Центральный аэродром на Ходынке

Freddy

Freddy

Старожил
В октябре 1912 г. Военное ведомство решило все запасы воздухоплавательного имущества хранить в двух главных Центральных складах в Петербурге и Москве, а также в нескольких армейских авиационных центрах в округах. Так на юго-восточной окраине Ходынского аэродрома появился Центральный авиационный парк-склад. Фото за май 1917 г. (слева за кадром - территория Отдела испытаний самолётов Государственного авиазавода № 1, речь о которой шла в предыдущем сообщении):


В 1916 г. на территории Центрального парк-склада были созданы авиамастерские, наряду с фронтовыми авиапарками занимавшиеся ремонтом аэропланов. По состоянию на 21 февраля 1917 г. ремонту подлежало 32 аэроплана, но производственных мощностей хватало только на 20 машины, поэтому к осени 1917 г. на складе скопились огромные авиационные запасы - больше 200 машин. К началу 1918 г. в парк-складе в ремонте находилось еще около 100 самолётов и 50 без двигателей.


"Бреге 14" на фоне ангара 1916 г. постройки:




В 1920 г. Главные авиационные мастерские парк-склада были переданы в ведение вновь созданного треста «Промвоздух» УВВС, и 28 ноября 1921г. на их базе был создан «Ремвоздухзавод № 1», который в 1922-1923 гг. получил название «Авиаработник». После выделения мастерских в самостоятельную единицу, парк-склад был переименован в "Главный авиационный склад", а в 1924 г. его объединили со складом ГСМ и переименовали в "Центральный авиационный склад №1 Наркомвоенмора" ("Центральный авиатехнический склад НКО №1").
Общий вид на территорию Центрального авиасклада в 1922 г.: на переднем плане - самолёты "Дерулуфта", на заднем плане слева - здание завода "Авиаработник", справа - ангар "Авиаработника":


Строительство здания завода "Авиаработник" (вид в сторону лётного поля):
42342343232434.jpg


Фото с АНТ-2: на заднем плане - северный угол территории Центрального авиасклада. Слева в кадре - участок нового забора, возведённого в 1921 г. в месте, где до этого был свободный проход на территорию аэродрома. Справа в кадре - здание завода "Авиаработник":


Новый и старый заборы, а также складские ангары - уже без эмблем с двуглавым орлом:


Ракурс правее: В.В. Куйбышев с группой томичей, бывших подпольщиков, на аэродроме по случаю открытия авиалинии Москва-Берлин:

Здание завода "Авиаработник", на заднем плане виден Петровский путевой дворец:
432423432434.jpg


Помимо проведения ремонтных работ завод «Авиаработник» начал строить первые опытные советские самолёты. К ним относится двухмоторный бомбардировщик «КОМТА», получивший название от "КОМиссии по Тяжелой Авиации", образованной в 1919 г. для разработки и постройки тяжелых самолётов для замены устаревших «Илья Муромцев».
"КОМТА" возле ворот 1-го ангара "Авиаработника":
002.jpg


Cборка триплана «КОМТА» внутри этого ангара (1921 г.):
123124234234324.jpg


В 1927 г. "Авиаработник" был переименован в "Авиационный завод № 39 имени В.Р. Менжинского". Со временем возникла потребность в расширении производственных площадей - место для них освободили в 1932-1936 гг., перебазировав Центральный авиаскад в Балашиху. В 1930-1931 гг. на прилегающей с юго-запада к заводу №39 территории были построены новые корпуса Государственного авиазавода №1/"ГАЗ №1" (бывшего "Дукс"). Первоначально ГАЗ №1 находился в стороне от аэродрома (по адресу 3-я ул. Ямского поля, 26) — к середине 1933г. его полностью перевели на новое место в непосредственной близости от лётного поля, к 1936 г. были построены все корпуса этого завода.
Немецкая аэрофотосъёмка 1942 г.: территория авиазавода №1 обведена белой линией; правее (между ГАЗ №1 и Ленинградским шоссе) - территория авиазавода №39. В правом верхнем углу снимка видно здание штаба дальних перелётов (бывший 2-этажный аэровокзал), здание конторы уже ликвидированного "Дерулуфта", а также ангар этого авиапредприятия:
2344324234243.jpg


Осенью 1941 г. авиазавод № 39 был эвакуирован в Иркутск, а авиазавод №1 - в Куйбышев. В 1942 г. на бывшую территорию авиазавода № 39 был реэвакуирован из Нижнего Тагила авиазавод № 381, а на территорию авиазавода №1 был переведён Опытный завод № 30 из подмосковной Дубны. В 1950 г. авиазаводы № 30 и № 381 были объединены в единый "Авиационный завод № 30 НКАП". В 1965 г. авиазавод № 30 получил название "Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Знамя Труда»", в 1973 г. преобразован в Московское авиационное производственное объединение (МАПО). С 1992 г. – МАПО им. П. В. Дементьева, с 1995 г. – МАПО «МиГ». Ныне — ФГУП «РСК МиГ», Производственный центр им. П. А. Воронина:
5435346546546.jpg


Бывший ангар завода "Авиаработник": это единственный на территории ангар дореволюционной постройки, сохранившийся до наших дней (адрес - 1-й Боткинский проезд, 7, строение 24):
423325345435.JPG


100 лет назад здесь собирали "КОМТУ":
694291.jpg
423432435.JPG


Бывшее здание завода "Авиаработник" (адрес - Ленинградский проспект, 33Б, строение 6).
3453453453454.jpg


Подробно об авиазаводе №1
Подробно об авиазаводе №30
Подробно об авиазаводе №39
Подробно об авиазаводе №381
Прогулка по территорри РСК "МИГ"
Фотосессия внутри объектов на территории РСК "МИГ"
 
Последнее редактирование:
Реклама
Гаврик

Гаврик

Старожил
Бывшее здание завода "Авиаработник" (адрес - Ленинградский проспект, 33Б, строение 6).
3453453453454.jpg
В этом здании в последствие было и НИИ ВВС, если я не ошибаюсь.
Бывший ангар завода "Авиаработник": это единственный на территории ангар дореволюционной постройки, сохранившийся до наших дней (адрес - 1-й Боткинский проезд, 7, строение 24):
423325345435.JPG
К сожалению и этот ангар, и многие другие ангары, цеха и здания, в том числе и упомянутое выше здание НИИ ВВС, приговорены к сносу...

Простите за офф...
 
Freddy

Freddy

Старожил
В этом здании в последствие было и НИИ ВВС, если я не ошибаюсь.
Выяснить, что находилось в этом здании в 1920-е гг. пока не удалось (скорее всего, заводоуправление "Авиаработника"), а в 1930-е гг. в нём располагалось ЦКБ (источник 1, источник 2).
НИИ ВВС до своего перебазирования на аэродром в Щёлково в ноябре 1932 г. находился в здании по адресу Ленинградский проспект, 35 - источник. Оно было построено в начале 1930-х гг. - возможно, до этого НИИ ВВС действительно располагался в здании завода "Авиаработник". В 1946 г. на Ленинградском проспекте, 35 разместили Опытный завод № 81/ММЗ/НПО «Искра».

13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжёлой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова на заводе №39 было образовано Центральное конструкторское бюро для проектирования и производства лёгких самолетов, официально именовавшееся "ЦКБ опытного самолётостроения лёгких самолётов и войсковых серий". Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний. В 1934—1936 годах большинство конструкторских бригад ЦКБ перевели на серийные авиационные заводы, а на заводе № 39 осталось только КБ С. В. Ильюшина, которое в предвоенные годы работало над модификациями бомбардировщика ДБ-3 и создало штурмовик Ил-2.
Первый опытный экземпляр И-16 на фоне здания ЦКБ. Фото сделано возле ворот ангара, в котором собирали "КОМТУ"; выезд на лётное поле - слева за кадром:
32143324324.jpg


Далее будет несколько Фотографий ангаров, находившихся на лётном поле возле завода №39 (для удобства идентификации ангаров, на снимке снизу они условно обозначены цифрами; белой линией обведена территория авиазавода №39):
234234354.jpg


Весна 1931 г., опытный штурмовик ТШ-1 (ТШ-2) на фоне здания ЦКБ, справа запечатлено строительство "ангара №1":
42341234.jpg


Легкий транспортный самолёт ПР-5 на фоне "ангара №1" (1935 г.):
42342343534.jpg


Скоростной разведчик Р-9 на фоне "ангара №1" (1935 г.):
5071140.jpg


Двухместный истребитель ДИ-6 на фоне "ангара №1":
3861894.jpg


90-летний "ангар №1" в наши дни. К 1942 г. он был соединён пристройкой с 1-ым ангаром "Авиаработника":
4324324.jpg


ДИ-6 на фоне "ангара №2" (слева):
3440050.jpg


Опытный ДИ-6 с двигателем Wright «Cyclone» F-3 на предварительных испытаниях (Декабрь 1935 г.). Cлева - "ангар №3", справа - "ангар №2". Принадлежность этих двух ангаров пока установить не удалось, но есть такое предположение: на этом месте раньше располагался Отдел испытаний самолётов авиазавода №1 - после передислокации ГАЗ №1 на Ходынку основная часть его прежних площадей была передана заводу № 32 - возможно, в их числе была и территория Отдела испытаний самолётов.
5435345345345.jpg


Слева - ангар "Дерулуфта", справа - "ангар №3" (оба были построены до конца 1922 г.). На заднем плане видны тенты для хранения самолётов:
5345435345435.jpg


Фото 1947 г. (флаги установили к прилёту госсекретаря США Джорджа Маршалла на 4-ю сессию Совета министров иностранных дел, которая проходила с 10 марта по 24 апреля 1947 г.). Слева - здание Штаба дальних перелётов (до 1931 г. - предположительно, аэровокзал "Дерулуфта", с 1960 по 1971 гг. - здание вертолётной станции), по центру - выезд с аэродрома для автомобилей официальных делегаций, справа - бывший ангар "Дерулуфта":
 
Последнее редактирование:
Freddy

Freddy

Старожил
В этом посте будет более подробно рассмотрена территория в районе авиазавода №39 (на снимке снизу приведены новые обозначения объектов для пояснений к фотографиям). Мне удалось установить, что ангар, обозначенный в предыдущем посте под №2, был заводским и назывался в честь В.И.Ленина (подробности - ниже).
4235343.jpg


Фото 1925 г., на котором запечатлён самолет-разведчик Р-3/АНТ-3 в день своего 1-го полёта. К этому году уже был построен заводской ангар "им. Ильича" (слева в кадре), справа - 1-ый ангар завода "Авиаработник", в котором собирали "КОМТУ". Левее киля самолёта видны открытые заводские ворота на лётное поле:
5345362343.jpg


Фото 1-го в СССР цельнометаллического самолета АНТ-2 (весна 1924 г.): справа в кадре - закрытые заводские ворота, за которыми виден небольшой ангар/сарай на фоне здания "Авиаработника":
42335345345.jpg


Фото, сделанное на въезде на территорию завода: слева в кадре - небольшой ангар с предыдущей фотографии, далее - ещё один такой же (к 1930-м гг. на их месте было построено "здание 2"):
34235435345.jpg


Далее - фотографии 1930-х гг., периода строительства на территории завода №39 новых цехов и ангаров.
Фото 30 июня 1931 г.: на лётное поле впервые выкатили тяжёлый бомбардировщик "ТБ-5". Проект этого самолёта был разработан в ЦКБ-39 - первой в СССР "шарашке", с 1930 г. располагавшейся в ангаре №7 завода №39. Слева в кадре - здание ЦКБ, справа за самолётом - строительство "ангара 1":
432432234.jpg


Фото, сделанное тогда же: слева в кадре - юго-восточный торец ангара им. Ильича, правее - "здание 1"; справа на заднем плане (перед строящимся "ангаром 1") - бомбардировщик "ТБ-1":
423423535345.jpg


Ракурс левее: на заднем плане слева - ангар им. Ильича, далее - "здание 1", а справа - начало строительства "цеха 1":
432423423434.jpg


Торец ангара им. Ильича крупным планом (фото 1930 г.). На переднем плане - учебный "У-1", выпускавшийся на Государственном авиазаводе №5 (с 1 октября 1927г. - завод №25). В сентябре 1930г. завод № 25 вместе с КБ по вооружению был влит в состав ЦКБ завода № 39 и числился филиалом завода № 39. На заднем плане слева - самолёт Р-1, выпускавшийся на авиазаводе № 1. Над воротами ангара - надпись "ВСНХ СССР": Высший Совет Народного Хозяйства - орган управления народным хозяйством СССР, действовавший в 1923—1932 гг. и 1963—1965 гг. (помимо координирования и контролирования деятельности советов народного хозяйства союзных республик, в непосредственном ведении ВСНХ СССР находились промышленные предприятия союзного значения):
42343245345.jpg


