A_Z
Старожил
Или.
"Белавиа" пожаловалась батьке, что у неё борт простаивает - а тот позвонил в Кремль.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
"Белавиа" пожаловалась батьке, что у неё борт простаивает - а тот позвонил в Кремль.
Drusha
From LED with love
Тоже вариант. Еще Эрдоган мог, у него тоже MAX есть
96-400
Т
Оба с разницей в 10 минут Вове набрали. А потом ещё и Ксммые Жимклвч из Казахстана набрал. И тут Вова поплыл...
Вася1968
Старожил
1. Однако, то есть ситуация, когда "мнение Авиафорума" расходится с "официальной версией" носит массовый характер?
2. Мнений много. Могу привести Вам мнение летчика-инструктора, который "на точно таком же 737 НГ" при "убежавшем стабилизаторе" :
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
Тоже, кстати, мнение. В процессе расследований выяснилось, что Макс не НГ... А также, что жуликоватый самолетодел может врать.
VirPil
Старожил
И что тут удивительного? Официальная версия подвержена всяким политическим играм.
А ваше можно узнать?
Это уже если отключить привод. А если он включен, то спокойно кнопочкой назад. Но они 20 минут держали стаб в нормальном положении.
denokan
Старожил
Не думаю, чтобы этим экипажам индикация AOA DISAGREE помогла.
На Ан-148, например, есть много чего. В том числе индикация угла атаки. Тому экипажу она не помогла.
Вася1968
Старожил
Вы про Саратовские авиалинии? Так там экипаж карту контрольных проверок перед полетом не выполнил и обогрев ППД не включил. То есть сам себе создал проблемы, которые не смог решить в полете.
Проблемы эфиопам и индонезийцам создал Боинг, а это другое (с). Вопрос не в наличии/отсутствии индикатора, а об оснащении кабины системами предупреждения, соответствующими современным сертификационным требованиям. Возможно ли экипажу SSJ или 787, при убежавшем стабилизаторе, не справиться с этой ситуацией?
Вдогон - американская MITRE (там выше о ней есть) утверждает, что первопричина катастроф - послабления ФАА, данные Боингу, а именно:
Последнее редактирование:
Ivan Pirog
Старожил
Как минимум, индонезийцам проблемы создал не Боинг, а их собственные рукожопые техники. Если датчики забивать кувалдой, то проблемы гарантированы на любом самолёте.
Вася1968
Старожил
Про кувалду не слышал. А про американскую фирму, которую ФАА оперативно лишила лицензии, которая поставила этот датчик слышал.
Современная система оповещения пилотов, соответствующая сертификационным требованиям, как на SSJ или 787 помогла бы пилотам?
VirPil
Старожил
Вася, вам целый
сказал, что вряд ли. Ну загорелось бы "рассогласование УА" (и для этого ни ССЖ ни Дримлайнер не нужны, такая опция есть и на 737), и что бы они с ней делали?
denokan
Старожил
Ничего бы им не дала AOA DISAGREE.
В обоих случаях ситуация начиналась с IAS DISAGREE. Во всех трех случаях ложного срабатывания MCAS экипажи выполнили действия (которые, к слову, должны делать по памяти) не так как следовало, а то и абсолютно неправильно.
Очень много вопросов к тренингу авиакомпаний и, опять же, к Боингу - за отсутствие полных и внятных рекомендаций (сейчас стало лучше) по действиям экипажа.
Все это привело у тому, что экипажи убирали закрылки (в целом, имели право, но это не самое оптимальное решение в тех ситуациях), а вот это уже приводило к активации MCAS. Стабилизатор начинал движение вперёд, что создавало нагрузку на штурвалах, которую не ощутить было невозможно. А вот снять кнопками триммирования - запросто, как и приостановить работу MCAS. В первой катастрофе КВС вполне успешно это делал несколько минут, но потом передал управление второму пилоту (имевшему кучу замечаний в прошлом по навыкам пилотирования и вообще) - так как второй пилот 4 минуты не мог найти чек-лист IAS DISAGREE (он же - AIRSPEED UNRELIABLE). КВС устал давать команды на его чтение...
При том, что этот чеклист начинается с действий по памяти.
КВС передал управление, полез искать QRH, и через некоторое время самолёт ушёл в пике. Второй пилот даже не пытался снимать нагрузки на штурвале.
В Эфиопии экипаж, который уже знал и о катастрофе, и о рекомендациях производителя (составленных не оптимально), выполнил все действия... наоборот.
Помогла бы им всем надпись AOA DISAGREE по соседству с уже имеющейся IAS DISAGREE?
Когда столько ружей по стенам развешено - вряд ли.
В обоих случаях ситуация начиналась с IAS DISAGREE. Во всех трех случаях ложного срабатывания MCAS экипажи выполнили действия (которые, к слову, должны делать по памяти) не так как следовало, а то и абсолютно неправильно.
Очень много вопросов к тренингу авиакомпаний и, опять же, к Боингу - за отсутствие полных и внятных рекомендаций (сейчас стало лучше) по действиям экипажа.
Все это привело у тому, что экипажи убирали закрылки (в целом, имели право, но это не самое оптимальное решение в тех ситуациях), а вот это уже приводило к активации MCAS. Стабилизатор начинал движение вперёд, что создавало нагрузку на штурвалах, которую не ощутить было невозможно. А вот снять кнопками триммирования - запросто, как и приостановить работу MCAS. В первой катастрофе КВС вполне успешно это делал несколько минут, но потом передал управление второму пилоту (имевшему кучу замечаний в прошлом по навыкам пилотирования и вообще) - так как второй пилот 4 минуты не мог найти чек-лист IAS DISAGREE (он же - AIRSPEED UNRELIABLE). КВС устал давать команды на его чтение...
При том, что этот чеклист начинается с действий по памяти.
КВС передал управление, полез искать QRH, и через некоторое время самолёт ушёл в пике. Второй пилот даже не пытался снимать нагрузки на штурвале.
В Эфиопии экипаж, который уже знал и о катастрофе, и о рекомендациях производителя (составленных не оптимально), выполнил все действия... наоборот.
Помогла бы им всем надпись AOA DISAGREE по соседству с уже имеющейся IAS DISAGREE?
Когда столько ружей по стенам развешено - вряд ли.
VirPil
Старожил
Минут 20.
VirPil
Старожил
А что там невнятного - вроде все четко - убежал стаб - верни тумблером, не помогает - выключи привод.
denokan
Старожил
Там невнятно то, что сначала идет указание отключить электропривод, а потом только примечание, в котором говорится, что надо бы снять нагрузку. Правильно составленная рекомендация гласила бы, что сначала надо обнулить усилия и лишь потом отключить привод.
Не в первый раз даю здесь ссылку на собственный взгляд на эти обстоятельства
Boeing 737MAX. Могли ли пилоты справиться?
Меня давно занимает тема подготовки пилотов к нестандартным ситуациям. Таким, в которых были шансы справиться, если бы пилоты вовремя сообразили, что происходит и как поступать. Думаю, я не один считаю, что компетентность пилотов (что не то же самое, что “квалификация пилотов”), в данном случае...
zen.yandex.ru
213
Старожил
.
Freelancer
Старожил
Очередное буквоедство.
В своих рекомендациях Боинг исходил из того, что пилот снимает нагрузку со штурвала практически рефлекторно нажимая кнюппель, и посчитал излишним ему об этом напоминать.
А так-то да, можно было бы ещё уточнить, что если штурвал от себя, то нос вниз, а если на себя - то вверх.
denokan
Старожил
Freelancer
Старожил
Кнюппель...
Изучите бюллетень.
Там сначала идёт указание выполнить Runaway Stabilizer NNC, в котором содержится рекомендация контролировать положение самолёта, в том числе посредством кнопки управления триммером, как её ни назови.
Бюллетень следует читать внимательно!