Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[q53]

Вы не понимаете, как работает обеспечение летной годности самолетов.

На нашем предприятии мы не меняем сертификат типа (ТС). Мы сертифицируем внесенные нами изменения типовой конструкции самолета, которые классифицируются как главные и не отражены в документации производителя (КБ). Для этого не требуется изменять сертификат типа. Иногда, если изменения уж очень существенные, заказчик запрашивает у гос органа дополнение к сертификату типа (STC). Я не вижу объема изменений в типовой конструкции 7373МАХ, который потребовал бы не то, что изменений в сертификат типа, но даже выпуска STC. Пересертификация будет только по конкретным 39 пунктам. В файле доказательной документации по соответствующим пунктам только изменят номер редакции (ревизию) соответствующего отчета и его дату. Сертификат типа и карта данным к нему этого даже не заметят.

Что Боинг делал в течении 4000 часов с 7373МАХ достоверно не известно. Но то, что эти часы включают какую-то долю работы на симуляторе - это написано в отчете ФАА. А если программу CFD тоже считать аэродинамическим симулятором, то число 4000 часов за полтора года (18 месяцев) не кажется таким уж и огромным. Это рабочее время одного человека за чуть меньше, чем 24 месяца.

По моему это вы чего-то не понимаете.
При чем здесь сертификат летной годности? В сертификате типа, кроме описания заклепок и двигателей, есть летные характеристики, такие как скорость сваливания. А она изменилась.
Может с точки зрения техника, который крутит гайки, больших изменений в самолете не произошло, но изменения в ПО феноменальны. Это уже другой самолет.
ЗЫ: да, 4000 летных часов - это фигня вопрос. Сколько часов они там отлетали при предыдущей сертификации?

 

[Вася1968]

Еще из прелестного
Рекомендация JATR.

На основании наблюдений команды JATR и выводов, связанных с применением измененного сертификата типа 737 MAX. JATR рекомендует, чтобы ФАА работала с другими органами гражданской авиации, а также пересмотрела согласованный подход к сертификации измененного типа. Измененные правила продукта (например, 14 CFR §§ 21.19 и 21.101) и связанные с ним руководство (например, AC 21.101-1B и приказы FAA
8110.4C и 8110.48A) следует изменить на подход, при котором каждое изменение оценивается на основе комплексного анализа всей авиационной системы. Эти проверки должны включать критерии для определения, когда сертификационный базис существующего самолета транспортной категории делает его неспособным поддерживать безопасность, соответствующую нововведенным последним правилам и должен привести к изменению дизайна и необходимости Сертификат нового типа.
Система самолета включает в себя сам самолет со всеми его подсистемами, летный экипаж и обслуживающий персонал.
Изменения в правилах измененного продукта должны приниматься с учетом следующих ключевых принципов:
▪
Комплексный интегрированный системный анализ, основанный на том, что в этом комплексе интерактивной системы, каждое изменение может
взаимодействовать с другими частями системы.
▪
Оценка предложенного проекта изменений в существующих системах самолета включает использование принципов DA, принципов безопасносной системы и валидации методов проверок. Уровень оценка должен быть пропорциональным влияние изменений на весь самолет.
▪
Рассмотрение обучения и квалификация пилотов и обслуживающего персонала, а также подробные процедуры для безопасной эксплуатации самолета.

Для того чтобы оценить весь идиотизм комментария ФАА, стоит вспомнить для чего была созвана JATR. JATR, включающая в себя представителей 10-ти иностранных регуляторов была собрана для оценки и рекомендаций по возвращению в эксплуатацию Макс. Этот чюдо-отчет отправится к членам JATR для "общественного обсуждения".
Комментарий ФАА:

Эта рекомендация на будущее. Политика сертификации изменится и потребует исследования и координация с другими гражданскими
авиационными властями. По отношению к утверждению ФАА Боинга 737 МАКС в текущем изменении дизайна, анализ агентства
включает обширную оценку, а также интегрированный анализ безопасности системы, включая взаимодействие между системами.
Тщательный анализ обеспечения качества процессов проектирования, а также подробный обзор и тестирование для требований соответствующей подготовки пилотов.

