Не не не. А как жеж ВАСО? Там жеж 5000 людей, куда их? А так будут собирать 1 (один) самолет в год (по словам директора завода) и хорошо.Какой широкофюзеляжник вы хотите? Или вообще не хотите? А вот дальше в зависимости от их ответов делать то, что им нужно.
Во-первых, "каких либо подтверждения в виде развернутых статистических данных" быть не может. Поскольку нет двух самолётов, которые отличались бы только числом двигателей. Сравнения же типа проведённого АФЛ на примере Ил-96 и 767, "опровергаются" именно различием самолётов.Итак среди достоинств,надо отметить весьма сомнительных, обычно отмечают два - якобы экономичность и стоимость обслуживания.
Оба эти ,так называемые "достоинства" каких либо подтверждения в виде развернутых статистических данных не имеют.
Интересно послушать доводы - а не бездоказательное мнение диванного эксперта.А скорее даже наоборот.
"Тут всё ясно" разве что самоуверенным дилетантам.Большая локальная нагрузка на крыло в месте крепление большого и тяжелого двигателя.Тут все ясно в 4-х двигательной схеме нагрузка распределяется более равномерно, а следовательно крыло обладает меньшей массой.
Всё то же мнение диванного эксперта. Раскапотировать два двигателя всяко проще, чем четыре. Трудоёмкость бороскопии двигателей практически не зависит от их размеров. Снятие / установка двигателей и их агрегатов - то же самое.Сложность обслуживания и напрямую связанная с этим фактором стоимость обслуживания современных монстров. Тут тоже все понятно.
В какой-то степени. Но не настолько, чтобы это компенсировало недостатки 4-двигательной компоновки.Да же логистика подобных агрегатов вызывает большие проблемы.
"Садись - два!"К этому плюсуем,- проигрыш в аэродинамическом качестве мотогондол крупных двигателей
Авиаперевозчики и разработчики всего мира - полные кретины. Поскольку применяют 4-двигательную компоновку только в тех случаях, когда двухдвигательную применить невозможно.Применение больших и тяжелых авиадвигателей двигателей неизбежно приводит к росту массы и аэродинамического сопротивления авиалайнера,по сравнению с альтернативной 4-х двигательной компоновкой.
Бред...можно прийти к заключению что Российских лайнер Ил-96-400 превосходит импортные аналоги по целому ряду экономических параметров как удельных(стоимость кресла,расход топлива на ед.перевозимого груза) так и абсолютных -стоимость владения, продажная цена.
У Вас есть двигатель на двухдвигательный вариант отечественного широкофюзеляжника? Правильно, нет! Точно так же у Вас нет никакого опыта технического обслуживания в коммерческой авиакомпании, это видно из Ваших заявленийВо-первых, "каких либо подтверждения в виде развернутых статистических данных" быть не может. Поскольку нет двух самолётов, которые отличались бы только числом двигателей. Сравнения же типа проведённого АФЛ на примере Ил-96 и 767, "опровергаются" именно различием самолётов.
В-вторых, здесь не нужно "каких либо подтверждения в виде развернутых статистических данных" - достаточно здравого смысла и знания физики на уровне шестого класса:
1. Г/д потери в двигателе определяются - в том числе - и внутренней омываемой поверхностью. При прочих равных, она у одного двигателя будет меньше, чем у двух с эквивалентной крейсерской тягой.
Кроме того, а/д сопротивление 4-двигательного самолёта будет заведомо больше - за счёт омываемой поверхности "наружной поверхности" двигателей и пилонов.
2. Сомнения в стоимости обслуживания - вообще "за гранью". Она мало зависит от размеров.
Кроме того, не следует забывать, что при равных уровнях надёжности двигателей 4-двигательный самолёт будет в два раза чаще вставать на ремонт по причине отказов / досрочных съёмов с крыла.
Интересно послушать доводы - а не бездоказательное мнение диванного эксперта.
"Тут всё ясно" разве что самоуверенным дилетантам.
В реальности же четыре узла навески крыла вместо двух будут весить заведомо больше. И четыре пилона будут весить больше, чем два. Так что не факт, что планер 4-двигательного самолёта будет легче.
Всё то же мнение диванного эксперта. Раскапотировать два двигателя всяко проще, чем четыре. Трудоёмкость бороскопии двигателей практически не зависит от их размеров. Снятие / установка двигателей и их агрегатов - то же самое.
В какой-то степени. Но не настолько, чтобы это компенсировало недостатки 4-двигательной компоновки.
"Садись - два!"
Закон "куба-квадрата" утверждает, что всё наоборот.
Авиаперевозчики и разработчики всего мира - полные кретины. Поскольку применяют 4-двигательную компоновку только в тех случаях, когда двухдвигательную применить невозможно.
Бред...
Был бы смысл в такой беседе , если бы у КБ Ильюшина было два варианта, поставить четыре ПС 90 или два ПД 35, но такого двигателя еще нет, поэтому и разговор не имеет смысла.61701, давайте определимся. Какой вариант по-вашему правильный:
1. Четыре двигателя для российского ШФДМС - это вынужденное решение, так как подходящего двигателя для двухмоторного варианта нет
2. Четырёхдвигательная схема для ШФДМС предпочтительнее двухдвигательной, так как (безопаснее, экономичнее, аэродинамичнее, симпатичнее - нужное подчеркнуть).
Это всё-таки разные позиции.
С этим я не согласен - отнюдь не всегда, считать надо, но аргументы уже приводил - не буду повторяться.То что четыре безопаснее, чем два , тут даже и спорить нечего.
А шесть еще более безопасно, чем четыре.о что четыре безопаснее, чем два , тут даже и спорить нечего.
737 NG построено 6800 самолетов. Если самолет востребован, то зачем что-то менять. Поэтому у заказчиков было доверие к max. То что Боинг накосячил с мах не значит что все побегут заказывать 96НГ.Что лучше , проектировать двухдвигательный Ильюшин и ждать еще десять лет пока появится новый мощный двигатель или сейчас взять четыре ПС, перетрясти авионику и в ближайший пару лет сделать какой нибудь свой NG ?
Именно так и работает Боинг и никто к нему не предъявляет претензии, зачем вы ребята модернизируете самолет 1967 года выпуска?
Ил 96 построено около 20 самолетов. Если заказов на самолет нет, то менять надо все. А лучше закрыть его полностью. Как это делает Аэрбас с а340 и в будущем с а380. Они же не делают новую версию а340. Вместо этого выпустили а350. Что совершенно правильно.А вот модернизация самолета Ил-96 Вас напрягает, почему?
Кб Туполева уже показало как они работают с Ту 204. Поэтому никто в здравом уме не стал заказывать 204СМ.Кстати , думаю ,что очень даже зря ответственные товарищи в ОАК , отказались от серийного выпуска ровесника Ильюшинской машины самолета Ту-204СМ. За это время в компании поступили бы сотни самолетов
А две системы СВС хуже , чем три и это уже доказал Боинг.А шесть еще более безопасно, чем четыре.
Какие заказы? Какие заказчики? У нас страна была на гране катастрофы, а Вы про заказы говорите. Сейчас идет речь о транспортной безопасности и восстановления и сохранения компетенции. Можно и закрыть полностью, но не сегодня завтра наши друзья очередными санкциями, могут остановить эксплуатацию всех импортных широкофюзеляжников в России, они все в иностранном лизинге и бермудской регистрацией, на чем будем летать?737 NG построено 6800 самолетов. Если самолет востребован, то зачем что-то менять. Поэтому у заказчиков было доверие к max. То что Боинг накосячил с мах не значит что все побегут заказывать 96НГ.
Ил 96 построено около 20 самолетов. Если заказов на самолет нет, то менять надо все. А лучше закрыть его полностью. Как это делает Аэрбас с а340 и в будущем с а380. Они же не делают новую версию а340. Вместо этого выпустили а350. Что совершенно правильно.
Кб Туполева уже показало как они работают с Ту 204. Поэтому никто в здравом уме не стал заказывать 204СМ.
А три хуже, чем четыре. Доказано Airbus.А две системы СВС хуже , чем три и это уже доказал Боинг.
Надо делать качественные датчики, которые не замерзают при работающем обогреве, а так , да, хоть десять поставь и все замерзнут.А три хуже, чем четыре. Доказано Airbus.
Так у них работал обогрев и всякие там термореле накручены ,только он был не эффективен. Из за этого, на А320 после полоскания водой замерзли все три флюгарки, а на А330 все приемники ППД. В соседней ветке приводили пример из АФЛ, там отмечено пять случаев замерзания приемников ППД на А320, замена датчиков с буковкой А , на датчики с буковками АВ, ничего не дала. Так же отмечалось, что система контроля обогрева ППД , не выдавала сигнал отказа обогрева при действительном отказе элементов обогрева датчиков. Тут хоть пять блоков вычисления ставь, каждый от своего ППД, все равно не поможет и будет так же как на Ан-148, все замерзнет. Только здесь(на иномарке) замерзает датчик с работающим обогревом , а на Антоне просто не включили обогрев по халатности.Офтоп, конечно, пошёл лютый, но мне вообще удивительно, что существует такая опция, как "включить обогрев датчика". Вот у меня на кухне уже которую пятилетку работают теплые полы. Сами включаются, сами выключаются.
В чём проблема ставить термореле на обогрев датчика, отдельную цепь на проверку этого термореле и вывод только сигналов о неисправности в кабину?
То что четыре безопаснее, чем два , тут даже и спорить нечего.
Лет 15 уже как сытные годы. За это время наши авиакомпании увеличели перевозку пассажиров в разы. А авиапром где был там и остался. Хорошо хоть Суперджет как-то продается. Ни ил96, ни ту204 при наличии любых альтернатив брать не будут. И что за льготы на иностранные самолеты? Субсидирование? Нет. Просто отменили заградительные пошлины на иномарки. Пошлины которые не работали (авиакомпании брали 20-25 летние самолеты вместо новых ту и ил), и которые ставили наши авиакомпании в заведомо проигрышные условия в сравнении с иностранными конкурентами. А по поводу санкций. Иран как-то летает под санкциями. При этом явно не рвется заказывать ил96 и ту204.Какие заказы? Какие заказчики? У нас страна была на гране катастрофы, а Вы про заказы говорите. Сейчас идет речь о транспортной безопасности и восстановления и сохранения компетенции. Можно и закрыть полностью, но не сегодня завтра наши друзья очередными санкциями, могут остановить эксплуатацию всех импортных широкофюзеляжников в России, они все в иностранном лизинге и бермудской регистрацией, на чем будем летать?
Ту-204СМ никто не стал заказывать потому ,что никто не отменил льготы на ввоз иностранных самолетов
Заградительные пошлины заинтересованные лица отменили еще в середине 90х, организовав неконтролируемый ввоз в страну б/у иномарок без всякой отечественной сертификации , это безусловно было выгодней авиакомпаниям, чем брать самолеты Туполева и Ильюшина, которые именно в это время остались без государственной поддержки и не могли предложить такие условия. Именно бесконтрольный льготный ввоз иномарок и прекращение финансирования авиапрома, привело к сегодняшней ситуации. Иран хотел взять Ту-204, но Америка запретила сделку , потому что в двигателе ПС90А2 использовали американские технологии, то же самое произошло с Суперджетом. Чтобы выпускать Ту-204 надо получить деньги на его серийное производство, денег не дают , все ушло в другое всем известное место и туда вольют еще не один транш.Лет 15 уже как сытные годы. За это время наши авиакомпании увеличели перевозку пассажиров в разы. А авиапром где был там и остался. Хорошо хоть Суперджет как-то продается. Ни ил96, ни ту204 при наличии любых альтернатив брать не будут. И что за льготы на иностранные самолеты? Субсидирование? Нет. Просто отменили заградительные пошлины на иномарки. Пошлины которые не работали (авиакомпании брали 20-25 летние самолеты вместо новых ту и ил), и которые ставили наши авиакомпании в заведомо проигрышные условия в сравнении с иностранными конкурентами. А по поводу санкций. Иран как-то летает под санкциями. При этом явно не рвется заказывать ил96 и ту204.