V6 и V8, в Крайслере на V8, а Бенц внедрил её на одном из атмосферных V12.
Также внедрил Фольксваген, на своём 4.0 V8 Bi-Turbo, устанавливаемом на топ-версии Ауди, Порше, и на Ламборгини.
По безумно-фольксвагеновски, они пошли в нём с унифицированным цилиндром для схем 2.0 L4/3.0 V6/4.0 V8. Данный цилиндр был оптимизирован ими под минимальную длину младшего мотора 2.0 L4, путём снижения межцилиндрового расстояния, а также под минимальные теплопотери через его стенки и поверхность камеры сгорания в головке, ради достижения максимальной топливной экономичности. Отсюда умеренный диаметр цилиндра (84.5 мм). Также он был оптимизирован под максимальный крутящий момент, ради достижения максимальной топливной экономичности, отсюда его значительный конструктивный ход (89 мм), и общая длинноходность, когда ход существенно выше диаметра. По причине такого высокого значения хода поршня вибрации 4.0 V8 в режиме работы 2.0 L4 без наличия балансирных валов были бы ощутимыми. В их младшей 2.0 L4 есть два балансирных вала, и такой проблемы нет.
Поэтому, они реализовали переключение V8 не в режим L4, а в режим V4, с системой отключения клапанов всех цилиндров, пойдя с единственным ЭБУ, и без системы отключения подачи масла к одному из турбокомпрессоров, так как в ней всегда работают оба, а пары цилиндров в двух рядах чередуются, чтобы равномерно прогревать головки.
Но, тут же возникла проблема исходного дисбаланса схемы V4. Они устранили её в области вибраций применением активных опор двигателя, не просто гидравлических, двухступенчато меняющих жёсткость в зависимость от оборотов, а активных, со специальными излучателями, генерирующих их в противофазе вибрациям от мотора в режиме V4. Порождаемые работой мотора в этом режиме шумы они устранили применением воспроизведения через динамики аудиосистемы звуковых сигналов, генерируемых специальным процессором, также в противофазе, со считыванием исходных шумов микрофонами.
Ещё там турбокомпрессоры в развале блока, что даёт меньшую инерционность при использовании наддува, а также большую поперечную компактность, и позволяет быстрее прогреть катализаторы, выход на последние параметры и был целью разработчиков, при этом они активно греют весь верх мотора.
В общем, вышел обычный для современного Фольксвагена мотор-монстр, хотели сэкономить и часть конструкции унифицировали с начальными версиями, старшую мощностную версию чтобы уйти от компромиссов начальной переусложнили, и после гарантии это будет золотая по стоимости владения машина.
В ряднике L4 при реализации нужно парно чередовать отключаемые цилиндры, чтобы обеспечить равномерный нагрев головки. Одновременно, нужно так их чередовать, чтобы в возникающей при этом схеме L2 возникал минимум дисбалансов, сопровождающийся минимумом дополнительных вибраций.
При реализации в схемах V6/V8 можно не чередовать, так как у них уже не одна, а две отдельные головки, и эти моторы переводятся отключением одного из рядов в режим L3/L4. Которые изначально хуже сбалансированы, чем исходные V6 и V8, поэтому ход поршня должен быть минимальным, так как именно он влияет на величину итогового дисбаланса. Поэтому же, массу поршней и шатунов делают минимально возможной.
При этом, конечно же, нужно закрывать клапаны отключенных цилиндров вне зависимости от вращения кулачков распредвалов, чтобы они работали как воздушные пружины, без перекачивания воздуха и с минимумом энергозатрат, а не активно качали новый воздух, с сопутствующими этому насосными потерями.
Как итак, для 4-цилиндрового рядника основная проблема лежит в системе балансирования одновременно L4 и L2, для снижения переходных процессов при перключении, и в затратах на систему поцилиндрового отключения клапанов. Чем делать такой усложнённый 2.0 L4, переводимый в режим 1.0 L2, оказалось проще и выгоднее произвести турбированный 1.0-1.2 L3, что сейчас и делают.
Фольксваген внедрил её на своём нынешнем 1.5 L4 Turbo с циклом Миллера, для этого им дополнительно пришлось реализовать поцилиндровую систему отключения клапанов.