Вот так. Краткость - сестра таланта. Стоит вспомнить как прошлым летом (по данным пронырливых американских журналюг) за закрытыми дверями на повышенных тонах члены Джатр объясняли ФАА что они о ней думают.

 

[Прочнист]

По моему это вы чего-то не понимаете.

Ну, прям там...

При чем здесь сертификат летной годности?

Да, причем здесь сертификат летной годности? Кто такой сертификат летной годности?

В сертификате типа, кроме описания заклепок и двигателей, есть летные характеристики, такие как скорость сваливания. А она изменилась.

С какого бодуна изменилась скорость сваливания, если геометрия самолета не изменилась?

Может с точки зрения техника, который крутит гайки, больших изменений в самолете не произошло, но изменения в ПО феноменальны. Это уже другой самолет.
ЗЫ: да, 4000 летных часов - это фигня вопрос. Сколько часов они там отлетали при предыдущей сертификации?

С какого бодуна это другой самолет, если ни геометрия, ни вес, ни центровка самолета не изменились?


Про 4000 летных часов на сертификацию - это ваша безудержная фантазия. В отчете ФАА цифры гораздо скромнее:

This has so far included approximately 50 hours of FAA flight or simulator tests.

И сколько в этих 50 часах simulator tests? Уж никак не менее половины.

 

[q53]

Да, причем здесь сертификат летной годности? Кто такой сертификат летной годности?

Вы не понимаете, как работает обеспечение летной годности самолетов.

Не знаю, вот и спрашиваю о чем вы.

С какого бодуна изменилась скорость сваливания, если геометрия самолета не изменилась?
С какого бодуна это другой самолет, если ни геометрия, ни вес, ни центровка самолета не изменились?

Наверное потому что самолет это не чугунная болванка с фиксированной геометрией, и скорость сваливания (и другие летные параметры) также зависит о конфигурации механизации крыла и положения стабилизатора, которые контролируются программным образом?

Про 4000 летных часов на сертификацию - это ваша безудержная фантазия. В отчете ФАА цифры гораздо скромнее:

Для начала повторю абзац из первого цитирования отчета:

NOTE: Unless noted otherwise and in accordance with FAA rules (see 14 CFR 21.21) and
policy (see FAA Order 8110.4c, paragraph 2-6.(j)(2)) all data (also known as
substantiating data) referenced in this report, including any analysis and tests, are
developed and/or conducted by Boeing. The FAA oversees the process, reviews select
substantiating data and may repeat any or all testing conducted by the applicant.

И сколько в этих 50 часах simulator tests? Уж никак не менее половины.

:

8.5 Flight Test
More than 4,000 hours of flight testing was conducted in support of the design changes
associated with the updated FCC software and updated MDS software. These tests
included certification testing to validate the SSA and determination of failure effects
hazard classification by FAA Flight Test Pilots in a conformed engineering simulator.
Additionally, aircraft certification flight tests were flown by FAA under Type Inspection
Authorization to find compliance to 14 CFR 25.1301, regarding function and installation,
as well as 14 CFR 25.1309, to confirm continued safe flight and landing following a
complete failure of the Speed Trim System/MCAS functions.
Additionally, a matrix of stall identification and stall characteristics testing was
accomplished to confirm that basic airplane stall characteristics comply with those
regulations, both with and without STS/MCAS operation. The FAA also flew engineering
flight tests to validate manual trim wheel forces and confirm that even for the most critical
failures identified within the SSA, manual trim capability was adequate through all phases
of flight — and associated configurations changes — to accomplish continued safe flight
and landing. (See 8.3.2, 8.6, and 9.1 of this report for further details.)

ЗЫ: знаете, спорить с троллем, который даже не удосужился прочитать документ, который он пытается оспаривать, мне надоело.

 

[A_Z]

alexfill2015, этот бред (русскоязычный) вчера уже вывешивали. И вчера же на него ответили.
Непонятно, зачем его повторять - тем более, что в прилагаемом англоязычном оригинале слово software видно невооружённым взглядом.

