Ничего бы им не дала AOA DISAGREE.
В обоих случаях ситуация начиналась с IAS DISAGREE. Во всех трех случаях ложного срабатывания MCAS экипажи выполнили действия (которые, к слову, должны делать по памяти) не так как следовало, а то и абсолютно неправильно.
Очень много вопросов к тренингу авиакомпаний и, опять же, к Боингу - за отсутствие полных и внятных рекомендаций (сейчас стало лучше) по действиям экипажа.
Все это привело у тому, что экипажи убирали закрылки (в целом, имели право, но это не самое оптимальное решение в тех ситуациях), а вот это уже приводило к активации MCAS. Стабилизатор начинал движение вперёд, что создавало нагрузку на штурвалах, которую не ощутить было невозможно. А вот снять кнопками триммирования - запросто, как и приостановить работу MCAS. В первой катастрофе КВС вполне успешно это делал несколько минут, но потом передал управление второму пилоту (имевшему кучу замечаний в прошлом по навыкам пилотирования и вообще) - так как второй пилот 4 минуты не мог найти чек-лист IAS DISAGREE (он же - AIRSPEED UNRELIABLE). КВС устал давать команды на его чтение...
При том, что этот чеклист начинается с действий по памяти.
КВС передал управление, полез искать QRH, и через некоторое время самолёт ушёл в пике. Второй пилот даже не пытался снимать нагрузки на штурвале.
В Эфиопии экипаж, который уже знал и о катастрофе, и о рекомендациях производителя (составленных не оптимально), выполнил все действия... наоборот.
Помогла бы им всем надпись AOA DISAGREE по соседству с уже имеющейся IAS DISAGREE?
Когда столько ружей по стенам развешено - вряд ли.
zen.yandex.ru