Для V-схемы проблема лежит в системе балансирования одновременно V6 и L3, также для снижения уровня переходных процессов при перключении, и в затратах на систему отключения клапанов, одного из рядов цилиндров. Чем делать такой усложнённый 3.0 V6, переводимый в режим 1.5 L3, оказалось проще и выгоднее сделать турбированный 2.0 L4, что сейчас в основном и делают.
Несмотря на это, GM внедрил её на своих атмосферных 3.9 V6, для этого им пришлось реализовывать систему отключения клапанов одного из рядов цилиндров.
Фиат внедрил её на 2.9/3.0 V6 Bi-Turbo, на топ-версиях Альфы/Мазерати, также с системой отключения клапанов одного из рядов цилиндров. Чтобы минимизировать переходные процессы, им пришлось реализовывать две короткоходные 1.45/1.5 L3 на едином коленвале, причём с не унифицированным с их 1.5L3 / 2.0 L4, существенным диаметром цилиндра (86.5/88 мм), при невысоком ходе поршня (82 мм). Также, с двумя дроссельными заслонками, с двумя отдельными ЭБУ, и с двумя турбинами. И, с системой ограничения подачи масла в подшипник одного из турбокомпрессоров, так как он уплотняется только под давлением, когда колёса и ось компрессора вращаются. Без потока выхлопных газов отключенного ряда и без его вращения были бы утечки масла через картридж компрессора, таким образом их успешно убрали.
Наиболее проста реализация для схем V8 и V12, посколько исходным моторам не нужна система балансирования, не нужна она и для получаемых из них L4 (при умеренном ходе поршня) и L6. Поэтому, переход выходит плавным и незаметным. Фактически, есть только затраты на систему отключения клапанов в одном из рядов.
Поэтому американцы из GM массово внедрили её на своих атмосферных V6 и V8, в Крайслере на V8, а Бенц внедрил её на одном из атмосферных V12.
Также внедрил Фольксваген, на своём 4.0 V8 Bi-Turbo, устанавливаемом на топ-версии Ауди, Порше, и на Ламборгини.
По безумно-фольксвагеновски, они пошли в нём с унифицированным цилиндром для схем 2.0 L4/3.0 V6/4.0 V8. Данный цилиндр был оптимизирован ими под минимальную длину младшего мотора 2.0 L4, путём снижения межцилиндрового расстояния, а также под минимальные теплопотери через его стенки и поверхность камеры сгорания в головке, ради достижения максимальной топливной экономичности. Отсюда умеренный диаметр цилиндра (84.5 мм). Также он был оптимизирован под максимальный крутящий момент, ради достижения максимальной топливной экономичности, отсюда его значительный конструктивный ход (89 мм), и общая длинноходность, когда ход существенно выше диаметра. По причине такого высокого значения хода поршня вибрации 4.0 V8 в режиме работы 2.0 L4 без наличия балансирных валов были бы ощутимыми. В их младшей 2.0 L4 есть два балансирных вала, и такой проблемы нет.
Поэтому, они реализовали переключение V8 не в режим L4, а в режим V4, с системой отключения клапанов всех цилиндров, пойдя с единственным ЭБУ, и без системы отключения подачи масла к одному из турбокомпрессоров, так как в ней всегда работают оба, а пары цилиндров в двух рядах чередуются, чтобы равномерно прогревать головки.
Но, тут же возникла проблема исходного дисбаланса схемы V4. Они устранили её в области вибраций применением активных опор двигателя, не просто гидравлических, двухступенчато меняющих жёсткость в зависимость от оборотов, а активных, со специальными излучателями, генерирующих их в противофазе вибрациям от мотора в режиме V4. Порождаемые работой мотора в этом режиме шумы они устранили применением воспроизведения через динамики аудиосистемы звуковых сигналов, генерируемых специальным процессором, также в противофазе, со считыванием исходных шумов микрофонами.
Ещё там турбокомпрессоры в развале блока, что даёт меньшую инерционность при использовании наддува, а также большую поперечную компактность, и позволяет быстрее прогреть катализаторы, выход на последние параметры и был целью разработчиков, при этом они активно греют весь верх мотора.
В общем, вышел обычный для современного Фольксвагена мотор-монстр, хотели сэкономить и часть конструкции унифицировали с начальными версиями, старшую мощностную версию чтобы уйти от компромиссов начальной переусложнили, и после гарантии это будет золотая по стоимости владения машина.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
В связи с отключением клапанов. Система газораспределения без распредвалов, с электроприводом в клапанном механизме применяется или нет?
Touring
Старожил
Нет, энергозатратно, недостаточно отказоустойчиво, слишком тяжело и инерционно, и дорого.
Наиболее совершенная и дошедшая до индустриализации система, механический привод дополнительным кулачками выпускного распредвала отдельных гидроцилиндров для привода отдельных впускных клапанов, с полным отказом от впускного распредвала, с гибким управлением фазой открытия и высотой подъёма впускных клапанов через соленоиды управления гидроцилиндрами от выделенного ЭБУ.
Концепция и патент Фиата (2004), подготовка к выпуску и индустриализация INA (2008), коммерческое название Multiair.
Изначальная цель даже не управление фазами VVT и подъёмом VVL, а достижение с системой с одной дроссельный заслонкой и общим впускном коллектором ровно одинакового количества воздуха поступающего в отдельные цилиндры, чтобы точнее контролировать соотношение воздух/топливо, основной параметр, и снизить разброс работы отдельных цилиндров, который есть в системах с общим коллектором всегда. Поэтому на этапе разработки она имела название Uniair.
Наиболее совершенная и дошедшая до индустриализации система, механический привод дополнительным кулачками выпускного распредвала отдельных гидроцилиндров для привода отдельных впускных клапанов, с полным отказом от впускного распредвала, с гибким управлением фазой открытия и высотой подъёма впускных клапанов через соленоиды управления гидроцилиндрами от выделенного ЭБУ.
Концепция и патент Фиата (2004), подготовка к выпуску и индустриализация INA (2008), коммерческое название Multiair.
Изначальная цель даже не управление фазами VVT и подъёмом VVL, а достижение с системой с одной дроссельный заслонкой и общим впускном коллектором ровно одинакового количества воздуха поступающего в отдельные цилиндры, чтобы точнее контролировать соотношение воздух/топливо, основной параметр, и снизить разброс работы отдельных цилиндров, который есть в системах с общим коллектором всегда. Поэтому на этапе разработки она имела название Uniair.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, и двухступенчатые масляные насосы, 0w20 масло и куча "надёжных" LC300/Lexus LX600 стоят в ожидании ремонта после проворота вкладышей.
Touring, а всё же, что у скандинавских автопроизводителей? Volvo, Saab - они использовали электронные компоненты, системы питания Bosch, Magneti Marelli или делали что-то своё?
Touring, а всё же, что у скандинавских автопроизводителей? Volvo, Saab - они использовали электронные компоненты, системы питания Bosch, Magneti Marelli или делали что-то своё?
Touring
Старожил
У Сааба с 90-х была своя система впрыска и зажигания, Trionic, с ионным измерением результата через катушки зажигания, до этого он также использовал компоненты поставщиков, включая систему питания и зажигания. Вольво всегда использовала компоненты крупнейших поставщиков.
Особенность Вольво, начиная с 94-го года задняя 4-рычажка с верхним поперечным А-рычагом, двумя поперечно-диагональными нижними, и размерным продольным рычагом, для 960-й машины, хорошо работающая и достаточно компактная конструкция, как и прежде приспособленная к неидеальным дорогам.
Особенность Вольво, начиная с 94-го года задняя 4-рычажка с верхним поперечным А-рычагом, двумя поперечно-диагональными нижними, и размерным продольным рычагом, для 960-й машины, хорошо работающая и достаточно компактная конструкция, как и прежде приспособленная к неидеальным дорогам.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Этот вариант 94-го года для 960-й шёл со структурным литым алюминиевым подрамником на сайлентблоках, и стеклопластиковой поперечной рессорой вместо пружин (сверху на фото). Верхний рычаг, кулак и нижний передний поперечный кованая сталь, нижний задний поперечный, штампованная сталь. Большие продольные рычаги, их нет на этом фото (как и амортизаторов), штампованная сталь. Корпус заднего дифференциала, сталь, задняя его крышка, алюминий.
Первый её вариант, 87-го года, для 760/780-х моделей, и ранних 960-х, имел несколько иное устройство и материальный состав, он шёл со штампованным стальным подрамником на сайлентблоках, и с пружинами (снизу на фото). Также, с кованым стальным верхним А-рычагом и кулаком, снизу, из-за отсутствия поперечной рессоры, передний рычаг с вилкой, чисто поперечный, кованый стальной, задний трубчатый, стальной, поперечно-диагональный. Большие продольные рычаги, которых также нет на этом фото (как и пружин и амортизаторов), штампованная сталь. Корпус заднего дифференциала, алюминий.
Первый её вариант, 87-го года, для 760/780-х моделей, и ранних 960-х, имел несколько иное устройство и материальный состав, он шёл со штампованным стальным подрамником на сайлентблоках, и с пружинами (снизу на фото). Также, с кованым стальным верхним А-рычагом и кулаком, снизу, из-за отсутствия поперечной рессоры, передний рычаг с вилкой, чисто поперечный, кованый стальной, задний трубчатый, стальной, поперечно-диагональный. Большие продольные рычаги, которых также нет на этом фото (как и пружин и амортизаторов), штампованная сталь. Корпус заднего дифференциала, алюминий.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Со шведами вообще забавная история.
В 74-м разразился первый топливный кризис и продажи машин упали, особенно размерных и много расходующих. У Вольво началось затоваривание, например в 76-м их непроданный сток в США достиг 43-х тысяч машин. Оборотные средства вымылись, и компания вынуждена была обратиться к шведскому правительству за займом, чтобы продолжать производство, но ей отказали.
По этим причинам они начали планировать объединение с Саабом, начиная с мая 77-го, ради того чтобы в ускоренном темпе разработать единую уницифированную платформу для нового поколения машин D/E, более экономичных, чем вольвовская 200-я серия (колёсная база 2.65 метра), но больших чем саабовская 99-я (2.47 метра). D-машина должна была получить колёсную базу примерно как у готовящейся к выходу 900-й на базе 99-й (2.52 метра), Е-машина, существенно большее значение. Основной целью было снизить удельные издержки на разработку и закупку компонент.
Для достижения нужной экономичности кузова должен были получить существенно лучшую обтекаемость, а для снижения массы и повышения компактности без потери объёма салона они должны был получить поперечную компоновку моторов и коробок, и передний привод, уйдя от дополнительной массы карданного вала и корпуса дифференциала, а также от повышенной массы заднего неразрезного моста 200-й серии.
Ради снижения массы и насосных потерь машины должны были в базе комплектоваться лёгким цельноалюминиевым двигателем 1.8 L4, с незатратно получаемыми из него L5 и L6 деривативами для верхних моделей.
Базовая коробка, чтобы вывести моторы на большее давление в цилиндрах, и поэтому на большую тепловую эффективность, должна была устанавливать их на минимально возможные обороты, к тому же должна была иметь минимальные внутренние потери. Поэтому, требовалась 5-ступенчатая механика, максимально лёгкая, и максимально компактная, чтобы вместиться поперечно вместе с рядной 5-кой, и не требовать избыточно широкого кузова, с повышенным миделем, и сопротивлением потоку.
В виде опции, требовалась коробка-автомат для данной компоновки, тоже максимально лёгкая и компактная, минимум 4-ступенчатая, полностью новая, так как подобных тогда не было на рынке.
В 74-м разразился первый топливный кризис и продажи машин упали, особенно размерных и много расходующих. У Вольво началось затоваривание, например в 76-м их непроданный сток в США достиг 43-х тысяч машин. Оборотные средства вымылись, и компания вынуждена была обратиться к шведскому правительству за займом, чтобы продолжать производство, но ей отказали.
По этим причинам они начали планировать объединение с Саабом, начиная с мая 77-го, ради того чтобы в ускоренном темпе разработать единую уницифированную платформу для нового поколения машин D/E, более экономичных, чем вольвовская 200-я серия (колёсная база 2.65 метра), но больших чем саабовская 99-я (2.47 метра). D-машина должна была получить колёсную базу примерно как у готовящейся к выходу 900-й на базе 99-й (2.52 метра), Е-машина, существенно большее значение. Основной целью было снизить удельные издержки на разработку и закупку компонент.
Для достижения нужной экономичности кузова должен были получить существенно лучшую обтекаемость, а для снижения массы и повышения компактности без потери объёма салона они должны был получить поперечную компоновку моторов и коробок, и передний привод, уйдя от дополнительной массы карданного вала и корпуса дифференциала, а также от повышенной массы заднего неразрезного моста 200-й серии.
Ради снижения массы и насосных потерь машины должны были в базе комплектоваться лёгким цельноалюминиевым двигателем 1.8 L4, с незатратно получаемыми из него L5 и L6 деривативами для верхних моделей.
Базовая коробка, чтобы вывести моторы на большее давление в цилиндрах, и поэтому на большую тепловую эффективность, должна была устанавливать их на минимально возможные обороты, к тому же должна была иметь минимальные внутренние потери. Поэтому, требовалась 5-ступенчатая механика, максимально лёгкая, и максимально компактная, чтобы вместиться поперечно вместе с рядной 5-кой, и не требовать избыточно широкого кузова, с повышенным миделем, и сопротивлением потоку.
В виде опции, требовалась коробка-автомат для данной компоновки, тоже максимально лёгкая и компактная, минимум 4-ступенчатая, полностью новая, так как подобных тогда не было на рынке.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Жаль, но на деле у него с 70-х не было масштаба выпуска и торговой наценки чтобы реинвестировать достаточно в обновление оригинальных 96/99-й модельных линеек.
Поэтому 9000-й был компоновочно, по полу, рамкам дверей и архитектуре передней подвески Лянчей Темой, а 900 и 9-5-е были ещё большими версиями Вектры и Инсайнии от GM.
Модель, на коммерциализацию которой ему в GM не дали денег, посчитав избыточно дорогой, можно было с 05-го по 11-й купить как 159-ю Альфу, Фиат на её запуск зачем-то потратился. Эту силовую структуру кузова и это шасси разрабатывали сообща Сааб и Альфа в Швеции в самом начале 00-х. И даже архитектура передней панели у 159-й типично саабовская, широкая доска, только убрали её переход сверху в приборку, установив сверху два круглых альфовских циферблата.
Поэтому 9000-й был компоновочно, по полу, рамкам дверей и архитектуре передней подвески Лянчей Темой, а 900 и 9-5-е были ещё большими версиями Вектры и Инсайнии от GM.
Модель, на коммерциализацию которой ему в GM не дали денег, посчитав избыточно дорогой, можно было с 05-го по 11-й купить как 159-ю Альфу, Фиат на её запуск зачем-то потратился. Эту силовую структуру кузова и это шасси разрабатывали сообща Сааб и Альфа в Швеции в самом начале 00-х. И даже архитектура передней панели у 159-й типично саабовская, широкая доска, только убрали её переход сверху в приборку, установив сверху два круглых альфовских циферблата.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Ровно то же про масштаб выпуска и торговую наценку можно сказать про саму Альфу, последнее крупное и своевременное обновление моделей они сделали в 72-м, прямо до первого топливного кризиса, и 78-79-м, когда первый отпустил, а второй ещё не пришёл, потом средств на это поступающих от продаж уже не хватало.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Таки сотрудничество с американцами довело и шведов и опель до цугундера.
Touring
Старожил
Скорее регулятивные и технологические изменения, и следом изменения предпочтений на евро-рынке.
Опель с 1930-го года был не более чем европейским подразделением GM, не самостоятельной маркой. Пока его машины могли иметь ощутимые отличия (Корса, Астра, Вектра, Омега 90-х, передовая обтекаемость при умеренной массе и отсюда экономичность, сравнительная простота техники и поэтому невысокая стоимость владения, хорошая комплектация, всё это за умеренные деньги), люди хотели их покупать. Был достаточный объём продаж, были условия для реинвестирование для американцев, они вкладывали существенные средства в новые модели.
Когда машины в силу новых, жёстких регулятивных требований стали одинаковыми, и прятать это стало всё труднее, стала играть основную роль структура себестоимости, и победили азиатские марки, у которых она лучше в силу нескольких причин, в том числе из-за игры курсом валют. Они поэтому смогли дать лучшую укомплектованность опциями, за те же деньги.
Опели перестали покупать в прежних объёмах, даже на очень стойком в своих предпочтения домашнем немецком рынке, и американцы ушли. Посмотрите нынешние его продажи в большой Европе (EU+EFTA+UK), всего 360 тысяч за 10 месяцев, при очень неплохих на деле моделях, фактически Пежо в иных панелях. Что указывает на правильность шага GM. Евро-Форд, те же 360 тысяч. Фиат, вообще 270. Такие цифры продаж делают вложения в обновление моделей, очень существенные в силу европейских регулятивных требований, бессмысленными, при существующей торговой наценке они не окупятся за срок их выпуска.
Легковой Форд поэтому скоро уйдёт из Европы, так же, как ушёл GM. Фиат тоже, он уже стал в основном бразильской маркой, где есть нужные объёмы продаж, и невысоки реинвестируемые средства в обновление модельных линеек, в силу расслабленных регулятивных требований, и отсюда технической простоты машин (что указывает на то что он по прежнему хороший специалист в массовых авто, несмотря на предубеждения).
И где их бывшие европейские клиенты?
У японской Тойоты сейчас 830 тысяч, у Ниссана 260, у Сузуки 170, у Мазды 150, у Хонды 60, в сумме 1.5 миллиона, или 14% рынка, это первая волна. У корейской Хёнде-Киа за 10 месяцев, 900 тысяч, или 8% рынка, это вторая. Китайский MG, 200 тысяч, или 2% рынка, это третья.
В сумме, 24% евро-рынка сейчас у азиатских марок.
Опель с 1930-го года был не более чем европейским подразделением GM, не самостоятельной маркой. Пока его машины могли иметь ощутимые отличия (Корса, Астра, Вектра, Омега 90-х, передовая обтекаемость при умеренной массе и отсюда экономичность, сравнительная простота техники и поэтому невысокая стоимость владения, хорошая комплектация, всё это за умеренные деньги), люди хотели их покупать. Был достаточный объём продаж, были условия для реинвестирование для американцев, они вкладывали существенные средства в новые модели.
Когда машины в силу новых, жёстких регулятивных требований стали одинаковыми, и прятать это стало всё труднее, стала играть основную роль структура себестоимости, и победили азиатские марки, у которых она лучше в силу нескольких причин, в том числе из-за игры курсом валют. Они поэтому смогли дать лучшую укомплектованность опциями, за те же деньги.
Опели перестали покупать в прежних объёмах, даже на очень стойком в своих предпочтения домашнем немецком рынке, и американцы ушли. Посмотрите нынешние его продажи в большой Европе (EU+EFTA+UK), всего 360 тысяч за 10 месяцев, при очень неплохих на деле моделях, фактически Пежо в иных панелях. Что указывает на правильность шага GM. Евро-Форд, те же 360 тысяч. Фиат, вообще 270. Такие цифры продаж делают вложения в обновление моделей, очень существенные в силу европейских регулятивных требований, бессмысленными, при существующей торговой наценке они не окупятся за срок их выпуска.
Легковой Форд поэтому скоро уйдёт из Европы, так же, как ушёл GM. Фиат тоже, он уже стал в основном бразильской маркой, где есть нужные объёмы продаж, и невысоки реинвестируемые средства в обновление модельных линеек, в силу расслабленных регулятивных требований, и отсюда технической простоты машин (что указывает на то что он по прежнему хороший специалист в массовых авто, несмотря на предубеждения).
И где их бывшие европейские клиенты?
У японской Тойоты сейчас 830 тысяч, у Ниссана 260, у Сузуки 170, у Мазды 150, у Хонды 60, в сумме 1.5 миллиона, или 14% рынка, это первая волна. У корейской Хёнде-Киа за 10 месяцев, 900 тысяч, или 8% рынка, это вторая. Китайский MG, 200 тысяч, или 2% рынка, это третья.
В сумме, 24% евро-рынка сейчас у азиатских марок.
Последнее редактирование: