TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Извинил
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
AlexF
Старожил
Да, полетит он в Китае, полетит - успокойтесь! Только не надо орать во всех ветках, что он УЖЕ ПОЛЕТЕЛ в Китае.
Ariec 71
Ariec 71
Кто то сомневался?
Пару местных человек разве что на всю планету
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
На всех
"Во всех" - уточните пожалуйста, чтобы у меня не сложилось впечатления о вас как авторе истеричного поста.
AlexF
Старожил
Кроме этой, еще как минимум в ветке про МС-21.
Lacoste
Старожил
Это вопрос. Очевидно же.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
А как максимум "во всех" ( ваше) - ответить не готовы ?
* вы бы думали прежде, чем озвучивать, коллега - как рекомендация.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
В этом предложении не было вопроса - вы или крестик наденьте или...
Вася1968
Старожил
737 Max: Boeing опровергает новые опасения по поводу безопасности
Тео Леггетт BBC News
Его называют «самым изученным транспортным самолетом в истории», но некоторые критики считают, что Boeing 737 Max по-прежнему небезопасен.
В прошлом году регуляторы США снова разрешили перевозить пассажиров после двух катастрофических аварий.
Однако с тех пор во время полетов 737 Max было зарегистрировано несколько потенциально серьезных проблем.
Boeing утверждает, что самолет безопасен и надежен.
14 октября самолет 737 Max вылетел из аэропорта Боинг Филд в Сиэтле в Брюссель. Это был доставочный рейс, на совершенно новом самолете туристической группы Tui.
Но через несколько минут пилоты сообщили о срочной «проблеме с управлением полетом» и были вынуждены повернуть назад. Вскоре после этого самолет благополучно приземлился.
Проблема, связанная с автопилотом, была решена относительно быстро. На следующий день самолет снова вылетел в Брюссель и с тех пор летает регулярно.
Однако это не был единичный инцидент.
Чрезвычайные ситуации
Каждый раз, когда перевозчик или ремонтная станция в США обнаруживает серьезную неисправность, неисправность или дефект на борту самолета, они должны сообщить об этом регулирующему органу США, Федеральному авиационному управлению (FAA), с помощью так называемого «отчета о трудностях обслуживания».С тех пор, как 737 Max вернулся в строй, таких сообщений было более 180.
Большинство неисправностей было обнаружено на самолетах, которые находились на земле. Но в 22 случаях они произошли в полете, и в четырех из них пилоты объявили аварийные ситуации.
Американские пилоты также дважды объявляли о чрезвычайных ситуациях из-за отказов двигателей. Эти события в настоящее время не фигурируют в базе данных FAA, но о них сообщается на веб-сайте Aviation Herald, где перечислены происшествия и инциденты в коммерческой авиации.
Проблемы возникли в американском парке, который все еще относительно невелик: по состоянию на середину октября было поставлено менее 160 самолетов, некоторые из которых были остановлены на несколько недель в начале года после обнаружения проблем с электрикой.
Отчеты о проблемах с обслуживанием также публикуются канадским регулирующим органом Transport Canada. Его база данных показывает, что канадский флот из 56 самолетов 737 Max сгенерировал 19 отчетов, пять из которых касались инцидентов в полете.
737 Max остается под пристальным вниманием. Самолет был остановлен на 20 месяцев с марта 2019 года после двух крупных аварий, в которых погибли 346 человек.
Его программное обеспечение управления полетом было изменено, чтобы устранить серьезную ошибку, связанную с обеими авариями. В самолет были внесены и другие физические изменения.
Важно подчеркнуть, что ни одна из проблем, о которых сообщалось в FAA и Transport Canada, не связана напрямую ни с причинами этих аварий, ни с изменениями, внесенными после них.
Но есть проблемы с некоторыми критически важными системами, в том числе с приводами, используемыми для регулировки горизонтального стабилизатора.
Также были неисправности двигателей, систем управления полетом, гидравлики и электропроводки.
В частности, горизонтальный стабилизатор жизненно важен для поддержания управляемости полета самолета.
Его можно отрегулировать вручную, используя колесо у колена пилота. Но в определенных условиях, например, если самолет движется слишком быстро, это может быть невозможно из-за задействованных аэродинамических нагрузок.
Джо Якобсен - бывший старший инженер по безопасности в FAA, который резко критиковал способ, которым агентство первоначально сертифицировало 737 Max.
Он говорит, что отчеты действительно вызывают беспокойство, особенно в отношении приводов стабилизаторов, проводки и систем управления полетом. По его словам, в таких проблемах, скорее всего, виноват производитель самолетов.
«Если они не связаны с производством», - говорит он, «тогда у нас есть проблема с анализом безопасности системы, поскольку я не верю, что мы могли бы спрогнозировать, что такое количество отказов будет в такой короткий промежутком времени с таким небольшим парком самолетов"
Жиль Примо, канадский эксперт по системам управления полета, тоже встревожен. Ранее он свидетельствовал канадским законодателям, что, по его мнению, система дифферента стабилизатора на всех вариантах 737, не только на Max, «устарела» и не имеет достаточного встроенного резервирования на случай отказов.
Он говорит, что «фундаментальная концепция систем, критически важных для безопасности, заключается в том, что если последствия и серьезность отказа вызывают опасность, то частота возникновения должна быть достаточно редкой в силу конструкции ... потеря положения горизонтального стабилизатора может иметь катастрофические последствия».
Эд Пирсон - бывший старший менеджер завода Boeing 737 недалеко от Сиэтла, который ранее высказывал серьезные опасения по поводу производственных стандартов на заводе. Он говорит, что количество отчетов о сбоях и дефектах «очень беспокоит».
«Меня беспокоит, что это только верхушка айсберга», - говорит он, добавляя: «Это заставляет задуматься о том, что собственные отчеты о техническом обслуживании авиакомпаний говорят о состоянии этих самолетов, если обязательная отчетность выглядит так».
'Не безосновательно'
Однако не все эксперты так встревожены. Дай Уиттингем, исполнительный директор Комитета по безопасности полетов Великобритании, также ознакомился с данными.«Я не думаю, что это необоснованно», - объясняет он. «С флотом такого размера это не неожиданный уровень проблем на долгое время.
«Это сложные системы, поэтому такие вещи случаются»
Компания Boeing не ответила на конкретные вопросы о сбоях.
В заявлении говорится: «С тех пор, как 737 Max вернулся в строй, авиакомпании совершили около 240 000 рейсов по всему миру и выполняют более 1300 рейсов каждый день.
«Эксплуатационная надежность превышает 99% и соответствует другим моделям коммерческих самолетов».
Однако люди, близкие к программе 737 Max, признают, что были определенные проблемы с приводами триммера стабилизатора, и что были внесены изменения для их устранения.
BBC также понимает, что между аэрокосмическим гигантом и представителями производителя двигателей CFM International проводятся регулярные еженедельные встречи, отчасти для устранения причин отказов в полете.
Между тем, FAA заявила: «Когда мы вернули 737 Max в эксплуатацию, мы отметили, что с самолетом будут происходить обычные инциденты, как и с самолетами любой другой марки и модели.
«FAA решает эти проблемы с помощью того же процесса непрерывной эксплуатационной безопасности, который мы обеспечиваем для всего коммерческого флота США. Мы не видели сообщений об инцидентах, связанных с переработанной автоматизированной системой управления полетом на Max».
737 Max: Boeing refutes new safety concerns
Critics claim publicly available data shows worrying failures on the 737 Max since its return to service.
Вася1968
Старожил
Boeing знал, что обреченный самолет 737-MAX - это `` свинья с подкрашенными губами '', но все же позволил ему полететь
Гэвин НьюшемИнженеры Boeing выразили обеспокоенность по поводу безопасности программного обеспечения на новом самолете компании 737-MAX, но их опасения остались незамеченными - пока не стало слишком поздно.
Это стало последней каплей для Кертиса Эубэнка.
Инженер по управлению полетом Boeing неоднократно высказывал опасения по поводу безопасности программного обеспечения на новом самолете компании 737-MAX, над которым они работали, и убеждал свое начальство внедрить резервную систему, как они это сделали на Dreamliner.
Но его апелляции остались без внимания, а его менеджер выразил обеспокоенность по поводу финансовых последствий. Разгневанный и разочарованный, Юбанк покинул Boeing в 2015 году после того, как менеджер сказал ему: «Люди должны умереть, прежде чем Boeing что-то будет делать».
Три года спустя, 29 октября 2018 года, рыбаки, работающие у побережья Джакарты, Индонезия, с ужасом наблюдали, как Lion Air Boeing 737-MAX врезался в воду со скоростью 500 миль в час, в результате чего погибли все 189 человек на борту.
Несколько месяцев спустя, 10 марта 2019 года, после взлета из Аддис-Абебы, Эфиопия, разбился еще один 737-MAX, в результате чего погибли 157 человек.
В вышедшей во вторник книге «Flying Blind - 737 MAX трагедия и падение Boeing » журналист-расследователь Питер Робисон перечисляет основные ошибки, в результате которых погибли 346 человек, и почему эти аварии раскрывают «подгнившую культуру культовой американской компании».
Основанная в 1916 году лесопромышленником Уильямом Боингом, авиалайнер-гигант в настоящее время является крупнейшим экспортером Америки с годовым доходом более 100 миллиардов долларов и более чем 100 000 сотрудников.
Но две аварии 737-MAX поставили компанию на колени, став результатом десятилетия экономии и экономии, сокращения затрат и компромиссов, которые привели к обеим трагедиям.
Слияние Boeing с конкурентом McDonnell Douglas в 1996 году имело ключевое значение, поскольку оно привело к полному изменению этики авиагиганта, к большому неудовольствию персонала, утверждает Робисон. Руководители Boeing оказались вынуждены принять «правило 5-15», импортированное из McDonnell, согласно которому служебные записки не должны занимать более пяти минут для чтения и 15 минут для написания. «Идеализм просто исчез», - сказал Робисону один из инсайдеров. «Речь шла о других целях - я предполагаю, что это акционерная стоимость».
Кертис Эубанк, инженер по системам управления полетом Кертис Эубанк / LinkedInРуководители McDonnell, которых позже федеральные посредники назвали «охотниками-убийцами-убийцами», вступили в конфликт с «бойскаутами» компании Boeing, и рабочая сила стала еще более недовольной. В 1999 году, когда инженерам сказали, что они больше не будут получать бонусы по контрактам, это вызвало крупнейшую в истории США забастовку белых воротничков - 23 000 сотрудников Boeing в шести штатах . Boeing в конце концов уступил, но 40-дневная забастовка обошлась компании примерно в 750 миллионов долларов.
Недовольство персонала продолжало нарастать. В 2009 году, когда Boeing запустил свой новый самолет Dreamliner, рабочие прозвали его «Bottom Liner» и «End-of-the-Liner».
Тем временем Фил Кондит, генеральный директор Boeing, был занят кругосветным путешествием на новом «Boeing Business Jet» стоимостью 50 миллионов долларов, который он заказал вместе со своей (четвертой) женой Гедой. Переоборудованный 737 был в то время самым большим в мире бизнес-джетом с кроватью размера «queen-size», кабинетом, гостиной с диванами и 42-дюймовым телевизором с плоским экраном и двумя ванными комнатами. один с водосберегающим душем AquaJet за 250 000 долларов.
В 2003 году Кондит подал в отставку.
Кондит был заменен генеральным директором Джимом Макнерни, который прибыл в 2005 году по сделке на 52 миллиона долларов, но поставил сокращение расходов в основу своего бизнес-плана, пишет Робисон. Бывший генеральный директор General Electric и 3M, Макнерни был известен своей стратегией оценки менеджеров с последующим увольнением 10%.
Важно отметить, что он также дал зеленый свет новому самолету Boeing - 737-MAX - в 2011 году.
Рабочая лошадка флота Boeing, 737-й дебютировал в январе 1967 года.
Но это решение (737 Макс) никогда не было популярным. «Это как дерьмовый пикап», - сказал Робисону Гордон Бетьюн, бывший руководитель Boeing, который также управлял Continental Airlines.
К тому времени, когда в 2011 году была одобрена четвертая модификация 737-го, в основном в попытке противостоять растущей угрозе модели A320neo от Airbus, самолет получил название 737-MAX, но все равно не произвел впечатления. «Это свинья с помадой», - сказал Робисону один бывший пилот Boeing. «Such a kludge of an airplane», - заметил бывший инженер компании Рик Людтке. «Создан клоунами, которыми, в свою очередь, руководят обезьяны», - сказал один сотрудник, уставший от бесконечных ошибок.
Как пишет Робисон: «Как и у оригинального 737, дизайн был быстрым и грязным».
Но в отличие от оригинала и его последующих итераций, новый 737-MAX предлагал дополнительные опции, чтобы привлечь внимание растущего числа экономных бюджетных авиакомпаний. Когда дело дошло до оборудования и салона, это имеет смысл, но с точки зрения безопасности это была ужасная идея. «В одном примере Boeing взимал 80 000 долларов за индикатор AOA, отсутствие которого было характерно для обреченных рейсов Lion Air и Ethiopian, ни один из которых не был оснащен дополнительным оборудованием», - пишет Робисон.
После 10 лет у руля Макнерни ушел на пенсию в 2015 году, передав бразды правления 51-летнему Деннису Мюленбургу, который работал в Boeing с 1985 года и был президентом и главным исполнительным директором компании в области обороны и безопасности.
Тем временем во время полетов 737 MAX официальные лица Федерального авиационного управления (FAA) пытались осмотреть самолет, но инженеры Boeing отмахнулись от них и дали их технику «полный ящик бумаги». «Если вы можете просто завалить их информацией, они уйдут», - сказал Робисону один инженер.
В других случаях отношения между FAA и Boeing казались слишком уютными. Однажды менеджер FAA сказал Boeing, что нет необходимости устанавливать автоматический выключатель на проводах высоковольтного топливного насоса MAX, даже несмотря на то, что агентство настаивало на установке этого устройства для самолетов-конкурентов Airbus. С другой стороны, Boeing отправил FAA предложение, в котором подробно описывалось, как установка ЕICAS в кабине нового MAX будет стоить более 10 миллиардов долларов и что любые улучшения в области безопасности будут незначительными. FAA согласилась.
Генеральный директор Джим Макнерни поставил сокращение расходов во главу угла своего бизнес-плана - и дал зеленый свет 737-MAX.«Boeing оптимизировал свои отношения с ними (ФАА)», - пишет Робисон.
После крушения первого 737-MAX в Джакарте генеральный директор Мюленбург начал кампанию по минимизации ущерба. Появившись в Fox Business, он обвинил в трагедии Lion Air. «Суть в том, что 737 MAX безопасен», - сказал он. «Безопасность - основная ценность для нас в Boeing».
Таким образом, MAX продолжал летать, даже несмотря на то, что Служба сертификации самолетов FAA пришла к выводу, что без программного исправления может произойти еще 15 аварий MAX, исходя из потенциального размера парка MAX, количества часов в воздухе и вероятности пилотов. неспособность справиться с неисправностью датчика. И все же вопрос о приземлении самолета не рассматривался. «Американцы не погибли. Пилоты были иностранными. Он исчез из заголовков », - пишет Робисон.
Генеральный директор Деннис Мюленбург был уволен после крушения в Аддис-Абебе, но получил золотой парашют за 60 миллионов долларов.Перед второй катастрофой один из бывших руководителей Boeing просмотрел отчеты об инцидентах для комитета Конгресса и обнаружил, что каждый 25-й самолет MAX испытывал какие-то проблемы с безопасностью в течение нескольких месяцев после того, как они были доставлены их авиакомпаниям. «Несмотря на это, Boeing и представители авиации США заявили, что MAX был в полной безопасности, и позволили 157 людям в Эфиопии погибнуть, что было еще одним обычным рейсом», - говорит Робисон.
Чтобы подчеркнуть, насколько небезопасен MAX, Робисон отмечает, что в 2018 году аварии со смертельным исходом происходили один раз на каждые три миллиона полетов, но «до посадки на мель MAX при его ограниченном обслуживании имел показатель несчастных случаев со смертельным исходом, равный одному. на каждые 200 000 рейсов - частота, невиданная с первых дней эры реактивных самолетов ».
В то время как Boeing делал все возможное, чтобы держать MAX в воздухе, никто другой не был готов рисковать. Китай стал лидером в приземлении MAX 11 марта 2019 года, за ним следуют Европейский Союз, Индия, Австралия, Сингапур и Канада. В конце концов, 13 марта 737-MAX был остановлен во всем мире.
Самолет 737-MAX находился вне эксплуатации в течение двух лет, прежде чем в марте 2021 года FAA снова разрешило летать в Соединенных Штатах после того, как были внесены все изменения в программное обеспечение, проводку и обучение пилотов. Но для Boeing это был дорогостоящий кризис, связанный с потерей или задержкой заказов, компенсацией авиакомпаниям, отменившим тысячи рейсов MAX, и даже затратами на хранение самолетов, которые они не смогли доставить, что обошлось компании примерно в 20 миллиардов долларов.
Однако когда дело дошло до вознаграждения генеральных директоров, казалось, что Boeing никогда не сокращал расходы. Всего через два месяца после крушения Lion Air компания Boeing выплатила Мюленбургу самую большую зарплату в своей жизни - 31 миллион долларов, включая премию в размере 13 миллионов долларов за работу. После того, как он был уволен после трагедии в Аддис-Абебе, его падение было смягчено золотым парашютом за 60 миллионов долларов.
Или, другими словами, примерно на 10 миллионов долларов меньше, чем компенсация, которую Boeing первоначально обещал семьям 346 человек, погибших в Джакарте и Аддис-Абебе.
Boeing knew doomed 737-MAX plane was ‘pig with lipstick’ but still let it fly
Execs knew its 737-MAX was a ‘pig with lipstick’ but still let it fly — sending 346 people to their deaths, a new book reveals.
nypost.com
Вася1968
Старожил
Отрывок из книги Питера Робинсона
Boeing построил небезопасный самолет и обвинил пилотов в его аварии
Сокращение затрат, корпоративное высокомерие и новый самолет, которым должно быть легко управлять. Эксклюзивный отрывок из книги « Flying Blind: The 737 Max Tragedy и падение Boeing».Когда пассажиры сели за собой и укладывали чемоданы тем утром в Джакарте в октябре 2018 года, пилоты Lion Air завершили предполетную проверку в современных комфортабельных самолетах Boeing 737 Max 8. По сравнению с более ранними 737, которые оба много летали, самолет В салоне было блаженно тихо, даже в течение пяти минут, которые потребовались для запуска больших новых двигателей. Кресла пилотов были мягче. Четыре больших цветных экрана, расположенные перед ними, облегчили отображение информации о высоте и скорости - совсем не то, что на старых аналоговых циферблатах, которые конструкторы Boeing когда-то назвали «датчиками пара».
Бхавье Сунеджа, капитан, сказал своему второму пилоту, который носил единственное имя Харвино, что он плохо себя чувствует, но в лучшем состоянии он был солнечным парнем, который любит вечеринки. Сунейя был увлечен машинами; после этого пробега он планировал улететь домой в Нью-Дели, а затем на следующей неделе проехать через высокогорье недалеко от Непала со своей двухлетней женой Гаримой Сетхи. Авиакомпании были семейным делом Сунеджас. Его мать была менеджером в Air India Ltd., а его младшая сестра стремилась стать пилотом. После окончания летной школы в Калифорнии Сунежа присоединилась к Lion Air в 2011 году, в том же году, когда авиакомпания разместила крупнейший на тот момент заказ в истории Boeing Co. - покупку Max на 22 миллиарда долларов, которую соучредитель Русди Кирана скрепил рукопожатием. от президента США Барака Обамы.
В то утро в аэропорту Джакарты 43-летний Пол Айорбаба отправил своей семье прерывистое видео в WhatsApp о своей прогулке по взлетно-посадочной полосе к самолету Lion Air Max, окрашенное в веселый оранжево-белый цвет. За несколько минут до того, как дверь закрылась, 22-летний Дерил Фида Фебрианто, двухнедельный новобрачный, отправил своей невесте селфи, отправляясь на работу на круизном лайнере. Вахью Алдилла сидел со своим сыном, Ксерданом Фахрези, с которым он поехал в Джакарту на футбольный матч.
Было 6:20 утра, когда Lion Air 610 покинул взлетно-посадочную полосу, чтобы совершить короткий перелет на остров у Суматры. Ни Сунеджа, ни Харвино не знали, что крошечный датчик на левой стороне самолета, называемый лопастью угла атаки, имел смещение на 21 градус в его тонких внутренностях - недосмотр механиков, которые его проверяли. Едва носовое шасси оторвалось от земли, как контрольная колонка Сунеджи начала трястись - сигнал к потенциальному срыву. Мигали оповещения о неверных показаниях высоты и скорости полета. Регистраторы полетных данных не улавливают выражения лиц пилотов или укол в их позвоночнике, когда они чувствуют, что их машина может убить их.
Краткая история Lion Air включала в себя свою долю турбулентности, но в целом это был один из замечательных подъемов. Харизматичный соучредитель компании Кирана начинал как дистрибьютор пишущих машинок Brother, а в 1990-х вместе со своим братом открыл туристическое агентство в Джакарте. Вначале он держал табличку с именами в международном аэропорту Сукарно-Хатта, чтобы подбирать прибывающих пассажиров.
К 2015 году, когда в мощных экономиках Азии появились новые мобильные путешественники среднего класса, Кирана стала миллиардером. Его авиакомпания контролировала половину внутреннего рынка Индонезии, страны с 250-миллионным населением, проживающим на 17 000 островов, протянувшихся на 3 000 миль с востока на запад. В Boeing Деннис Муйленбург, уроженец Айовы, ставший в том году главным исполнительным директором, увидел неиспользованные рынки, такие как Индонезия, и рассказал о том, как аэрокосмическая промышленность вышла на новый уровень, разрушающий циклы.
Боинг был гигантом американской авиации в течение столетия, но финансовое переосмысление при Мюленбурге превратило его в нечто иное - любимца Уолл-стрит. В 2017 году компания сообщила о росте прибыли на 67% до 8,2 миллиарда долларов. Цена акций Boeing почти утроилась за время короткого пребывания в должности Мюленбурга, достигнув более 386 долларов, а его главный финансовый директор Грег Смит сказал коллегам на одном собрании, что она может превысить 800 или 900 долларов, если компания продолжит делать то, что радовало акционеров: повышать дивиденды, выкуп акций и снижение расходов.
Это именно то, чего опасались некоторые люди в Boeing, согласно сотням часов интервью с нынешними и бывшими сотрудниками книги, из которой адаптирована эта статья, Flying Blind: The 737 Max Tragedy и падение Boeing. Между собой они жаловались на то, как компания, которой когда-то управляли инженеры, которые игнорировали Уолл-стрит, теперь чествовала менеджеров за сокращение затрат, кооптировала регулирующие органы и оказывала давление на поставщиков с помощью безжалостной тактики в стиле Walmart, чтобы они снизили свои цены. .
Max, впервые представленный в 2017 году, идеально вписывается в это мышление. В электронных письмах, которые позже были переданы следователям Конгресса, пилот Boeing хвастался использованием «уловок джедайского разума», чтобы убедить авиакомпании и регулирующие органы в том, что пилотам, которые летали на предыдущей версии 737 (например, Сунеджа и Харвино), незачем подвергаться дорогостоящим испытаниям. симулятор тренировки на Макс. Для авиакомпаний обучение - большая часть затрат на рабочую силу . Сведение к минимуму расходов дало клиентам Boeing на одну причину меньше переходить на сторону его европейского конкурента Airbus SE .
Другие свидетельства показали, что Boeing настаивал на сокращении затрат на испытания и игнорировал просьбы инженеров о более сложных средствах управления полетом. Сотрудник, отчаявшись от мошенничества, написал : «Этот самолет спроектирован клоунами, которые, в свою очередь, находятся под присмотром обезьян». Компания даже отклонила запрос от самой Lion Air о дополнительном обучении. «Идиоты», - ворчал пилот Boeing коллеге по поводу Lion Air.
Когда контрольная колонна сильно затряслась, второй пилот Харвино спросил капитана, планирует ли он развернуть самолет. Сунеджа, его голос был сильным, несмотря на его болезнь, сказал Харвино, чтобы он получил разрешение на место ожидания, чтобы выиграть немного времени. «Проблема управления полетом», - сообщил по рации Харвино. Когда Сунеджа направился к новому направлению, нос загадочно опустился. Он нажал большой переключатель на колонке управления, чтобы снова поднять ее. Так и было, но потом нос снова опустился. В течение восьми минут продолжалось перетягивание каната. Голубые просторы Джакартского залива заполняли окна.
Харвино пролистал Краткое справочное руководство Boeing 737 в поисках ответа на страницах контрольных списков на случай чрезвычайных ситуаций. Скорость полета ненадежна. Двойное кровотечение. Pack Trip Off. Крыло перегревается. Казалось, ничто не объясняет, как призрак боролся с ними за контроль над самолетом. Двадцать один раз Сунеджа нажала выключатель, чтобы нос был направлен вверх. Самолет прошел 27000 футов, но достиг менее 6000 футов. Пассажиры чувствовали каждое тошнотворное движение в животе. Наконец Харвино позвонил и попросил бортпроводника зайти в кабину. «Да, сэр», - ответила она, заменяя телефон на блокировку.(слышно на диктофоне кабины) и открыв дверь. Капитан попросил ее прислать инженера Lion Air, который случайно оказался на борту, чтобы помочь разобраться в проблеме. Когда она позвала его вперед, прозвенел звонок домофона.
Сунеджа, готовясь проинструктировать своего коллегу и, вероятно, желая самому взглянуть на руководство, сказал своему второму пилоту взять на себя управление. Нос снова опустился. «Вау, это очень…» - пробормотал Харвино. Он щелкнул переключателем, но не так сильно, как капитан. Через несколько секунд нос снова упал, и он снова нажал на выключатель. Струя наклонилась к воде. Харвино воскликнул, что самолет направлен вниз. Сунеджа отвлеклась и ответила: «Все в порядке». Десять секунд спустя они падали со скоростью 10 000 футов в минуту. Харвино отчаянно дернул за контрольную колонку, включив сигнал тревоги. («Скорость опускания!» - предупредил автоматический голос.) Вода теперь была огромной и устрашающей. Харвино начал повторять «Аллаху Акбар, Аллаху Акбар» - мусульманское выражение веры »- и голос робота произнес:« Местность, местность ». Сунежа молчала.
В 6:32 призрак победил. Испуганные рыбаки на близлежащей лодке наблюдали, как реактивный самолет, на борту которого находилось 189 человек, упал в море под почти вертикальным углом со скоростью 500 миль в час. Вскоре телевизионные станции начали транслировать изображения плавающих обломков и брать интервью у ошеломленных родственников жертв. «Я уверена, что папа мог бы выплыть наружу», - сказала Нанда Айорбаба, 13-летняя дочь человека, который всего несколько часов назад прислал прерывистое видео.
Обломки рейса 610 компании Lion Air.
ФОТОГРАФ: УЛЕТ ИФАНСАСТИ / GETTY IMAGES
Вскоре команда спасения дайверов Индонезии оказалась в воде, забирая мобильные телефоны, удостоверения личности, сумки и фотографии. Лебедки начали поднимать более крупные куски мусора, и водолазы начали поиски регистратора полетных данных и диктофона кабины. Отец Сунеджи отправился в полицейский госпиталь Крамат Джати в Восточной Джакарте, где молча сидел, пока санитар протирал ему кожу щеки, чтобы взять образец ДНК, чтобы идентифицировать останки его сына. В ходе обыска к числу погибших добавилось еще одно имя: утонул 48-летний водолаз Сячрул Анто.
Через несколько часов после крушения Джон Гамильтон, вице-президент по инженерным вопросам компании Boeing Commercial Airplanes, собрал пилотов и экспертов по управлению полетом в Сиэтле, чтобы обсудить, что пошло не так. Это было недолгое обсуждение, как Гамильтон позже описал его следователям Конгресса. Автоматическое программное обеспечение, известное как система увеличения маневренных характеристик, или MCAS, отклонило горизонтальный стабилизатор, крошечное крыло в задней части самолета, в ответ на ошибочные показания смещенного датчика. «Мы быстро определили, что активация MCAS могла быть сценарием», - сказал Гамильтон. «И, как только регистратор полетных данных появился в конце недели ... мы немедленно начали работу над изменением программного обеспечения».
Обладая рекордными показателями безопасности, Lion Air взял на себя большую часть тепла при аварии. В течение почти десяти лет, до июня 2016 года, этой авиакомпании , как и большинству других индонезийских авиакомпаний, был запрещен вход в воздушное пространство Европейского союза из-за опасений по поводу технического обслуживания и практики обучения в стране. В 2004 году самолет Lion Air пролетел над взлетно-посадочной полосой международного аэропорта Адисумармо на Центральной Яве, в результате чего погибли 25 человек. Другой пробил взлетно-посадочную полосу на Бали в 2013 году и приземлился в воде, расколов фюзеляж; чудом все 108 на борту остались живы.
Через неделю после аварии Макса в Джакарте скорбящие члены семьи собрались в вспотевшей аудитории на встречу, проводимую министром транспорта Индонезии. Они заметили в толпе Кирану из Lion Air и потребовали, чтобы он представился. Он встал и склонил голову - жест, который они восприняли как раскаяние или стыд.
В офисах Федерального управления гражданской авиации около Сиэтла инженеры начали рыться в своих файлах в поисках информации о рассматриваемом программном обеспечении и обнаружили то, что выглядело как неполная и неточная работа сотрудников Boeing, которым было поручено контролировать вопросы безопасности в качестве уполномоченных представителей FAA. Объемная оценка безопасности системы для MCAS была передана агентству всего за четыре месяца до того, как самолет был официально сертифицирован. Заместитель Boeing, который проверял дизайн программного обеспечения, классифицировал риск сбоя как относительно небольшой.
Но документы в файле отражали более раннюю разработку программного обеспечения (версия C), а не более мощную версию, позже добавленную в летные испытания (версия E). Документы показали, что стабилизатор мог регулировать подъем или спуск самолета на 0,6 градуса, но в окончательном виде стабилизатор мог регулировать угол в четыре раза больший. «Когда они изменили конструкцию, это резко изменило потенциальную важность функции MCAS», - говорит инженер FAA, попросивший не называть его имени, поскольку он не уполномочен говорить публично. «И это не было сообщено инженерам FAA, которые находят соответствие [правилам]. Фактически, они даже не знали об этом ».
Один капитан назвал руководство по летной эксплуатации Max «неадекватным и почти преступно недостаточным».
Совет по безопасности Boeing, официальное собрание инженеров и пилотов, обсудил аварию Lion Air в начале ноября. Между собой члены совета директоров ранее признали некоторые недостатки программного обеспечения. Но они ожидали, что пилоты благополучно отреагируют на осечку программного обеспечения. Теперь они подвергли сомнению свои собственные предположения.
В братстве инженеров и пилотов есть омерта, и здесь она применима. Частично это сделано для самозащиты: если кто-то открыто пишет о недостатке, это подвергает производителя дополнительной ответственности за то, что он знал о проблеме заранее. В споре по поводу конструкции руля направления Boeing, виновной в двух авариях в 1990-х годах, юристы истцов в конечном итоге нашли служебную записку, в которой говорилось: «У нас есть проблема», в которой инженеры признали - еще до второй аварии - что клапан руля направления имел неисправность. возможность заклинивания. Некоторые в Boeing заметили страдания, которые это вызвало у коллег, которых попросили объясниться спустя годы, и они стали более осторожными в том, что они выражали в письменной форме.
Была еще одна причина нежелания признать, что конструкция не оправдала ожиданий, - в том, что касается расы и национальности, а не стоимости. Сочувствие, которое авиаторы Боинга могли испытывать к пилоту, который выглядело так, как они, не распространялись на Сунеджу и Харвино. В «Боинге» продолжали разговоры о том, что Харвино, взяв на себя управление, не смог сбалансировать самолет с помощью большого пальца. Пилоты Boeing, преимущественно белые люди старшего возраста, давно делились частными шутками о некомпетентных экипажах, с которыми они сталкивались за границей. «Слишком тупо, чтобы писать 737», - часто повторял один пилот, по словам того, кто его слышал. Другой инструктор риторически спрашивал, может ли «Чунг Фо Хо» справиться с данной процедурой.
Совет по анализу безопасности пришел к выводу, что Boeing следует направить пилотам, у которых возникла проблема с MCAS, оповещение о конкретном контрольном списке в Кратком справочнике - в данном случае - о том, чтобы остановить сбойный стабилизатор. FAA согласилось с рекомендацией 7 ноября, выпустив директиву о летной годности в чрезвычайных ситуациях, «на основе анализа, проведенного производителем». В бюллетене летчикам и авиакомпаниям сообщалось, что в случае получения ошибочного ввода от датчика угла атаки «существует вероятность повторения команд горизонтального стабилизатора на триммер с опусканием носа» и, говоря на анодном языке авиации, «возможно». столкновение с землей ». В нем по-прежнему не упоминалось программное обеспечение MCAS, ответственное за неисправность.
Проще говоря, в директиве говорилось, что совершенно новый самолет Boeing, предположительно чудо современных технологий, может врезаться в землю на основании неверных данных с одного крошечного датчика. Это звучало так, как будто у коммерческих самолетов не должно быть единой точки отказа. И когда сотрудники Boeing начали в частном порядке больше разговаривать с авиакомпаниями о MCAS, подробно рассказывая о том, как работает программное обеспечение, пилотная виноградная лоза начала прыгать.
Больше всего пилотов встревожило то, что эта новая функция перевернула десятилетия философии дизайна Boeing, которая, как всегда утверждал производитель, отделяла его от главного конкурента Airbus. «Если это не Боинг, я не поеду», - говорили бы пилоты, гордые тем, что компьютер никогда не выберет самолет из их рук. Теперь колосс американской авиации небрежно говорил им, что сделал именно это.
MCAS был встроен в средства управления, чтобы устранить причуду физического дизайна, и, реагируя на новое программное обеспечение, многие пилоты обратились к нему. В течение нескольких секунд они должны были заметить, что стабилизатор убегает, а затем начать работу с правильным контрольным списком с роботизированной эффективностью. Пилоты начали регистрировать свои опасения в анонимной системе отчетности по безопасности полетов, которую поддерживает НАСА. Один капитан назвал руководство по летной эксплуатации Max "неадекватным и почти преступно недостаточным".
Деннис Мюленбург, бывший генеральный директор Boeing.
ФОТОГРАФ: WIN MCNAMEE / GETTY IMAGES
13 ноября Мюленбург в сером костюме с белоснежной рубашкой и фиолетовым галстуком отправился на Fox Business, чтобы отреагировать на опасения. «Новые вопросы сегодня утром для Boeing», - заявила ведущая Мария Бартиромо. Мюленбург немедленно перешел к первой точке своего мысленного сценария. «Что ж, Мария, я считаю важным, чтобы мы все выразили свои соболезнования в связи с потерей Lion Air 610, и, конечно же, наши мысли обращены к пострадавшим семьям», - сказал он. «Мы все время активно взаимодействовали со следственными органами», - продолжил он. В заключение он сказал: «Суть в том, что 737 Max безопасен. Безопасность - основная ценность для нас в Boeing ».
Бартиромо спросил, что случилось, и Мюленбург, по сути, обвинил пилотов. По его словам, самолет «способен обрабатывать» неисправный датчик, подобный тому, который подозревается в авиакатастрофе в Индонезии; Фактически, Boeing уже выпустил бюллетень, указывающий пилотам на «существующие процедуры полета».
На видеозаписи спасательных шлюпок, собирающих обломки из воды, Бартиромо спросил, не сожалеет ли он о том, что не рассказал пилотам больше о системе. «Нет, опять же, мы предоставляем всю информацию, необходимую для безопасного управления нашими самолетами», - ответил он.
Бартиромо настаивал: Но была ли эта информация доступна пилотам? «Да, это часть учебного пособия, это уже существующая процедура», - сказал Мюленбург.
«О, понятно, - сказала она. Но на самом деле MCAS не было в руководстве, если только вы не посчитали глоссарий, в котором определялся термин, но не объяснялось, что делает программное обеспечение. Это определение, вероятно, было пережитком более раннего проекта, прежде чем Боинг убедил Федеральное управление гражданской авиации удалить более полное описание.
В служебной записке для сотрудников от 19 ноября Мюленбург заверил их: «Мы извлечем уроки из этой аварии и продолжим улучшать наши показатели безопасности». Некоторые пилоты не хотели, чтобы этот вопрос оставался открытым. Той осенью в Шанхае пара инструкторов Boeing столкнулась с пилотом из American Airlines Group Inc., который обрушился на них за «те жизни, которых мы стоили» в Индонезии, как позже описал один из инструкторов эту неприятную встречу. «Эй, подожди», - ответил один из сотрудников Boeing, посоветовав пилоту дождаться новых улик.
Вернувшись в Сиэтл, инструктор присоединился к полдюжине коллег, чтобы проинформировать Патрика Густавссона, главного технического пилота 737, о том, как работает программное обеспечение MCAS. Когда Густавссон сказал им, что стрельба ведется с использованием флюгера с одним углом атаки, и что она будет продолжать стрелять даже после плохого прочтения, «мы были повсюду шокированы», - говорит инструктор, который попросил остаться анонимным, обсуждая частный разговор. Они сразу заметили изъян в дизайне. «Пилот все время борется с самолетом», - говорит инструктор.
Компания Boeing отправила вице-президента Майка Синнетта и главного пилота-испытателя Крейга Бомбена, чтобы они расчистили воздух вместе с пилотами крупных заказчиков из США. 27 ноября эти двое мужчин посетили профсоюз пилотов American Airlines в Форт-Уэрте. Дэн Кэри, президент профсоюза, заранее договорился с сотрудниками, что если то, что они услышат, будет звучать неискренне, он запишет разговор. Руководители Boeing разговаривали всего несколько минут, когда Кэри осторожно включил диктофон своего телефона.
Майк Синнетт, вице-президент по разработке продуктов в Boeing, выступает на конференции в 2019 году.
ФОТОГРАФ: ДЭВИД РАЙДЕР / BLOOMBERG
У Синнетта мягкий, почти дурацкий голос, и когда началась запись, он сказал: «Одна из вещей, которые мы видим в прессе, - это то, что Boeing установил систему на самолет и никому об этом не сказал». Он сказал, что это неправда. «Это всего лишь небольшая часть программного обеспечения». Синнетт объяснил, что отказы, подобные случаю в Индонезии, полностью учтены при проектировании и сертификации. И со стороны прессы было неправильно называть это «единичным отказом», потому что «функция и обученный пилот работают бок о бок и являются частью системы». Утверждение вызвало первую из нескольких проблем со стороны пилота, растягивающего слова владельца ранчо. «Извините, вы сказали, что вы обученный пилот?» - прервал его капитан Майкл Михаэлис, который летал по позывному «Таз» в качестве пилота F-16 в ВВС США.
«Да, да», - сказал Синнетт. Он попытался продолжить свою презентацию, но Михаэлис и другие пилоты снова подключились. Было очевидно, что Boeing не обучал пилотов MCAS. «Эти парни даже не знали, что эта проклятая система была в самолете», - сказал Михаэлис. И если он выйдет из строя, сказали пилоты, пилоту будет трудно диагностировать проблему среди всех противоречивых предупреждений.
«Мы боремся с этим», - признал Синнетт. Затем он поднял вопрос, который некоторые пилоты восприняли как тонкое копание в их «летном мастерстве» - термине, используемом среди летчиков для описания их естественных способностей к пилотированию - и, в более широком смысле, их мужественности. Синнетт спросил их, если есть выходящий из строя стабилизатор, почему причина имеет значение? Разве пилот в такой ситуации не может просто выполнить контрольный список? Летчики American Airlines инстинктивно знали, что для диагностики неисправности, подобной той, что произошла в самолете Lion Air, потребуется время. «Этот конкретный замаскирован множеством других отвлекающих факторов», - ответил представитель профсоюза Деннис Тайер. «Совершенно верно», - согласился Михаэлис.
Самолет был еще новичком для пилотов, и немногие из них много летали на нем или выполняли лишь беглое обучение на iPad. Михаэлис был возмущен тем, что, судя по отчетам, которые он читал, программа продолжала бить самолет носом вниз: «Вы дотрагиваетесь до моей палки, понимаете?» «У Boeing была бы настоящая дерьмовая буря», - продолжил он, - если бы такая же авария случилась во время полета Макса из Майами, и американец сбросил самолет в залив Бискейн. «Кто-то на корпоративном уровне решил, что не нужно информировать наших пилотов», - сказал он.
Пилоты продолжали выдвигать сценарии для Синнетта, и в итоге они почти разговаривали между собой. Один пилот задавался вопросом, почему ему удалось потренироваться на Max всего 40 минут, когда дисплей так отличался от дисплея предшественника. Другой заметил, что у American до сих пор нет симулятора Макса.
В конце концов Синнетт призвал слова, соответствующие их интенсивности. «Вы должны понимать, что наша приверженность безопасности не меньше, чем ваша, - сказал он. "Это действительно так. И самое худшее, что может случиться, - это такая трагедия. А еще хуже было бы другое. Поэтому мы должны сделать все возможное, чтобы этого больше никогда не повторилось ». Он сказал, что Boeing упорно работает над обновлением MCAS, чтобы приручить систему. «Не год, а пара - может, шесть недель», - сказал он.
Flying Blind: The 737 Max Tragedy and the Fall of Boeing Обложка книги.
На следующий день власти Индонезии обнародовали результаты своего предварительного расследования. В их отчете говорилось, что пилоты были сбиты с толку автоматизированным программным обеспечением, и указывались на ошибки, допущенные обслуживающей бригадой. В тот же день компания Boeing выступила с собственным заявлением, подчеркнув ошибки технического обслуживания как начало цепочки ошибок.
Вскоре после этого Кирана, соучредитель Lion Air, поговорила по телефону с Мюленбургом. Он неоднократно ругался и обвинил Boeing в предательстве одного из своих лучших клиентов, по словам человека, слышавшего об этом обмене. Он также стал публичным, заявив репортерам, что переложение вины на Лайона было «безэтичным» и что он планирует отменить дальнейшие заказы авиакомпании. Мюленбург хладнокровно ответил через CNBC, что контракты Boeing являются «долгосрочными договоренностями» и «это не те вещи, которые могут быть аннулированы исключительно с обеих сторон».
В начале декабря сотрудники Службы сертификации самолетов FAA пришли к выводу, что без исправления программного обеспечения может произойти еще 15 аварий Max, исходя из приблизительной оценки, согласно которой один из каждых сотен пилотов может иметь проблемы с обработкой редкого отказа датчика.
Тем не менее Макс продолжал лететь. Эти «шесть недель - ах» растянулись на месяцы - до весеннего утра в Эфиопии, когда призрак появился за штурвалом другого самолета Max , на котором находилось 157 человек.
От Летучий Blind: 737 Макс Трагедии и падения Boeing , Питера Робинсона, который будет опубликован 30 ноября по Даблдей. Авторские права 2021 Питер Робисон
Бхавье Сунеджа, капитан, сказал своему второму пилоту, который носил единственное имя Харвино, что он плохо себя чувствует, но в лучшем состоянии он был солнечным парнем, который любит вечеринки. Сунейя был увлечен машинами; после этого пробега он планировал улететь домой в Нью-Дели, а затем на следующей неделе проехать через высокогорье недалеко от Непала со своей двухлетней женой Гаримой Сетхи. Авиакомпании были семейным делом Сунеджас. Его мать была менеджером в Air India Ltd., а его младшая сестра стремилась стать пилотом. После окончания летной школы в Калифорнии Сунежа присоединилась к Lion Air в 2011 году, в том же году, когда авиакомпания разместила крупнейший на тот момент заказ в истории Boeing Co. - покупку Max на 22 миллиарда долларов, которую соучредитель Русди Кирана скрепил рукопожатием. от президента США Барака Обамы.
В то утро в аэропорту Джакарты 43-летний Пол Айорбаба отправил своей семье прерывистое видео в WhatsApp о своей прогулке по взлетно-посадочной полосе к самолету Lion Air Max, окрашенное в веселый оранжево-белый цвет. За несколько минут до того, как дверь закрылась, 22-летний Дерил Фида Фебрианто, двухнедельный новобрачный, отправил своей невесте селфи, отправляясь на работу на круизном лайнере. Вахью Алдилла сидел со своим сыном, Ксерданом Фахрези, с которым он поехал в Джакарту на футбольный матч.
Было 6:20 утра, когда Lion Air 610 покинул взлетно-посадочную полосу, чтобы совершить короткий перелет на остров у Суматры. Ни Сунеджа, ни Харвино не знали, что крошечный датчик на левой стороне самолета, называемый лопастью угла атаки, имел смещение на 21 градус в его тонких внутренностях - недосмотр механиков, которые его проверяли. Едва носовое шасси оторвалось от земли, как контрольная колонка Сунеджи начала трястись - сигнал к потенциальному срыву. Мигали оповещения о неверных показаниях высоты и скорости полета. Регистраторы полетных данных не улавливают выражения лиц пилотов или укол в их позвоночнике, когда они чувствуют, что их машина может убить их.
Краткая история Lion Air включала в себя свою долю турбулентности, но в целом это был один из замечательных подъемов. Харизматичный соучредитель компании Кирана начинал как дистрибьютор пишущих машинок Brother, а в 1990-х вместе со своим братом открыл туристическое агентство в Джакарте. Вначале он держал табличку с именами в международном аэропорту Сукарно-Хатта, чтобы подбирать прибывающих пассажиров.
К 2015 году, когда в мощных экономиках Азии появились новые мобильные путешественники среднего класса, Кирана стала миллиардером. Его авиакомпания контролировала половину внутреннего рынка Индонезии, страны с 250-миллионным населением, проживающим на 17 000 островов, протянувшихся на 3 000 миль с востока на запад. В Boeing Деннис Муйленбург, уроженец Айовы, ставший в том году главным исполнительным директором, увидел неиспользованные рынки, такие как Индонезия, и рассказал о том, как аэрокосмическая промышленность вышла на новый уровень, разрушающий циклы.
Боинг был гигантом американской авиации в течение столетия, но финансовое переосмысление при Мюленбурге превратило его в нечто иное - любимца Уолл-стрит. В 2017 году компания сообщила о росте прибыли на 67% до 8,2 миллиарда долларов. Цена акций Boeing почти утроилась за время короткого пребывания в должности Мюленбурга, достигнув более 386 долларов, а его главный финансовый директор Грег Смит сказал коллегам на одном собрании, что она может превысить 800 или 900 долларов, если компания продолжит делать то, что радовало акционеров: повышать дивиденды, выкуп акций и снижение расходов.
Это именно то, чего опасались некоторые люди в Boeing, согласно сотням часов интервью с нынешними и бывшими сотрудниками книги, из которой адаптирована эта статья, Flying Blind: The 737 Max Tragedy и падение Boeing. Между собой они жаловались на то, как компания, которой когда-то управляли инженеры, которые игнорировали Уолл-стрит, теперь чествовала менеджеров за сокращение затрат, кооптировала регулирующие органы и оказывала давление на поставщиков с помощью безжалостной тактики в стиле Walmart, чтобы они снизили свои цены. .
Max, впервые представленный в 2017 году, идеально вписывается в это мышление. В электронных письмах, которые позже были переданы следователям Конгресса, пилот Boeing хвастался использованием «уловок джедайского разума», чтобы убедить авиакомпании и регулирующие органы в том, что пилотам, которые летали на предыдущей версии 737 (например, Сунеджа и Харвино), незачем подвергаться дорогостоящим испытаниям. симулятор тренировки на Макс. Для авиакомпаний обучение - большая часть затрат на рабочую силу . Сведение к минимуму расходов дало клиентам Boeing на одну причину меньше переходить на сторону его европейского конкурента Airbus SE .
Другие свидетельства показали, что Boeing настаивал на сокращении затрат на испытания и игнорировал просьбы инженеров о более сложных средствах управления полетом. Сотрудник, отчаявшись от мошенничества, написал : «Этот самолет спроектирован клоунами, которые, в свою очередь, находятся под присмотром обезьян». Компания даже отклонила запрос от самой Lion Air о дополнительном обучении. «Идиоты», - ворчал пилот Boeing коллеге по поводу Lion Air.
Когда контрольная колонна сильно затряслась, второй пилот Харвино спросил капитана, планирует ли он развернуть самолет. Сунеджа, его голос был сильным, несмотря на его болезнь, сказал Харвино, чтобы он получил разрешение на место ожидания, чтобы выиграть немного времени. «Проблема управления полетом», - сообщил по рации Харвино. Когда Сунеджа направился к новому направлению, нос загадочно опустился. Он нажал большой переключатель на колонке управления, чтобы снова поднять ее. Так и было, но потом нос снова опустился. В течение восьми минут продолжалось перетягивание каната. Голубые просторы Джакартского залива заполняли окна.
Харвино пролистал Краткое справочное руководство Boeing 737 в поисках ответа на страницах контрольных списков на случай чрезвычайных ситуаций. Скорость полета ненадежна. Двойное кровотечение. Pack Trip Off. Крыло перегревается. Казалось, ничто не объясняет, как призрак боролся с ними за контроль над самолетом. Двадцать один раз Сунеджа нажала выключатель, чтобы нос был направлен вверх. Самолет прошел 27000 футов, но достиг менее 6000 футов. Пассажиры чувствовали каждое тошнотворное движение в животе. Наконец Харвино позвонил и попросил бортпроводника зайти в кабину. «Да, сэр», - ответила она, заменяя телефон на блокировку.(слышно на диктофоне кабины) и открыв дверь. Капитан попросил ее прислать инженера Lion Air, который случайно оказался на борту, чтобы помочь разобраться в проблеме. Когда она позвала его вперед, прозвенел звонок домофона.
Сунеджа, готовясь проинструктировать своего коллегу и, вероятно, желая самому взглянуть на руководство, сказал своему второму пилоту взять на себя управление. Нос снова опустился. «Вау, это очень…» - пробормотал Харвино. Он щелкнул переключателем, но не так сильно, как капитан. Через несколько секунд нос снова упал, и он снова нажал на выключатель. Струя наклонилась к воде. Харвино воскликнул, что самолет направлен вниз. Сунеджа отвлеклась и ответила: «Все в порядке». Десять секунд спустя они падали со скоростью 10 000 футов в минуту. Харвино отчаянно дернул за контрольную колонку, включив сигнал тревоги. («Скорость опускания!» - предупредил автоматический голос.) Вода теперь была огромной и устрашающей. Харвино начал повторять «Аллаху Акбар, Аллаху Акбар» - мусульманское выражение веры »- и голос робота произнес:« Местность, местность ». Сунежа молчала.
В 6:32 призрак победил. Испуганные рыбаки на близлежащей лодке наблюдали, как реактивный самолет, на борту которого находилось 189 человек, упал в море под почти вертикальным углом со скоростью 500 миль в час. Вскоре телевизионные станции начали транслировать изображения плавающих обломков и брать интервью у ошеломленных родственников жертв. «Я уверена, что папа мог бы выплыть наружу», - сказала Нанда Айорбаба, 13-летняя дочь человека, который всего несколько часов назад прислал прерывистое видео.
Обломки рейса 610 компании Lion Air.
ФОТОГРАФ: УЛЕТ ИФАНСАСТИ / GETTY IMAGES
Вскоре команда спасения дайверов Индонезии оказалась в воде, забирая мобильные телефоны, удостоверения личности, сумки и фотографии. Лебедки начали поднимать более крупные куски мусора, и водолазы начали поиски регистратора полетных данных и диктофона кабины. Отец Сунеджи отправился в полицейский госпиталь Крамат Джати в Восточной Джакарте, где молча сидел, пока санитар протирал ему кожу щеки, чтобы взять образец ДНК, чтобы идентифицировать останки его сына. В ходе обыска к числу погибших добавилось еще одно имя: утонул 48-летний водолаз Сячрул Анто.
Через несколько часов после крушения Джон Гамильтон, вице-президент по инженерным вопросам компании Boeing Commercial Airplanes, собрал пилотов и экспертов по управлению полетом в Сиэтле, чтобы обсудить, что пошло не так. Это было недолгое обсуждение, как Гамильтон позже описал его следователям Конгресса. Автоматическое программное обеспечение, известное как система увеличения маневренных характеристик, или MCAS, отклонило горизонтальный стабилизатор, крошечное крыло в задней части самолета, в ответ на ошибочные показания смещенного датчика. «Мы быстро определили, что активация MCAS могла быть сценарием», - сказал Гамильтон. «И, как только регистратор полетных данных появился в конце недели ... мы немедленно начали работу над изменением программного обеспечения».
Обладая рекордными показателями безопасности, Lion Air взял на себя большую часть тепла при аварии. В течение почти десяти лет, до июня 2016 года, этой авиакомпании , как и большинству других индонезийских авиакомпаний, был запрещен вход в воздушное пространство Европейского союза из-за опасений по поводу технического обслуживания и практики обучения в стране. В 2004 году самолет Lion Air пролетел над взлетно-посадочной полосой международного аэропорта Адисумармо на Центральной Яве, в результате чего погибли 25 человек. Другой пробил взлетно-посадочную полосу на Бали в 2013 году и приземлился в воде, расколов фюзеляж; чудом все 108 на борту остались живы.
Через неделю после аварии Макса в Джакарте скорбящие члены семьи собрались в вспотевшей аудитории на встречу, проводимую министром транспорта Индонезии. Они заметили в толпе Кирану из Lion Air и потребовали, чтобы он представился. Он встал и склонил голову - жест, который они восприняли как раскаяние или стыд.
В офисах Федерального управления гражданской авиации около Сиэтла инженеры начали рыться в своих файлах в поисках информации о рассматриваемом программном обеспечении и обнаружили то, что выглядело как неполная и неточная работа сотрудников Boeing, которым было поручено контролировать вопросы безопасности в качестве уполномоченных представителей FAA. Объемная оценка безопасности системы для MCAS была передана агентству всего за четыре месяца до того, как самолет был официально сертифицирован. Заместитель Boeing, который проверял дизайн программного обеспечения, классифицировал риск сбоя как относительно небольшой.
Но документы в файле отражали более раннюю разработку программного обеспечения (версия C), а не более мощную версию, позже добавленную в летные испытания (версия E). Документы показали, что стабилизатор мог регулировать подъем или спуск самолета на 0,6 градуса, но в окончательном виде стабилизатор мог регулировать угол в четыре раза больший. «Когда они изменили конструкцию, это резко изменило потенциальную важность функции MCAS», - говорит инженер FAA, попросивший не называть его имени, поскольку он не уполномочен говорить публично. «И это не было сообщено инженерам FAA, которые находят соответствие [правилам]. Фактически, они даже не знали об этом ».
Один капитан назвал руководство по летной эксплуатации Max «неадекватным и почти преступно недостаточным».
Совет по безопасности Boeing, официальное собрание инженеров и пилотов, обсудил аварию Lion Air в начале ноября. Между собой члены совета директоров ранее признали некоторые недостатки программного обеспечения. Но они ожидали, что пилоты благополучно отреагируют на осечку программного обеспечения. Теперь они подвергли сомнению свои собственные предположения.
В братстве инженеров и пилотов есть омерта, и здесь она применима. Частично это сделано для самозащиты: если кто-то открыто пишет о недостатке, это подвергает производителя дополнительной ответственности за то, что он знал о проблеме заранее. В споре по поводу конструкции руля направления Boeing, виновной в двух авариях в 1990-х годах, юристы истцов в конечном итоге нашли служебную записку, в которой говорилось: «У нас есть проблема», в которой инженеры признали - еще до второй аварии - что клапан руля направления имел неисправность. возможность заклинивания. Некоторые в Boeing заметили страдания, которые это вызвало у коллег, которых попросили объясниться спустя годы, и они стали более осторожными в том, что они выражали в письменной форме.
Была еще одна причина нежелания признать, что конструкция не оправдала ожиданий, - в том, что касается расы и национальности, а не стоимости. Сочувствие, которое авиаторы Боинга могли испытывать к пилоту, который выглядело так, как они, не распространялись на Сунеджу и Харвино. В «Боинге» продолжали разговоры о том, что Харвино, взяв на себя управление, не смог сбалансировать самолет с помощью большого пальца. Пилоты Boeing, преимущественно белые люди старшего возраста, давно делились частными шутками о некомпетентных экипажах, с которыми они сталкивались за границей. «Слишком тупо, чтобы писать 737», - часто повторял один пилот, по словам того, кто его слышал. Другой инструктор риторически спрашивал, может ли «Чунг Фо Хо» справиться с данной процедурой.
Совет по анализу безопасности пришел к выводу, что Boeing следует направить пилотам, у которых возникла проблема с MCAS, оповещение о конкретном контрольном списке в Кратком справочнике - в данном случае - о том, чтобы остановить сбойный стабилизатор. FAA согласилось с рекомендацией 7 ноября, выпустив директиву о летной годности в чрезвычайных ситуациях, «на основе анализа, проведенного производителем». В бюллетене летчикам и авиакомпаниям сообщалось, что в случае получения ошибочного ввода от датчика угла атаки «существует вероятность повторения команд горизонтального стабилизатора на триммер с опусканием носа» и, говоря на анодном языке авиации, «возможно». столкновение с землей ». В нем по-прежнему не упоминалось программное обеспечение MCAS, ответственное за неисправность.
Проще говоря, в директиве говорилось, что совершенно новый самолет Boeing, предположительно чудо современных технологий, может врезаться в землю на основании неверных данных с одного крошечного датчика. Это звучало так, как будто у коммерческих самолетов не должно быть единой точки отказа. И когда сотрудники Boeing начали в частном порядке больше разговаривать с авиакомпаниями о MCAS, подробно рассказывая о том, как работает программное обеспечение, пилотная виноградная лоза начала прыгать.
Больше всего пилотов встревожило то, что эта новая функция перевернула десятилетия философии дизайна Boeing, которая, как всегда утверждал производитель, отделяла его от главного конкурента Airbus. «Если это не Боинг, я не поеду», - говорили бы пилоты, гордые тем, что компьютер никогда не выберет самолет из их рук. Теперь колосс американской авиации небрежно говорил им, что сделал именно это.
MCAS был встроен в средства управления, чтобы устранить причуду физического дизайна, и, реагируя на новое программное обеспечение, многие пилоты обратились к нему. В течение нескольких секунд они должны были заметить, что стабилизатор убегает, а затем начать работу с правильным контрольным списком с роботизированной эффективностью. Пилоты начали регистрировать свои опасения в анонимной системе отчетности по безопасности полетов, которую поддерживает НАСА. Один капитан назвал руководство по летной эксплуатации Max "неадекватным и почти преступно недостаточным".
Деннис Мюленбург, бывший генеральный директор Boeing.
ФОТОГРАФ: WIN MCNAMEE / GETTY IMAGES
13 ноября Мюленбург в сером костюме с белоснежной рубашкой и фиолетовым галстуком отправился на Fox Business, чтобы отреагировать на опасения. «Новые вопросы сегодня утром для Boeing», - заявила ведущая Мария Бартиромо. Мюленбург немедленно перешел к первой точке своего мысленного сценария. «Что ж, Мария, я считаю важным, чтобы мы все выразили свои соболезнования в связи с потерей Lion Air 610, и, конечно же, наши мысли обращены к пострадавшим семьям», - сказал он. «Мы все время активно взаимодействовали со следственными органами», - продолжил он. В заключение он сказал: «Суть в том, что 737 Max безопасен. Безопасность - основная ценность для нас в Boeing ».
Бартиромо спросил, что случилось, и Мюленбург, по сути, обвинил пилотов. По его словам, самолет «способен обрабатывать» неисправный датчик, подобный тому, который подозревается в авиакатастрофе в Индонезии; Фактически, Boeing уже выпустил бюллетень, указывающий пилотам на «существующие процедуры полета».
На видеозаписи спасательных шлюпок, собирающих обломки из воды, Бартиромо спросил, не сожалеет ли он о том, что не рассказал пилотам больше о системе. «Нет, опять же, мы предоставляем всю информацию, необходимую для безопасного управления нашими самолетами», - ответил он.
Бартиромо настаивал: Но была ли эта информация доступна пилотам? «Да, это часть учебного пособия, это уже существующая процедура», - сказал Мюленбург.
«О, понятно, - сказала она. Но на самом деле MCAS не было в руководстве, если только вы не посчитали глоссарий, в котором определялся термин, но не объяснялось, что делает программное обеспечение. Это определение, вероятно, было пережитком более раннего проекта, прежде чем Боинг убедил Федеральное управление гражданской авиации удалить более полное описание.
В служебной записке для сотрудников от 19 ноября Мюленбург заверил их: «Мы извлечем уроки из этой аварии и продолжим улучшать наши показатели безопасности». Некоторые пилоты не хотели, чтобы этот вопрос оставался открытым. Той осенью в Шанхае пара инструкторов Boeing столкнулась с пилотом из American Airlines Group Inc., который обрушился на них за «те жизни, которых мы стоили» в Индонезии, как позже описал один из инструкторов эту неприятную встречу. «Эй, подожди», - ответил один из сотрудников Boeing, посоветовав пилоту дождаться новых улик.
Вернувшись в Сиэтл, инструктор присоединился к полдюжине коллег, чтобы проинформировать Патрика Густавссона, главного технического пилота 737, о том, как работает программное обеспечение MCAS. Когда Густавссон сказал им, что стрельба ведется с использованием флюгера с одним углом атаки, и что она будет продолжать стрелять даже после плохого прочтения, «мы были повсюду шокированы», - говорит инструктор, который попросил остаться анонимным, обсуждая частный разговор. Они сразу заметили изъян в дизайне. «Пилот все время борется с самолетом», - говорит инструктор.
Компания Boeing отправила вице-президента Майка Синнетта и главного пилота-испытателя Крейга Бомбена, чтобы они расчистили воздух вместе с пилотами крупных заказчиков из США. 27 ноября эти двое мужчин посетили профсоюз пилотов American Airlines в Форт-Уэрте. Дэн Кэри, президент профсоюза, заранее договорился с сотрудниками, что если то, что они услышат, будет звучать неискренне, он запишет разговор. Руководители Boeing разговаривали всего несколько минут, когда Кэри осторожно включил диктофон своего телефона.
Майк Синнетт, вице-президент по разработке продуктов в Boeing, выступает на конференции в 2019 году.
ФОТОГРАФ: ДЭВИД РАЙДЕР / BLOOMBERG
У Синнетта мягкий, почти дурацкий голос, и когда началась запись, он сказал: «Одна из вещей, которые мы видим в прессе, - это то, что Boeing установил систему на самолет и никому об этом не сказал». Он сказал, что это неправда. «Это всего лишь небольшая часть программного обеспечения». Синнетт объяснил, что отказы, подобные случаю в Индонезии, полностью учтены при проектировании и сертификации. И со стороны прессы было неправильно называть это «единичным отказом», потому что «функция и обученный пилот работают бок о бок и являются частью системы». Утверждение вызвало первую из нескольких проблем со стороны пилота, растягивающего слова владельца ранчо. «Извините, вы сказали, что вы обученный пилот?» - прервал его капитан Майкл Михаэлис, который летал по позывному «Таз» в качестве пилота F-16 в ВВС США.
«Да, да», - сказал Синнетт. Он попытался продолжить свою презентацию, но Михаэлис и другие пилоты снова подключились. Было очевидно, что Boeing не обучал пилотов MCAS. «Эти парни даже не знали, что эта проклятая система была в самолете», - сказал Михаэлис. И если он выйдет из строя, сказали пилоты, пилоту будет трудно диагностировать проблему среди всех противоречивых предупреждений.
«Мы боремся с этим», - признал Синнетт. Затем он поднял вопрос, который некоторые пилоты восприняли как тонкое копание в их «летном мастерстве» - термине, используемом среди летчиков для описания их естественных способностей к пилотированию - и, в более широком смысле, их мужественности. Синнетт спросил их, если есть выходящий из строя стабилизатор, почему причина имеет значение? Разве пилот в такой ситуации не может просто выполнить контрольный список? Летчики American Airlines инстинктивно знали, что для диагностики неисправности, подобной той, что произошла в самолете Lion Air, потребуется время. «Этот конкретный замаскирован множеством других отвлекающих факторов», - ответил представитель профсоюза Деннис Тайер. «Совершенно верно», - согласился Михаэлис.
Самолет был еще новичком для пилотов, и немногие из них много летали на нем или выполняли лишь беглое обучение на iPad. Михаэлис был возмущен тем, что, судя по отчетам, которые он читал, программа продолжала бить самолет носом вниз: «Вы дотрагиваетесь до моей палки, понимаете?» «У Boeing была бы настоящая дерьмовая буря», - продолжил он, - если бы такая же авария случилась во время полета Макса из Майами, и американец сбросил самолет в залив Бискейн. «Кто-то на корпоративном уровне решил, что не нужно информировать наших пилотов», - сказал он.
Пилоты продолжали выдвигать сценарии для Синнетта, и в итоге они почти разговаривали между собой. Один пилот задавался вопросом, почему ему удалось потренироваться на Max всего 40 минут, когда дисплей так отличался от дисплея предшественника. Другой заметил, что у American до сих пор нет симулятора Макса.
В конце концов Синнетт призвал слова, соответствующие их интенсивности. «Вы должны понимать, что наша приверженность безопасности не меньше, чем ваша, - сказал он. "Это действительно так. И самое худшее, что может случиться, - это такая трагедия. А еще хуже было бы другое. Поэтому мы должны сделать все возможное, чтобы этого больше никогда не повторилось ». Он сказал, что Boeing упорно работает над обновлением MCAS, чтобы приручить систему. «Не год, а пара - может, шесть недель», - сказал он.
Flying Blind: The 737 Max Tragedy and the Fall of Boeing Обложка книги.
На следующий день власти Индонезии обнародовали результаты своего предварительного расследования. В их отчете говорилось, что пилоты были сбиты с толку автоматизированным программным обеспечением, и указывались на ошибки, допущенные обслуживающей бригадой. В тот же день компания Boeing выступила с собственным заявлением, подчеркнув ошибки технического обслуживания как начало цепочки ошибок.
Вскоре после этого Кирана, соучредитель Lion Air, поговорила по телефону с Мюленбургом. Он неоднократно ругался и обвинил Boeing в предательстве одного из своих лучших клиентов, по словам человека, слышавшего об этом обмене. Он также стал публичным, заявив репортерам, что переложение вины на Лайона было «безэтичным» и что он планирует отменить дальнейшие заказы авиакомпании. Мюленбург хладнокровно ответил через CNBC, что контракты Boeing являются «долгосрочными договоренностями» и «это не те вещи, которые могут быть аннулированы исключительно с обеих сторон».
В начале декабря сотрудники Службы сертификации самолетов FAA пришли к выводу, что без исправления программного обеспечения может произойти еще 15 аварий Max, исходя из приблизительной оценки, согласно которой один из каждых сотен пилотов может иметь проблемы с обработкой редкого отказа датчика.
Тем не менее Макс продолжал лететь. Эти «шесть недель - ах» растянулись на месяцы - до весеннего утра в Эфиопии, когда призрак появился за штурвалом другого самолета Max , на котором находилось 157 человек.
От Летучий Blind: 737 Макс Трагедии и падения Boeing , Питера Робинсона, который будет опубликован 30 ноября по Даблдей. Авторские права 2021 Питер Робисон
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Вася1968 - вы смешны.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Обычно истина посередине, но она у вас почему - то радужных цветов и видения с краю.
*кстати, не подумайте чего, чисто по выше написанному вами сужу.
Kit.
Старожил
А можете объяснить, чего хочет добиться Вася, захламляя форум своими простынями, не несущими полезной информации?
Ведь никто из принимающих хоть какие-то решения, касающиеся Боинга, их всё равно либо вовсе не видит, либо не воспринимает всерьёз.
Sidor
Старожил
Вася просто постит статьи (в основном, переводы) с просторов сети. Автором их не является. Почему его хобби вызывает столь сильную рефлексию у некоторых присутствующих - загадка.
При чём, что характерно, аргументированных возражений по сути статей практически никогда не следует. Одни обсуждения личности.
Не нравятся простыни - в чём проблема их не читать? Плачем и колемся, но продолжаем?
Kit.
Старожил
Является автором их интерпретации. Насколько я видел, как правило, неверной.
Мусорит.
Ставить в игнор? Значит, не видеть, что он может написать в ответ на мои посты. Может, что-то полезное напишет. Или вы считаете, что он безнадёжен?
Там сути нет. Возражать васиной зацикленности на ложной теме? Так и получится обсуждение личности.
"Не нравится мусор - в чём проблема его не замечать?"
Drusha
From LED with love
Это бы меньше раздражало, если бы Вася научился пользоваться катом. А так уже два года все никак не научится. А палец прокручивать устает как и два года назад
Инженер-109
фельдмаршал
TIMER, я уже понял что ЧЮ вы не друзья как всегда, прошу без обид
И конечно советы форумян типа Drusha, помогут Вася1968 в совершенствовании подачи материала
как всегда, прошу без обидВы борцов за правду никогда не встречали что ли? Я кстати без кавычек про борца-@Васю1968 тут пишу. Кстати его "неверные интерпретации" меня лично многому научили. Я например не знал, что 737 сертифицировался по частям - когда началась паника о "нетиповой конструкции" МС-21, каюсь, поддался и засомневался в "нашей" сертификации - хотя и лично наблюдал МСы бороздящими 5-й-океан... Но тут люди на @Васины1968 "интерпретации" стали отвечать - и оказалось, "что и так можно". Мое мнение - Вася1968 полезен форуму. А читать его или нет, реагировать или нет - ну так "швабода" жеж... "хочешь жни, а хочешь куй"
И конечно советы форумян типа Drusha, помогут Вася1968 в совершенствовании подачи материала
Вася1968
Старожил
Про горяче-разлетающиеся-пирожки. С новым, 2024 годом тебя, частная компания Боинг.
«В течение [третьего квартала] стало ясно, что план Boeing по устранению большей части своих запасов Max к [концу 2022 года] более нереалистичен», - говорится в исследовательской записке JP Morgan от 1 ноября. «[Руководство] перенесло срок на [конец 2023 года], подразумевая, что по крайней мере часть бетонодавов останется до 2024 года».
Финансовая компания, Jefferies, оценивает, что Boeing войдет в 2024 г. с запасом в 100 недоставленных 737 Max.
Во время информационного бюллетеня Boeing 27 октября главный финансовый директор авиастроительной компании Чикаго Брайан Уэст сообщил, что запасы недоставленных самолетов Boeing составляют 370 самолетов.
«Учитывая спрос, мы ожидаем, что к концу 2023 года доставим большую часть», - сказал Уэст. «Это предполагает, что мы возобновим поставки нашим клиентам в Китае в первом квартале 2022 года».
Китай еще не отказался от приземления Max, хотя Boeing предположил, что одобрение может быть получено до конца года.
Во время того же отчета о прибылях и убытках исполнительный директор Boeing Дэвид Калхун привел еще одну инвентаризационную цифру Max. По его словам, Boeing поставил «около одной трети из 450 самолетов, изначально имевшихся в наличии». Это соответствует примерно 150 поставкам, и 300 из этих самолетов все еще находятся на складе.
Boeing поясняет FlightGlobal, что Уэст и Кэлхун имели в виду разные группы недоставленных 737 Max.
Цифра 450 известна, поскольку руководство Boeing неоднократно приводило ее с середины 2020 года. Ранее руководители прогнозировали, что Boeing поставит большую часть из 450 самолетов к концу 2022 года.
Но Boeing уточняет, что в число 450 входят только самолеты, произведенные до того, как компания временно остановила производство 737 Max в декабре 2019 года. Пауза в производстве наступила примерно через девять месяцев после того, как регулирующие органы приземлили самолет в марте 2019 года. Boeing возобновил производство в мае 2020 года.
Однако группа 370, на которую ссылается Уэст, включает в себя как недоставленную часть из 450 самолетов - по-видимому, около 300 самолетов, если судить по комментариям Кэлхуна, - так и самолеты, изготовленные после возобновления производства Boeing в мае 2020 года. Это означает, что Boeing поставлял как хранящиеся, так и вновь произведенные самолеты.
Объясняя цифры, Boeing отмечает, что его поставки зависят от различных факторов, в том числе от воздействия пандемии на перевозчиков и разрешений Max в зависимости от страны. Аналитики отмечают, что большая часть недоставленных самолетов - одна треть, по данным JP Morgan - ожидает доставки авиакомпаниям Китая.
«Поставки идут медленнее, чем ожидалось», - говорится в исследовательской записке JP Morgan от 1 ноября. «Макс-запас [вероятно] сохранится до 2024 года».
Финансовая компания ожидает, что Boeing будет иметь в запасе около 150 Max в 2024 году.
Финансовая компания Jefferies считает, что спроса в начале следующего года будет недостаточно, чтобы оправдать ставку 31; при таких темпах Boeing может быть вынужден добавить больше самолетов к своему складу, говорится в исследовательской записке финансовой компании от 31 октября.
По этим причинам Jefferies подозревает, что Boeing отложит повышение до уровня 31 до четвертого квартала 2022 года, «чтобы учесть сокращение запасов», - говорится в примечании.
За девять месяцев 2021 года Boeing поставил 169 737 Max. Это соответствует среднемесячной ставке в 19 самолетов, хотя в некоторые месяцы компания поставила значительно больше.
Аналитики ожидают, что Boeing сохранит запасы недоставленных 737 Max в 2024 году
Некоторые аналитики делают выводы из недавних комментариев официальных лиц Boeing - поставки 737 Max продвигаются медленнее, чем прогнозировалось, и Boeing сохранит большой запас недоставленных самолетов до 2024 года.«В течение [третьего квартала] стало ясно, что план Boeing по устранению большей части своих запасов Max к [концу 2022 года] более нереалистичен», - говорится в исследовательской записке JP Morgan от 1 ноября. «[Руководство] перенесло срок на [конец 2023 года], подразумевая, что по крайней мере часть бетонодавов останется до 2024 года».
Финансовая компания, Jefferies, оценивает, что Boeing войдет в 2024 г. с запасом в 100 недоставленных 737 Max.
Во время информационного бюллетеня Boeing 27 октября главный финансовый директор авиастроительной компании Чикаго Брайан Уэст сообщил, что запасы недоставленных самолетов Boeing составляют 370 самолетов.
«Учитывая спрос, мы ожидаем, что к концу 2023 года доставим большую часть», - сказал Уэст. «Это предполагает, что мы возобновим поставки нашим клиентам в Китае в первом квартале 2022 года».
Китай еще не отказался от приземления Max, хотя Boeing предположил, что одобрение может быть получено до конца года.
Во время того же отчета о прибылях и убытках исполнительный директор Boeing Дэвид Калхун привел еще одну инвентаризационную цифру Max. По его словам, Boeing поставил «около одной трети из 450 самолетов, изначально имевшихся в наличии». Это соответствует примерно 150 поставкам, и 300 из этих самолетов все еще находятся на складе.
Boeing поясняет FlightGlobal, что Уэст и Кэлхун имели в виду разные группы недоставленных 737 Max.
Цифра 450 известна, поскольку руководство Boeing неоднократно приводило ее с середины 2020 года. Ранее руководители прогнозировали, что Boeing поставит большую часть из 450 самолетов к концу 2022 года.
Но Boeing уточняет, что в число 450 входят только самолеты, произведенные до того, как компания временно остановила производство 737 Max в декабре 2019 года. Пауза в производстве наступила примерно через девять месяцев после того, как регулирующие органы приземлили самолет в марте 2019 года. Boeing возобновил производство в мае 2020 года.
Однако группа 370, на которую ссылается Уэст, включает в себя как недоставленную часть из 450 самолетов - по-видимому, около 300 самолетов, если судить по комментариям Кэлхуна, - так и самолеты, изготовленные после возобновления производства Boeing в мае 2020 года. Это означает, что Boeing поставлял как хранящиеся, так и вновь произведенные самолеты.
Объясняя цифры, Boeing отмечает, что его поставки зависят от различных факторов, в том числе от воздействия пандемии на перевозчиков и разрешений Max в зависимости от страны. Аналитики отмечают, что большая часть недоставленных самолетов - одна треть, по данным JP Morgan - ожидает доставки авиакомпаниям Китая.
«Поставки идут медленнее, чем ожидалось», - говорится в исследовательской записке JP Morgan от 1 ноября. «Макс-запас [вероятно] сохранится до 2024 года».
Финансовая компания ожидает, что Boeing будет иметь в запасе около 150 Max в 2024 году.
ПРОИЗВОДСТВО
Также 27 октября Кэлхун подчеркнул, что Boeing по-прежнему намерен, согласно более раннему плану, увеличить производство 737 самолетов с нынешних 19 самолетов в месяц до 31 к началу 2022 года.Финансовая компания Jefferies считает, что спроса в начале следующего года будет недостаточно, чтобы оправдать ставку 31; при таких темпах Boeing может быть вынужден добавить больше самолетов к своему складу, говорится в исследовательской записке финансовой компании от 31 октября.
По этим причинам Jefferies подозревает, что Boeing отложит повышение до уровня 31 до четвертого квартала 2022 года, «чтобы учесть сокращение запасов», - говорится в примечании.
За девять месяцев 2021 года Boeing поставил 169 737 Max. Это соответствует среднемесячной ставке в 19 самолетов, хотя в некоторые месяцы компания поставила значительно больше.