Не не не. А как жеж ВАСО? Там жеж 5000 людей, куда их? А так будут собирать 1 (один) самолет в год (по словам директора завода) и хорошо.
Во-первых, "каких либо подтверждения в виде развернутых статистических данных" быть не может. Поскольку нет двух самолётов, которые отличались бы только числом двигателей. Сравнения же типа проведённого АФЛ на примере Ил-96 и 767, "опровергаются" именно различием самолётов.
Интересно послушать доводы - а не бездоказательное мнение диванного эксперта.
"Тут всё ясно" разве что самоуверенным дилетантам.
Всё то же мнение диванного эксперта. Раскапотировать два двигателя всяко проще, чем четыре. Трудоёмкость бороскопии двигателей практически не зависит от их размеров. Снятие / установка двигателей и их агрегатов - то же самое.
В какой-то степени. Но не настолько, чтобы это компенсировало недостатки 4-двигательной компоновки.
"Садись - два!"
Авиаперевозчики и разработчики всего мира - полные кретины. Поскольку применяют 4-двигательную компоновку только в тех случаях, когда двухдвигательную применить невозможно.
Бред...
У Вас есть двигатель на двухдвигательный вариант отечественного широкофюзеляжника? Правильно, нет! Точно так же у Вас нет никакого опыта технического обслуживания в коммерческой авиакомпании, это видно из Ваших заявленийВо-первых, "каких либо подтверждения в виде развернутых статистических данных" быть не может. Поскольку нет двух самолётов, которые отличались бы только числом двигателей. Сравнения же типа проведённого АФЛ на примере Ил-96 и 767, "опровергаются" именно различием самолётов.
В-вторых, здесь не нужно "каких либо подтверждения в виде развернутых статистических данных" - достаточно здравого смысла и знания физики на уровне шестого класса:
1. Г/д потери в двигателе определяются - в том числе - и внутренней омываемой поверхностью. При прочих равных, она у одного двигателя будет меньше, чем у двух с эквивалентной крейсерской тягой.
Кроме того, а/д сопротивление 4-двигательного самолёта будет заведомо больше - за счёт омываемой поверхности "наружной поверхности" двигателей и пилонов.
2. Сомнения в стоимости обслуживания - вообще "за гранью". Она мало зависит от размеров.
Кроме того, не следует забывать, что при равных уровнях надёжности двигателей 4-двигательный самолёт будет в два раза чаще вставать на ремонт по причине отказов / досрочных съёмов с крыла.
Интересно послушать доводы - а не бездоказательное мнение диванного эксперта.
"Тут всё ясно" разве что самоуверенным дилетантам.
В реальности же четыре узла навески крыла вместо двух будут весить заведомо больше. И четыре пилона будут весить больше, чем два. Так что не факт, что планер 4-двигательного самолёта будет легче.
Всё то же мнение диванного эксперта. Раскапотировать два двигателя всяко проще, чем четыре. Трудоёмкость бороскопии двигателей практически не зависит от их размеров. Снятие / установка двигателей и их агрегатов - то же самое.
В какой-то степени. Но не настолько, чтобы это компенсировало недостатки 4-двигательной компоновки.
"Садись - два!"
Закон "куба-квадрата" утверждает, что всё наоборот.
Авиаперевозчики и разработчики всего мира - полные кретины. Поскольку применяют 4-двигательную компоновку только в тех случаях, когда двухдвигательную применить невозможно.
Бред...
Был бы смысл в такой беседе , если бы у КБ Ильюшина было два варианта, поставить четыре ПС 90 или два ПД 35, но такого двигателя еще нет, поэтому и разговор не имеет смысла.
С этим я не согласен - отнюдь не всегда, считать надо, но аргументы уже приводил - не буду повторяться.
А шесть еще более безопасно, чем четыре.
737 NG построено 6800 самолетов. Если самолет востребован, то зачем что-то менять. Поэтому у заказчиков было доверие к max. То что Боинг накосячил с мах не значит что все побегут заказывать 96НГ.
Ил 96 построено около 20 самолетов. Если заказов на самолет нет, то менять надо все. А лучше закрыть его полностью. Как это делает Аэрбас с а340 и в будущем с а380. Они же не делают новую версию а340. Вместо этого выпустили а350. Что совершенно правильно.
Кб Туполева уже показало как они работают с Ту 204. Поэтому никто в здравом уме не стал заказывать 204СМ.
А две системы СВС хуже , чем три и это уже доказал Боинг.
Какие заказы? Какие заказчики? У нас страна была на гране катастрофы, а Вы про заказы говорите. Сейчас идет речь о транспортной безопасности и восстановления и сохранения компетенции. Можно и закрыть полностью, но не сегодня завтра наши друзья очередными санкциями, могут остановить эксплуатацию всех импортных широкофюзеляжников в России, они все в иностранном лизинге и бермудской регистрацией, на чем будем летать?
А три хуже, чем четыре. Доказано Airbus.
Надо делать качественные датчики, которые не замерзают при работающем обогреве, а так , да, хоть десять поставь и все замерзнут.
Так у них работал обогрев и всякие там термореле накручены ,только он был не эффективен. Из за этого, на А320 после полоскания водой замерзли все три флюгарки, а на А330 все приемники ППД. В соседней ветке приводили пример из АФЛ, там отмечено пять случаев замерзания приемников ППД на А320, замена датчиков с буковкой А , на датчики с буковками АВ, ничего не дала. Так же отмечалось, что система контроля обогрева ППД , не выдавала сигнал отказа обогрева при действительном отказе элементов обогрева датчиков. Тут хоть пять блоков вычисления ставь, каждый от своего ППД, все равно не поможет и будет так же как на Ан-148, все замерзнет. Только здесь(на иномарке) замерзает датчик с работающим обогревом , а на Антоне просто не включили обогрев по халатности.
Лет 15 уже как сытные годы. За это время наши авиакомпании увеличели перевозку пассажиров в разы. А авиапром где был там и остался. Хорошо хоть Суперджет как-то продается. Ни ил96, ни ту204 при наличии любых альтернатив брать не будут. И что за льготы на иностранные самолеты? Субсидирование? Нет. Просто отменили заградительные пошлины на иномарки. Пошлины которые не работали (авиакомпании брали 20-25 летние самолеты вместо новых ту и ил), и которые ставили наши авиакомпании в заведомо проигрышные условия в сравнении с иностранными конкурентами. А по поводу санкций. Иран как-то летает под санкциями. При этом явно не рвется заказывать ил96 и ту204.
Заградительные пошлины заинтересованные лица отменили еще в середине 90х, организовав неконтролируемый ввоз в страну б/у иномарок без всякой отечественной сертификации , это безусловно было выгодней авиакомпаниям, чем брать самолеты Туполева и Ильюшина, которые именно в это время остались без государственной поддержки и не могли предложить такие условия. Именно бесконтрольный льготный ввоз иномарок и прекращение финансирования авиапрома, привело к сегодняшней ситуации. Иран хотел взять Ту-204, но Америка запретила сделку , потому что в двигателе ПС90А2 использовали американские технологии, то же самое произошло с Суперджетом. Чтобы выпускать Ту-204 надо получить деньги на его серийное производство, денег не дают , все ушло в другое всем известное место и туда вольют еще не один транш.