 

[Прочнист]

Не знаю, вот и спрашиваю о чем вы.

Если не знаете, то почему спорите?

Почему бы вам не набрать в Гугле что-то вроде "обеспечение (поддержание) летной годности самолетов" и узнать для себя много нового?

Наверное потому что самолет это не чугунная болванка с фиксированной геометрией, и скорость сваливания (и другие летные параметры) также зависит о конфигурации механизации крыла и положения стабилизатора, которые контролируются программным образом?

Дружок, скорость сваливания устанавливается для сбалансированного самолета - а это, считай, для "болванки с фиксированной геометрией." Законы управления (САУ) никак на скорость сваливания не влияют. Как эти законы и алгоритмы не меняй, а таблица скоростей сваливания в РЛЭ не поменяется.

Для начала повторю абзац из первого цитирования отчета:
...

ЗЫ: знаете, спорить с троллем, который даже не удосужился прочитать документ, который он пытается оспаривать, мне надоело.

Да когда ж вы читать по-английски научитесь?! Или вы обрываете фразу чтобы смухлевать? Ну, так это у вас не прокатит...

Читаем про 4000 якобы летных часов:

More than 4,000 hours of flight testing was conducted in support of the design changes associated with the updated FCC software and updated MDS software.

Стоп! Это же внутрення Боинговская работа, НИОКР, если хотите, не сертификационные полеты!

Ага, вот дальше

These tests included certification testing to validate the SSA and determination of failure effects hazard classification by FAA Flight Test Pilots...

Т.е., что-то из этих 4000 якобы летных часов пошло в зачет сертификации, но раз упомяты тест пилоты ФАА, то это явно небольшое количество. Просто в силу организационных и финансовых причин.

Но фраза-то не закончена, читаем дальше

...in a conformed engineering simulator.

Бум! Приплыли! Нихрена это не были реальные полеты...

А вот в дополнение к этим 4000 часам пилоты ФАА проводили реальные сертификационные полеты. Но налет не превысил 50 часов.

Поэтому, действительно, давайте будем читать первоисточники - отчет ФАА действительно первоклассный, - а свои дилетанские фантазии оставим при себе.

 

[Товарищ Кошкин]

К предсказаниям Вася1968 я относился несколько скептически.
Однако... Такими темпами МАXу разрешат в небо похоже не скоро.

 

[q53]

Если не знаете, то почему спорите?

Почему бы вам не набрать в Гугле что-то вроде "обеспечение (поддержание) летной годности самолетов" и узнать для себя много нового?

Могу только предложить прочитать учебник формальной логики.

Дружок, скорость сваливания устанавливается для сбалансированного самолета - а это, считай, для "болванки с фиксированной геометрией." Законы управления (САУ) никак на скорость сваливания не влияют. Как эти законы и алгоритмы не меняй, а таблица скоростей сваливания в РЛЭ не поменяется.

Мой мальчик, предположу, что проблема в том, что небезызвестная программно реализуемая подсистема MCAS была сертифицирована как часть системы балансировки самолета на некоторых режимах, а поскольку она стала причиной полета в землю двух почти исправных самолетов, признана некорректно работающей и изменена, то все таблицы, полученные с ее участием ранее, отправляются в мусорное ведро и требуют новой проверки.

Да когда ж вы читать по-английски научитесь?! Или вы обрываете фразу чтобы смухлевать? Ну, так это у вас не прокатит...

Читаем про 4000 якобы летных часов:


Стоп! Это же внутрення Боинговская работа, НИОКР, если хотите, не сертификационные полеты!

Ага, вот дальше


Т.е., что-то из этих 4000 якобы летных часов пошло в зачет сертификации, но раз упомяты тест пилоты ФАА, то это явно небольшое количество. Просто в силу организационных и финансовых причин.

Но фраза-то не закончена, читаем дальше



Бум! Приплыли! Нихрена это не были реальные полеты...

А вот в дополнение к этим 4000 часам пилоты ФАА проводили реальные сертификационные полеты. Но налет не превысил 50 часов.

Поэтому, действительно, давайте будем читать первоисточники - отчет ФАА действительно первоклассный, - а свои дилетанские фантазии оставим при себе.

Там смотрим, там не смотрим, а здесь рыбу заворачиваем.
Повторю еще раз абзац:

NOTE: Unless noted otherwise and in accordance with FAA rules (see 14 CFR 21.21) and
policy (see FAA Order 8110.4c, paragraph 2-6.(j)(2)) all data (also known as
substantiating data) referenced in this report, including any analysis and tests, are
developed and/or conducted by Boeing. The FAA oversees the process, reviews select
substantiating data and may repeat any or all testing conducted by the applicant.

Т.е. с точки зрения сертификации не важно, что там делал Боинг, а что FAA.

 

[eton]

а кто знает что общего между подписью бумажек по замене туалетного мотора и той ситуацией в которой оказался Боинг? Я что-то не улавливаю сходства ни в плане последствий, ни в плане масштаба, ни в плане конструкционных изменений, ни в плане соответствия правилам и нормам ни даже в плане юридической казуистики. Такого рода обобщения и отождествления это... странно.

 

[Прочнист]

Для товарищей, чьи познания в обеспечении летной годности самолетов ограничиваюрся обрывочными сведениями с форумов, объясняю:

С точки зрения процесса сертификации (в данном случае - вносимых изменений в ранее сертифицированную типовую конструкцию) замена насоса в туалете и перекладка проводов в 737МАХ совершенно идентичны. Изменение програмного обеспечения несколько другое, но методы сертификации остаются теми же. О чем говорит примерное равенство пунктов сертификационного базиса самолета в сравнимаемых, которые надо подтвердить по-новому. Об этом же, по сути, говорится и в цитатах, которые товарищ q53 упорно приводит в данной ветке.
ФАА считает, что проблемы 737МАХ более серьезны по влиянию на безопасность полета, чем замена туалетного насоса, но с точки зрения сертификационного базиса - они (проблемы) одного порядка.

 

[Ariec 71]

С точки зрения процесса сертификации

А как с доработками дело обстоит? И если дорабатываются узлы и агрегаты, да пусть тот же софт.
Неужели заново сертифицировать?

 

[Прочнист]

Мой мальчик, предположу, что проблема в том, что небезызвестная программно реализуемая подсистема MCAS была сертифицирована как часть системы балансировки самолета на некоторых режимах,

Ваше предположение ошибочно. МКАС предназначалась для приведения градиентов усилий на штурвале при изменении угла атаки к уровню самолета 737NG. МКАС в принципе не работает, если самолет сбалансирован-стриммирован.

а поскольку она стала причиной полета в землю двух почти исправных самолетов, признана некорректно работающей и изменена, то все таблицы, полученные с ее участием ранее, отправляются в мусорное ведро и требуют новой проверки.

Оставляя в стороне ваше субъективное мнение, что явилось причиной катастроф и правильность работы МКАС, замечу, что катастрофы не связаны со сваливанием, и доработка МКАС никак на уже установленные скорости сваливания не влияет. Определение скоростей сваливания (параграф 25.103) в программу ресертификации 737МАХ не входит. Таблицы в РЛЭ со скоростями сваливания останутся без изменений.

Но поскольку МКАС напрямую связана с градиентами усилий на штурвале при больших углах атаки, то, естественно, характеристики сваливания (субъективные ощущения) будут проверены. Это парагафы 25.201 и 25.203. Интересно, что параграф 25.207 Stall Warning в программу не включен. Т.е. по предупреждению сваливания у 737МАХ все в порядке.
Имеем, по разделy "Полет" в ФАР-25 в программу пересертификации включены только эти два параграфа из 41. 5%, ну, пусть это было 10% от Сертификационного базиса. О каких огромных объемах пересертификационных полетов можно говорить?

Т.е. с точки зрения сертификации не важно, что там делал Боинг, а что FAA.

Это, действительно, не важо, но ваши проблемы с английским языком не позволяют вам понять, что же написано на самом деле в отчете ФАА.
А там - в вашей якобы дoказательной цитате - есть ключевое слово "substantiating data" и даже "select substantiating data". Это доказательная документация и даже выборочная доказательная документация. А не вся рабочая документация, выпущеная Боингом в процессе доработок. Объем рабочей инженерной документации > доказательной документации, предоставлямой в орган летной годности.

 

[Прочнист]

А как с доработками дело обстоит? И если дорабатываются узлы и агрегаты, да пусть тот же софт.
Неужели заново сертифицировать?

Пересертифицируются только изменения. Но по полному перечню пунктов Сертификационного базиса. Если изменение не влияет, то данный пункт не проверяется. Поэтому замена насоса в туалете требует проверки по 40 пунктам. А доработка МКАС плюс перекладка проводов - по 39.

 

[eton]

Для товарищей, чьи познания в обеспечении летной годности самолетов ограничиваюрся обрывочными сведениями с форумов, объясняю:

С точки зрения процесса сертификации (в данном случае - вносимых изменений в ранее сертифицированную типовую конструкцию) замена насоса в туалете и перекладка проводов в 737МАХ совершенно идентичны. Изменение програмного обеспечения несколько другое, но методы сертификации остаются теми же. О чем говорит примерное равенство пунктов сертификационного базиса самолета в сравнимаемых, которые надо подтвердить по-новому. Об этом же, по сути, говорится и в цитатах, которые товарищ q53 упорно приводит в данной ветке.
ФАА считает, что проблемы 737МАХ более серьезны по влиянию на безопасность полета, чем замена туалетного насоса, но с точки зрения сертификационного базиса - они (проблемы) одного порядка.

Это скорее с вашей точки зрения, и то если считать что процесс сертификации заключается в подписях под бумажками. Но если вспомнить что сертификация как таковая есть некая гарантия как соблюдения норм проектирования так и безопасности эксплуатации сертифицируемого объекта (в данном случае ВС) то будет совершенно понятно что для доказательства этой самой дальнейшей безопасной эксплуатации в случае MAX с MCAS и вашего неизвестного ВС с измененным туалетным насосом, будет требоваться несоизмеримое количество как теоретических обоснований так и испытаний - это и есть процесс сертификации если кто не знал, а не подписи под бумажками. А если для вас замена насоса и перечень изменений требуемых MAX тождественны то это проблема... ну даже не знаю кого, но я бы постеснялся одновременно называть себя специалистом и выдавать такие нелепые сравнения.

 

[Ту-155]

Это скорее с вашей точки зрения, и то если считать что процесс сертификации заключается в подписях под бумажками. Но если вспомнить что сертификация как таковая есть некая гарантия как соблюдения норм поректирования так и безопасности эксплуатации сертифицируемого объекта (в данном случае ВС) то будет совершенно понятно что для доказательства этой самой дальнейшей безопасной эксплуатации в случае MAX с MCAS и вашего неизвестного ВС с измененным туалетным насосом, будут требовать несоизмеримого количества как теоретических обоснований так и испытаний - это и есть процесс сертификации если кто не знал, а не подписи под бумажками. А если для вас замена насоса и перечень изменений требуемых MAX тождественны то это проблема... ну даже не знаю кого, но я бы постеснялся одновременно называть себя специалистом и выдавать такие нелепые сравнения.

Без этих подписаных бумажек никто никуда не полетит.

 

[eton]

Без этих подписаных бумажек никто никуда не полетит.

И? Думаете в Америке бумага кончилась или все ручки потерялись или может есть какие-то более серьезные причины того что уже больше года никто никуда не летит? (на МАКСах)

 

[Ту-155]

И? Думаете в Америке бумага кончилась или все ручки потерялись или может есть какие-то более серьезные причины того что уже больше года никто никуда не летит?

Есть.

 

[eton]

Есть.

О том и речь))

 

[Прочнист]

Это скорее с вашей точки зрения, и то если считать что процесс сертификации заключается в подписях под бумажками. Но если вспомнить что сертификация как таковая есть некая гарантия как соблюдения норм проектирования так и безопасности эксплуатации сертифицируемого объекта (в данном случае ВС) то будет совершенно понятно что для доказательства этой самой дальнейшей безопасной эксплуатации в случае MAX с MCAS и вашего неизвестного ВС с измененным туалетным насосом, будет требоваться несоизмеримое количество как теоретических обоснований так и испытаний - это и есть процесс сертификации если кто не знал, а не подписи под бумажками. А если для вас замена насоса и перечень изменений требуемых MAX тождественны то это проблема... ну даже не знаю кого, но я бы постеснялся одновременно называть себя специалистом и выдавать такие нелепые сравнения.

Н-да, товариш eton необучаем. Читать оппонента не читает, а продолжает постить свои опусы, не имеющие к реальности никакого отношения…

Вопрос из зала, какое отношение вы имеете к летной годности? Какую имеете аккредитацию (делегирование полномочий)? Какую формальную подготовку (обучение) прошли?

 

[q53]

Ваше предположение ошибочно. МКАС предназначалась для приведения градиентов усилий на штурвале при изменении угла атаки к уровню самолета 737NG. МКАС в принципе не работает, если самолет сбалансирован-стриммирован.

MCAS предназначается для соответствия летных характеристик MAX-а характеристикам NG, система занимается перекладкой стабилизатора, а не изменением усилий на штурвале. Вот такой вот финт ушами (точнее стабилизатором). Т.е. это как раз часть системы балансировки самолета. Если надо было бы менять только усилия на штурвале, можно было бы ограничиться настройкой EFSM.

Оставляя в стороне ваше субъективное мнение, что явилось причиной катастроф и правильность работы МКАС, замечу, что катастрофы не связаны со сваливанием, и доработка МКАС никак на уже установленные скорости сваливания не влияет. Определение скоростей сваливания (параграф 25.103) в программу ресертификации 737МАХ не входит. Таблицы в РЛЭ со скоростями сваливания останутся без изменений.

Но поскольку МКАС напрямую связана с градиентами усилий на штурвале при больших углах атаки, то, естественно, характеристики сваливания (субъективные ощущения) будут проверены. Это парагафы 25.201 и 25.203. Интересно, что параграф 25.207 Stall Warning в программу не включен. Т.е. по предупреждению сваливания у 737МАХ все в порядке.
Имеем, по разделy "Полет" в ФАР-25 в программу пересертификации включены только эти два параграфа из 41. 5%, ну, пусть это было 10% от Сертификационного базиса. О каких огромных объемах пересертификационных полетов можно говорить?

Представленные доработки предполагают отключение MCAS в случае неисправности датчиков AoA или определения некорректности поступающих данных. Т.е. MAX уже не будет совместим по летным характеристикам с NG и новые данные надо бы отобразить в сертификате. Если они этого не сделают, то, на мой взгляд, это будет очередная клоунада.
Я ничего не говорил об "огромных объемах пересертификационных полетов". Просто в отчете говорится что они по факту их провели. Что вам в этом так не по душе?

Это, действительно не важо, но ваши проблемы с английским языком не позволяют вам понять, что же написано на самом деле в отчете ФАА.
А там - в вашей якобы дoказательной цитате - есть ключевое слово "substantiating data" и даже "select substantiating data". Это доказательная документация и даже выборочная доказательная документация. А не вся рабочая документация, выпущеная Боингом в процессе доработок. Объем рабочей инженерной документации > доказательной документации, предоставлямой в орган летной годности.

Я еще не привел не одного перевода, только цитаты. Т.е. вы приписываете мне какой-то перевод, потом самому себе доказываете его неправильность . Не специалист, но по моему это не очень хороший знак.
Можете предположить как я перевел словосочетания: "The FAA oversees the process", "reviews select substantiating data" и "may repeat any or all testing conducted by the applicant."? Только целиком.