Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

оценивать, естественно не могу, иба не по моему окладу
А смысл тогда обсуждения? Все же тут авиафорум, по определению должно быть мнение, а не принятие оф.версии за истину.

экипажи действовали профессионально
То есть 20 минут крутить стаб назад тумблером, но не распознать убегание и не выключить привод по чеклисту - это профессионально?
 
Реклама
Кстати, прошу комментарий на тему, что Росавиация разрешила полеты 737 MAX. Что это, происки госдепа, ФАА или Боинга? Или?
Или.
"Белавиа" пожаловалась батьке, что у неё борт простаивает - а тот позвонил в Кремль.
 
denokan, вопрос действительно интересный - если бы 737 MAX был оборудован системой оповещения как на SSJ или 787, насколько больше шансов, по Вашему мнению, было бы у экипажей?
 
Последнее редактирование:
1. А смысл тогда обсуждения? Все же тут авиафорум, по определению должно быть мнение, а не принятие оф.версии за истину.


2. То есть 20 минут крутить стаб назад тумблером, но не распознать убегание и не выключить привод по чеклисту - это профессионально?
1. Однако, то есть ситуация, когда "мнение Авиафорума" расходится с "официальной версией" носит массовый характер?

2. Мнений много. Могу привести Вам мнение летчика-инструктора, который "на точно таком же 737 НГ" при "убежавшем стабилизаторе" :

Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)


Тоже, кстати, мнение. В процессе расследований выяснилось, что Макс не НГ... А также, что жуликоватый самолетодел может врать.
 
то есть ситуация, когда "мнение Авиафорума" расходится с "официальной версией" носит массовый характер?
И что тут удивительного? Официальная версия подвержена всяким политическим играм.

А ваше можно узнать?

Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
Это уже если отключить привод. А если он включен, то спокойно кнопочкой назад. Но они 20 минут держали стаб в нормальном положении.
 
denokan, вопрос действительно интересный - если бы 737 MAX был оборудован системой оповещения как на SSJ или 787, насколько больше шансов, по Вашему мнению, было бы у экипажей?
Не думаю, чтобы этим экипажам индикация AOA DISAGREE помогла.

На Ан-148, например, есть много чего. В том числе индикация угла атаки. Тому экипажу она не помогла.
 
Не думаю, чтобы этим экипажам индикация AOA DISAGREE помогла.

На Ан-148, например, есть много чего. В том числе индикация угла атаки. Тому экипажу она не помогла.
Вы про Саратовские авиалинии? Так там экипаж карту контрольных проверок перед полетом не выполнил и обогрев ППД не включил. То есть сам себе создал проблемы, которые не смог решить в полете.
Проблемы эфиопам и индонезийцам создал Боинг, а это другое (с). Вопрос не в наличии/отсутствии индикатора, а об оснащении кабины системами предупреждения, соответствующими современным сертификационным требованиям. Возможно ли экипажу SSJ или 787, при убежавшем стабилизаторе, не справиться с этой ситуацией?

Вдогон - американская MITRE (там выше о ней есть) утверждает, что первопричина катастроф - послабления ФАА, данные Боингу, а именно:

boeing-max.jpg
 
Последнее редактирование:
Проблемы эфиопам и индонезийцам создал Боинг

Как минимум, индонезийцам проблемы создал не Боинг, а их собственные рукожопые техники. Если датчики забивать кувалдой, то проблемы гарантированы на любом самолёте.
 
Реклама
Как минимум, индонезийцам проблемы создал не Боинг, а их собственные рукожопые техники. Если датчики забивать кувалдой, то проблемы гарантированы на любом самолёте.
Про кувалду не слышал. А про американскую фирму, которую ФАА оперативно лишила лицензии, которая поставила этот датчик слышал.
Современная система оповещения пилотов, соответствующая сертификационным требованиям, как на SSJ или 787 помогла бы пилотам?
 
Современная система оповещения пилотов, соответствующая сертификационным требованиям, как на SSJ или 787 помогла бы пилотам?
Вася, вам целый
летчик-инструктор, который "на точно таком же 737 НГ" при "убежавшем стабилизаторе" :
сказал, что вряд ли. Ну загорелось бы "рассогласование УА" (и для этого ни ССЖ ни Дримлайнер не нужны, такая опция есть и на 737), и что бы они с ней делали?
 
Ничего бы им не дала AOA DISAGREE.

В обоих случаях ситуация начиналась с IAS DISAGREE. Во всех трех случаях ложного срабатывания MCAS экипажи выполнили действия (которые, к слову, должны делать по памяти) не так как следовало, а то и абсолютно неправильно.

Очень много вопросов к тренингу авиакомпаний и, опять же, к Боингу - за отсутствие полных и внятных рекомендаций (сейчас стало лучше) по действиям экипажа.

Все это привело у тому, что экипажи убирали закрылки (в целом, имели право, но это не самое оптимальное решение в тех ситуациях), а вот это уже приводило к активации MCAS. Стабилизатор начинал движение вперёд, что создавало нагрузку на штурвалах, которую не ощутить было невозможно. А вот снять кнопками триммирования - запросто, как и приостановить работу MCAS. В первой катастрофе КВС вполне успешно это делал несколько минут, но потом передал управление второму пилоту (имевшему кучу замечаний в прошлом по навыкам пилотирования и вообще) - так как второй пилот 4 минуты не мог найти чек-лист IAS DISAGREE (он же - AIRSPEED UNRELIABLE). КВС устал давать команды на его чтение...

При том, что этот чеклист начинается с действий по памяти.

КВС передал управление, полез искать QRH, и через некоторое время самолёт ушёл в пике. Второй пилот даже не пытался снимать нагрузки на штурвале.

В Эфиопии экипаж, который уже знал и о катастрофе, и о рекомендациях производителя (составленных не оптимально), выполнил все действия... наоборот.

Помогла бы им всем надпись AOA DISAGREE по соседству с уже имеющейся IAS DISAGREE?

Когда столько ружей по стенам развешено - вряд ли.
 
А что там невнятного - вроде все четко - убежал стаб - верни тумблером, не помогает - выключи привод.
Там невнятно то, что сначала идет указание отключить электропривод, а потом только примечание, в котором говорится, что надо бы снять нагрузку. Правильно составленная рекомендация гласила бы, что сначала надо обнулить усилия и лишь потом отключить привод.

Не в первый раз даю здесь ссылку на собственный взгляд на эти обстоятельства

 
Там невнятно то, что сначала идет указание отключить электропривод, а потом только примечание, в котором говорится, что надо бы снять нагрузку. Правильно составленная рекомендация гласила бы, что сначала надо обнулить усилия и лишь потом отключить привод.
Очередное буквоедство.
В своих рекомендациях Боинг исходил из того, что пилот снимает нагрузку со штурвала практически рефлекторно нажимая кнюппель, и посчитал излишним ему об этом напоминать.
А так-то да, можно было бы ещё уточнить, что если штурвал от себя, то нос вниз, а если на себя - то вверх.
 
Реклама
Очередное буквоедство.
В своих рекомендациях Боинг исходил из того, что пилот снимает нагрузку со штурвала практически рефлекторно нажимая кнюппель, и посчитал излишним ему об этом напоминать.
А так-то да, можно было бы ещё уточнить, что если штурвал от себя, то нос вниз, а если на себя - то вверх.
Кнюппель... 😑

Изучите бюллетень.
 
Назад