Кстати, судя по словам Минтранса Канады, никаких конструктивных изменений не нужно будет: только дополнительные процедуры и что-то с обучением
Европейский регулирующий орган намерен разрешить полеты Boeing 737 MAX, но настаивает на дальнейших улучшениях
Европейские регулирующие органы во вторник приблизились к тому, чтобы снова разрешить Boeing 737 MAX летать, опубликовав предлагаемую директиву о летной годности, согласно которой к началу января самолет будет разрешен для полетов в Европе.
Директива Агентства по безопасности полетов Европейского союза (EASA) включает некоторые дополнительные требования в дополнение к тем, которые были предложены на прошлой неделе Федеральным авиационным управлением США (FAA),
подчеркивая разрыв, который кризис MAX создал между регулирующими органами.
Публикация директивы EASA открывает 28-дневный период общественных консультаций, после которого агентство рассмотрит полученные данные и затем утвердит самолет для полета.
EASA заявило, что этот шаг сигнализирует о «его намерении одобрить возвращение самолета в небо Европы в течение нескольких недель».
Несмотря на то, что не будет никаких различий в программном обеспечении или технических различиях между самолетами MAX, эксплуатируемыми авиакомпаниями США, и самолетами в 32 странах, где действуют правила EASA,
при возвращении самолета в эксплуатацию сохранятся два процедурных различия.
Кроме того, EASA официально подтвердило, что работает с Boeing над дополнительными конструктивными изменениями, которые будут внесены в MAX позже .
«EASA с самого начала дало понять, что мы проведем нашу собственную объективную и независимую оценку 737 MAX в тесном сотрудничестве с FAA и Boeing, чтобы убедиться, что не может быть повторения трагических происшествий, которые коснулись жизней стольких людей. многих людей», - сказал в своем заявлении исполнительный директор EASA Патрик Кай.
Основное немедленное изменение процедуры, предписанное EASA, связано с «встряхиванием штурвала» , которое предупреждает летный экипаж о возможном сваливании, заставляя штурвал пилота сильно и шумно вибрировать. В двух авариях MAX это предупреждение было вызвано ошибочными показаниями датчика угла атаки и усугубило путаницу в кабине.
Директива EASA прямо позволяет летным экипажам вмешиваться, чтобы заглушить вибросигнал, если они поймут, что это ложная тревога. Сделать это придется, вытащив автоматический выключатель в потолочном щите.
Transport Canada также заявила, что требует выполнения этого требования при возвращении MAX в строй. Boeing должен будет разъяснить пилотам, какой из выключателей нужно использовать, и включить его в учебные и летные руководства.
FAA категорически отвергло этот вариант в директиве США, утверждая, что модернизированные средства управления полетом делают его ненужным, и что если пилот потянется назад и вверх, чтобы потянуть панель автоматического выключателя, это создает дополнительный риск отвлечения внимания.
EASA также требует, чтобы экипажи MAX на данный момент не использовали автопилот самолета для определенных типов высокоточных посадок.
Что еще более важно, EASA сообщило, что работает с Boeing над внесением дальнейших изменений в конструкцию MAX, которые будут добавлены позже «для дальнейшего повышения безопасности самолета».
EASA сообщило, что Boeing согласился еще больше повысить избыточность системы датчиков угла атаки самолета. Это означает, что Boeing должен добавить третью проверку двух физических датчиков, установленных на внешней стороне фюзеляжа самолета. Скорее всего, это будет косвенный, «синтетический» программный расчет угла атаки на основе таких параметров, как вес самолета, скорость, инерционное положение и сигнал GPS.
EASA заявило, что хочет, чтобы это изменение было внесено к тому времени, когда самая большая модель MAX, 737-10, вступит в строй, то есть в течение пары лет.
И EASA сообщило, что
Boeing также согласился провести «оценку человеческого фактора своих систем оповещения экипажа в течение следующих 12 месяцев с целью возможной модернизации их до более современного подхода к проектированию».
Когда FAA первоначально сертифицировало MAX, оно
предоставило Boeing исключения из последних стандартов безопасности систем оповещения экипажа . Это решение подверглось резкой критике после авиакатастроф, в том числе в жалобе на внутреннюю этику от инженера компании Boeing Кертиса Юбанка.
Расследование несчастных случаев показало, что основной причиной в обоих случаях была программная функциональная программа, известная как система улучшения маневренных характеристик или MCAS.
EASA заявило, что его расследование началось с обзора MCAS, но пошло гораздо дальше.
EASA заявило, что одна «фундаментальная проблема» MCAS, которая должна была упростить управление самолетом, заключалась в том, что многие пилоты даже не знали, что она там есть.
«Каждый раз, когда казалось, что проблемы решены, мы копали глубже и задавали еще больше вопросов. Результатом стал тщательный и всесторонний анализ того, как летает этот самолет и каково пилотам управлять MAX, что дало нам уверенность в том, что теперь летать безопасно".
European regulators published a proposed directive that should see Boeing's 737 MAX cleared for flights in Europe no later than early January. The directive includes extra requirements beyond those proposed by the FAA.
www.seattletimes.com
t.me
Семьи жертв катастрофы Boeing 737 MAX заявляют, что самолет все еще небезопасен, и требуют общественного расследования