Дальнейшая судьба ангара им. Ильича (источник): в 1943г. при заводе №381 (с 1942 г. находился на территории эвакуированного завода №39) был образован филиал ОКБ-21 С.А. Лавочкина. В 1944 г. филиал ОКБ Лавочкина был реорганизован в самостоятельный опытный завод № 81 НКАП с целью проведения работ по опытному самолетостроению - завод № 381 передал ему, среди прочих помещений, ангар им. Ильича и ангар № 6. В октябре 1945г. завод № 81 был переведён на новую площадку в Химках, после чего 2 вышеупомянутых ангара были переданы лётно-испытательной станции Научно-исследовательского института самолётного оборудования (НИСО), а остальные помещения были возвращены заводу № 381 НКАП. В 1946 г. на месте бывшего завода № 81 был создан Опытный государственный завод № 81 МАП (в дальнейшем - ММЗ «Искра» МАП/В-2829/НПО «Искра») - ему была передана часть площадки завода № 381 (главным образом, здание по адресу Ленинградский пр., 35), а также один из ангаров НИСО - возможно, им. Ильича.

К 1931 г. у бывшего дуксовского въезда было построено Т-образное здание Главной авиационной метеорологической станции ВВС РККА (теперь - Главный гидрометеорологический центр МО РФ) - в левой части фотографии виден его центральный блок и юго-восточное крыло, которое было снесено при прокладке Проектируемого проезда № 5509 (теперь - ул. Уго Чавеса). Перед зданием ГАМС ВВС РККА - ангар и самолёты "Дерулуфта":
423423233.jpg


Ракурс правее: между колёсами ТБ-5 виден открытый "ангар 2":
622185697.jpg
 
Последнее редактирование:
Freddy

Freddy

Старожил
Далее - фотографии зданий завода №39.
Центральное конструкторское бюро — название ряда опытно-конструкторских организаций авиационного профиля в СССР: ЦКБ Авиатреста (с 1930 г. - ЦКБ ВАО, Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ-39, ЦКБ ЦАГИ, ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского, ЦКБ 29. ЦКБ-39 и ЦКБ-29 существовали при органах внутренних дел.

Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. - новой организации присвоили наименование "Особое конструкторское бюро". Сначала оно находилось в Бутырской тюрьме, а когда работы по проектируемому "И-5" подошли к стадии макетирования и создания опытного образца, ОКБ перевели на завод № 39, где оно стало именоваться "Группа ВТ-11 (внутренняя тюрьма) ОГПУ", затем - "ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского". КБ разместили в ангаре № 7, в котором собирали "КОМТУ": его разделили перегородкой на жилую зону и конструкторское бюро.
А.С.Яковлев рядом с лёгким многоцелевым самолётом "АИР-5" на фоне ангара №7 (ноябрь 1931 г.):
2342342343.jpg


После успешных испытаний истребителя "И-5" постановлением ЦИК СССР от 11 июня 1931 г. репрессированные конструкторы были освобождены - многие из них перешли в ЦКБ ВАО. ЦКБ-39 просуществовало до конца 1932 г. (им были созданы истребители "И-5", "И-ЗЕТ", опытный бомбардировщик "ТБ-5". ), после чего его влили в состав Конструкторского бюро авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Коллектив ЦКБ-39 на фоне ворот ангара №7:
312312423234.jpg


Ворота ангара №7 выходили на здание, на 3-м этаже которого размещалось ЦКБ ВАО. В начале 1930 г. ЦКБ ВАО предоставили производственную базу завода № 39. По приказу ВАО в августе 1931 г. это ЦКБ подчинили ЦАГИ, перебазировали с завода и влили в АГОС ЦАГИ. В начале 1933 г. ЦКБ ВАО было отделено от ЦАГИ и вернулось на завод № 39. ЦКБ ВАО включало в себя 6 специализированных бригад, которые возглавили Кочеригин, Поликарпов, В. А. Чижевский, Г. М. Бериев, Ильюшин (он же начальник ЦКБ). Процесс расформирования этого ЦКБ проходил в 1934—1936 гг., когда большинство его конструкторских бригад были переведены на серийные заводы. После этого на заводе №39 осталось лишь ОКБ Ильюшина: согласно приказу ГУАП от 17.08.1936г. бригада №3 ЦКБ ВАО и опытный цех № 81 завода № 39 были преобразованы в самостоятельное ОКБ-39 гл. конструктора С.В.Ильюшина.
Фотография с И-16, сделанная в феврале 1934 г.: слева в кадре - строительство "цеха 1", по центру - здание ЦКБ ВАО, справа - уже построенный "цех 3":


То же место съёмки, ракурс правее: вид в сторону "цеха 3":
432435345.jpg


Снято с той же точки, ракурс - левее здания ЦКБ: на заднем плане слева - "ангар 2" на лётном поле, далее - "здание 2" с небольшим ангаром, справа - строительство "цеха 1":
7735685.jpg


При строительстве "цеха 1" к "зданию 2" были пристроены его ворота. Так ворота "цеха 1" выглядят в наши дни, им примерно 86 лет ("здание 2" не сохранилось - оно находилось бы слева в кадре на одной линии с воротами):
432423432324.jpg


Вид в сторону выезда на лётное поле: слева - "цех 2", за ним - "ангар 1", справа в кадре - "здание 2":
4324345345435.jpg


"Цех 2" и "ангар 1" (с другого торца "цех 2" соединён с ангаром №7, в котором работало ЦКБ-39):
45324324234.jpg


Фото с лёгким самолетом-разведчиком "ЛР" (ЦКБ-1), сделанное у выезда на лётное поле. На заднем плане - небольшой ангар и "здание 2", за ними - здание ЦКБ и "цех 3". Справа в кадре - ворота, за которыми начиналась территория завода №39:
534322423543.jpg


Фотография опытного истребителя "ДИ-6" с двигателем "Wright «Cyclone» F-3" на предварительных испытаниях (декабрь 1935 г.). Вид в сторону "ангара 1":
432423432.jpg


Так территория завода №381 выглядела со стороны перрона для официальных делегаций (фото 1945 г. - встреча В.М.Молотовым польской делегации; место съёмки находилось напротив здания Штаба дальних перелётов). На заднем плане слева - "ангар 2" и ангар им. Ильича, справа - "ангар 1":
234234234324.jpg
 
Последнее редактирование:
C

Caruso

Новичок
5 апреля 1943 г. состоялось очередное испытание по замеру расхода горючего. При заходе на посадку, когда истребитель приближался к аэродрому со стороны Ленинградского проспекта, остановился мотор. Летчик решил сделать разворот влево на 270° и приземлить И-185 на взлетно-посадочную полосу. Находясь на высоте 100-150 метров над территорией завода № 51, Степанченок, по-видимому, понял, что осуществить задуманное не удастся. Он резко повел машину на снижение, чтобы попытаться сесть между корпусами цехов завода № 30 (позднее это предприятие получило название «Знамя труда»). Скорость оказалась слишком велика, а ограниченную по размерам площадку замыкал стоящий поперек дороги корпус другого цеха. Степанченок направил самолет в окно в надежде на то, что при обрезке крыльев оконным проемом поглотится часть кинетической энергии. Но в цехе прямо перед окном находился сборочный стапель. В него и врезался самолет. Погиб слесарь Черемихин, еще семь человек получили ранения. Сам Степанченок скончался в машине скорой помощи, не приходя в сознание.
 
Freddy

Freddy

Старожил
Завод № 51 НКАП был основан в соответствии с постановлением СНК СССР от 26.01.1940г. - новому предприятию выделили участок на юго-западной окраине завода №1, на которой до этого находилась лётно-испытательная и доводочная база Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения ЦАГИ. 8 июля 1940г. главным конструктором и директором завода № 51 был назначен Н.Н. Поликарпов, после чего ОКБ Поликарпова получило наименование "ОКБ-51 НКАП". В октябре 1941 г. завод № 51 и ОКБ-51 были эвакуированы в г. Новосибирск, где они проработали до конца 1943г. Во время эвакуации завода № 51 на его территории в Москве функционировал Ремонтный завод при Главремуправлении НКАП - сначала как ремонтный, а потом - как филиал завода № 51 по ремонту и опытным работам. Реэвакуация завода № 51 началась уже в 1943 г. и была завершена к началу 1944г.
Территория завода №51 на немецкой аэрофотосъёмке 1942 г. (границы завода обозначены с учётом схемы из музея ОКБ Сухого):
42345345435435.jpg


Завод размещался в ангаре, к которому в дальнейшем пристроили два 4-этажных корпуса: один из них занимало ОКБ (на 1-м этаже – плазовая и макетная мастерские, на 2-4-м этажах – конструкторские подразделения), а во 2-м корпусе находилась служба главного технолога и другие подразделения обеспечения.
Территория предприятия на спутниковом снимке 1966 г.:
423432423423.jpg


После смерти Поликарпова в 1944 г. главным конструктором завода № 51 стал В.Н. Челомей, который до 1953г. проектировал и строил на заводе самолёты-снаряды. В 1953г. завод № 51 стал филиалом завода № 155 МАП гл. конструктора А.И. Микояна - на нём стали производиться работы по доводке истребителей. В октябре того же года филиал завода № 155 был передан ОКБ-1 в качестве производственной базы - с этого момента завод №51 начал строить опытные самолёты П.О. Сухого. В 1966г. предприятие получило название "ММЗ «Кулон»", в 1976г. - "Машиностроительный завод им. П.О. Сухого", в 1992г. - "Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «ОКБ Сухого»", с 2002г.- ОАО «ОКБ Сухого».
На снимке - территория ОКБ Сухого в наши дни: в центре - самые старые здания предприятия - бывший ангар испытательной базы ЦАГИ при заводе №1, он же -ангар завода №51 и 2 пристроенных к нему корпуса (находятся по адресу ул. Поликарпова, 23А, корпусы 1-3):
5345345354.jpg


Вид сбоку (ангар, с которого началась история предприятия - слева по центру фотографии):
423425345435.jpg


Так этот ангар выглядел изначально (макет из музея ОКБ Сухого):
43243534545435.jpg


Все исторические фотографии этого строения, которые удалось найти, относятся к периоду испытательной базы ЦАГИ при заводе №1. На всех этих фото запечатлены самолёты П. О. Сухого во время заводских испытаний — через 20 лет на этом самом месте расположилось его ОКБ.
"РД-2" - самолёт, предназначенный для установления рекорда дальности полёта (фото 1933 г.):
5345435435.jpg

234234234234.jpg


Первый советский цельнометаллический истребитель "И-4" с 2-мя пушками "АПК-3 бис" (фото 1933 г.):
5435345345435.jpg


Истребитель "И-14" (фото 1934 г.):
53453456546.jpg

42353345354.jpg


Подробнее о заводе №51
 
Freddy

Freddy

Старожил
Ангар, находившийся справа от ангара "Дерулуфта", принадлежал лётному отряду Военно-воздушной академии им. Жуковского, которая с 1923 по 1988 гг. располагалась в Петровском путевом дворце:
4324234.jpg


Из книги авиаконструктора А.С. Яковлева "Цепь жизни": "Еще не раз посылали меня на разные временные работы, пока наконец в марте 1924 года удалось с помощью Ильюшина поступить в учебные мастерские Академии воздушного флота. <...> Когда после полутора — двух лет работы в мастерских мне удалось добиться перевода в лётный отряд на аэродром, я уже знал, что такое труд. Московский Центральный аэродром в 1925 — 1926 годах выглядел совсем не так, как теперь. На зелёном поле не было бетонных дорожек для взлета и посадки: самолёты того времени в них вовсе не нуждались. По краю аэродрома стояло несколько деревянных ангаров. Один ангар — нашего лётного отряда, соседний принадлежал советско-германскому обществу "Дерулюфт". Дальше шли ангары, где собирались самолеты Р-1 производства бывшего московского велосипедного завода "Дукс" и еще дальше — ангар Московской школы военных лётчиков."
Ангар "Дерулуфта" и Военно-воздушной академии им. Жуковского:


Далее в книге Яковлева было упомянуто слишком много самолётов, чтобы поместиться в этом небольшом ангаре:"В эскадрилье было три типа самолетов. Это три-четыре биплана Р-1 отечественного производства, затем столько же итальянских бипланов "Ансальдо" и, наконец, несколько учебных самолётов ленинградского завода "Красный летчик", построенных по типу трофейных английских самолетов "Авро", в просторечии называемых "аврушка" (имелся в виду У-1). В хорошую погоду мы выкатывали самолеты из ангара на линейку, заправляли их бензином, опробовали моторы и ждали, пока появятся летчики и слушатели академии." Вместо "лётного отряда" в тексте упомянута "эскадрилья" - возможно, в неё входил ещё один лётный отряд академии, самолёты которого могли храниться в соседнем ангаре им. Ильича - на фото рядом с ним как раз стоят и Р-1, и У-1:



С этим местом аэродрома связана история ещё одной организации - "Особого конструкторского бюро ВВС РККА", или сокращённо "Осконбюро ВВС РККА":

В конце 1930 года при Управлении ВВС РККА был создан конструкторский отдел под руководством талантливого изобретателя и военного лётчика Павла Игнатьевича Гроховского. Ему было поручено разрабатывать технику и приспособления для воздушного десанта. Выполнение этого поручения Реввоенсовета, имевшего исключительно важное оборонное значение, потребовало наличия собственной экспериментально-производственной базы, в связи с чем в марте 1931 г. конструкторскому отделу были переданы опытные мастерские НИИ ВВС. В 1932 г. Тухачевский, назначенный заместителем Ворошилова и начальником вооружений РККА, утвердил положение об Особом конструкторско-производственном бюро, после чего молодёжный коллектив, увеличив штаты, стал официально именоваться "Осконбюро ВВС РККА".

Местоположение здания Осконбюро упоминается в книге М.Н. Каминского "В небе Чукотки" (1973 г.): "Далеко в стороне остались ворота, через которые въезжали когда-то автомашины и проходили на работу сотни людей, обслуживающих самолеты (въезд на аэродром напротив Петровского путевого дворца). Сейчас тут мало кто ходит, и угол этот кажется заброшенным. Справа, поблизости от ворот, стоит небольшое, квадратное, оштукатуренное и побеленное, неприглядное на вид здание (на фото - слева), а слева - длинное, несколько мрачноватое, из старинного красного кирпича (здание ГАМС ВВС РККА; на фото - справа). Эти здания - ветераны Центрального аэродрома, они достойны мемориальных плит: здесь работал талантливый коллектив Особого конструкторского бюро во главе с комдивом Павлом Игнатьевичем Гроховским, о котором и пойдет мой рассказ. В лётный отряд при этом КБ я получил назначение в начале 1933 года, после трех лет службы в строевых частях."


К концу 1933 года бюро Гроховского отработало и сдало на вооружение армии всё, что было необходимо для успешных действий воздушного десанта. К 1934 году по схеме Гроховского в ленинградских мастерских склада № 17 (филиал Осконбюро) был построен транспортный самолет "Г-37", предназначенный для перевозки воздушного десанта - 12 июня 1934 г. Чкалов перегнал его из Ленинграда в Москву на Центральный аэродром, где и провёл его дальнейшие специальные испытания (слева в кадре - ангар "Дерулуфта", справа - академии):
42342345345435.jpg


На фото снизу самолет Г-37 запечатлён перед ангаром им. Ильича: надпись над воротами "ВСНХ СССР" была заменена на "ОДВФ СССР" (Общество друзей воздушного флота). ОДВФ – первая в Советском Союзе всенародная общественная организация, занимавшаяся всесторонним содействием развитию Воздушного флота. Всего же, по самым скромным подсчётам, при участии Общества для военной и гражданской авиации страны были приобретены свыше ста двадцати различных самолётов, построено и оборудовано несколько десятков аэродромов и посадочных площадок, оказана солидная финансовая поддержка авиа- и моторостроительным заводам, авиашколам, Центральному аэрогидродинамическому институту, Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, а также основательно поставлены на крыло советский планеризм и авиамоделизм (подробнее:
23124234234.jpg


В универсальной кабине, крепившейся под днищем самолёта, могли поместиться 10 пассажиров или 12 десантников с личным оружием, от 5 до 10 раненых бойцов, либо четверо больных на носилках (с санитаром). Предусматривалась также перевозка различных грузов общим весом до одной тонны (в перегрузку):
42342343453454.jpg


В ноябре 1936 г. приказом Главного управления авиационной промышленности (ГУАП), который был подготовлен А.Н.Туполевым и подписан М.М.Кагановичем, Осконбюро (переименованное в "Институт специальных работ при УВВС РККА" и переведённое в ГУАП) было ликвидировано.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Freddy

Freddy

Старожил
Ещё немного информативных фотографий восточной части аэродрома:

Лёгкий транспортный самолет ПР-5 на фоне восточного въезда на аэродром:
3424234324324.jpg


Показанная ранее фотография с ДИ-6, на заднем плане которой виден этот въезд (слева - торец ангара им. Ильича):


"Р-5", оборудованный для буксировки десантного планера "Яков Алкснис" (1934 г.). На заднем плане по центру - тёмный силуэт тяжёлого бомбардировщика "ТБ-3", слева - достроенные цеха завода №39:
534534556.jpg


Легкий разведчик "ЛР М-34Н" (на заднем плане слева - ворота цеха 3):
423453453345.jpg


Фото с истребителем "И-16": слева - ворота цеха 3, справа - ангар №7, в котором работала шарашка "ЦКБ-39 ОГПУ":
324234234.jpg


Цех 3 целиком:


Пушечный истребитель "ИП-1" (ДГ-52) у выезда с территории завода №39 на лётное поле. На заднем плане слева - ангар Военно-воздушной академии им. Жуковского:
1232342334424.jpg


То же место, вид направо-назад:


2-этажное здание у выезда с аэродрома:
42342343223.jpg


Это же здание в одном кадре с заводским ангаром у въезда на территорию завода (слева - аэродромный автостартер "АС-2", предназначенный для запуска двигателей самолётов):
3424234324.jpg


Н.Н.Поликарпов (третий слева) среди курсантов аэроклуба завода № 39 - (работал в ЦКБ-39 ОГПУ, а затем - в КБ завода №1):
4234234234.jpg
 
Последнее редактирование:
Freddy

Freddy

Старожил
Большую часть времени центральный ангар завода №1 был окрашен в белый цвет, а соседние 2 небольших ангара - в тёмные тона (фото 1922 г.):


К середине 1920-х гг. стены этих 3-х ангаров были выскоблены, после чего все они обрели одинаковую деревянную текстуру (фото 1927 г. - ранний вариант учебного самолёта У-2, снятый в день первого полёта):
23423423234.jpg


Выскобленная стена Центрального ангара (на переднем плане - истребитель "И-1"):
324325434345.jpg


Центральный ангар и 2-й ангар в 1925 г.:
2342342344.jpg


Неокрашенный 3-й ангар:


Напротив восточной части Центрального ангара было 2 бытовки:


Справа на фото - ближняя к ангару бытовка крупным планом. На заднем плане за забором видно 1-этажное кирпичное строение - так изначально выглядело здание ГАМС ВВС РККА (к началу 1930-х гг. поверх него надстроили 2-й этаж фото):
23423432432.jpg


Вид на эту же бытовку с другой стороны (на переднем плане - переделанный "Вуазен" Иванова):
2342343534.jpg


Ракурс от Центрального ангара в сторону аэровокзала Добролёта:
23432234.JPG


Фотография, сделанная ближе к аэровокзалу (на переднем плане - учебно-тренировочный "П-1"). Справа - ангары расформированной 30 ноября 1925 г. авиашколы ВВС, левее - аэровокзал, а у левого края фото - ангар Добролёта, построенный к 1925 г. (первое время самолеты этого авиапредприятия хранились под тентами):
2345341232344.jpg


Анагар Добролёта, запечатлённый перед перелётом Москва-Пекин 1925 г.:


Окна вышки аэровокзала закрывались съёмными ставнями:
23423423422.jpg


Помимо Добролёта аэровокзалом пользовался "Укрвоздухпуть" (на фото - "Dornier Komet II" этого авиапредприятия):


В 1920-е гг. на Центральном аэродроме ещё не было ВПП - самолёты начинали разбег прямо от аэровокзала. Кадры из фильмов "Аэрофлот сегодня" (1969 г.) и "За взлётом взлёт" (1982 г.): в верхнем ряду - расставленные в ряд самолёты Добролёта "Ju-13" (на заднем плане - 2-й ангар завода №1); в среднем ряду - разбег самолёта Добролёта, выполнившего 15 июля 1923 г. первый рейс Москва-Нижний Новгород (летом 1922 г. по этой линии уже было выполнено 57 рейсов "Авиакультуры"); в нижнем ряду - разбег самолёта Добролёта с видом из пассажирской кабины; на последнем скриншоте - нижний ярус аэровокзала Добролёта:
54356546456.jpg


На фото 1933 г. - "И-5" лётчика И.Павлова, на заднем плане слева - бывший ангар Государственного авиазавода №1: после переноса завода №1 на восточную окраину Центрального аэродрома в 1931-1933 гг., ворота Центрального ангара заделали - вместо них сделали двери и окна (см. фото снизу). 1-этажный дом над килем "И-5" - бывшая контора советско-германского авиапредприятия "Дерулуфт", вышка этого дома использовалась в качестве КДП Опытного аэродрома ВВС. К моменту съёмки Дерулуфт и Добролёт уже переехали в большой аэровокзал 1931 г. постройки. Ангар и аэровокзал Добролёта были снесены в 1930-1931 гг. при возведении в районе бывшей авиашколы ВВС 2-х больших ангаров, а 2-х этажный аэровокзал (на фото - справа) после переезда Дерулуфта занял Штаб дальних перелётов:


Фото 18 августа 1939 г., на котором запечатлены лётчики "Красной пятерки": к этому времени были снесены 2 небольших ангара, находившихся слева от Центрального ангара:
234234235345.jpg


Октябрь 1944 г.: И.В. Сталин встречает в Москве У. Черчилля - от бывших заводских ангаров не осталось и следа:
 
Последнее редактирование: