Центральный аэродром на Ходынке

В этом здании в последствие было и НИИ ВВС, если я не ошибаюсь.
К сожалению и этот ангар, и многие другие ангары, цеха и здания, в том числе и упомянутое выше здание НИИ ВВС, приговорены к сносу...

Простите за офф...
 
В этом здании в последствие было и НИИ ВВС, если я не ошибаюсь.
Выяснить, что находилось в этом здании в 1920-е гг. пока не удалось (скорее всего, заводоуправление "Авиаработника"), а в 1930-е гг. в нём располагалось ЦКБ (источник 1, источник 2).
НИИ ВВС до своего перебазирования на аэродром в Щёлково в ноябре 1932 г. находился в здании по адресу Ленинградский проспект, 35 - источник. Оно было построено в начале 1930-х гг. - возможно, до этого НИИ ВВС действительно располагался в здании завода "Авиаработник". В 1946 г. на Ленинградском проспекте, 35 разместили Опытный завод № 81/ММЗ/НПО «Искра».

13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжёлой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова на заводе №39 было образовано Центральное конструкторское бюро для проектирования и производства лёгких самолетов, официально именовавшееся "ЦКБ опытного самолётостроения лёгких самолётов и войсковых серий". Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний. В 1934—1936 годах большинство конструкторских бригад ЦКБ перевели на серийные авиационные заводы, а на заводе № 39 осталось только КБ С. В. Ильюшина, которое в предвоенные годы работало над модификациями бомбардировщика ДБ-3 и создало штурмовик Ил-2.
Первый опытный экземпляр И-16 на фоне здания ЦКБ. Фото сделано возле ворот ангара, в котором собирали "КОМТУ"; выезд на лётное поле - слева за кадром:


Далее будет несколько Фотографий ангаров, находившихся на лётном поле возле завода №39 (для удобства идентификации ангаров, на снимке снизу они условно обозначены цифрами; белой линией обведена территория авиазавода №39):


Весна 1931 г., опытный штурмовик ТШ-1 (ТШ-2) на фоне здания ЦКБ, справа запечатлено строительство "ангара №1":


Легкий транспортный самолёт ПР-5 на фоне "ангара №1" (1935 г.):


Скоростной разведчик Р-9 на фоне "ангара №1" (1935 г.):


Двухместный истребитель ДИ-6 на фоне "ангара №1":


90-летний "ангар №1" в наши дни. К 1942 г. он был соединён пристройкой с 1-ым ангаром "Авиаработника":


ДИ-6 на фоне "ангара №2" (слева):


Опытный ДИ-6 с двигателем Wright «Cyclone» F-3 на предварительных испытаниях (Декабрь 1935 г.). Cлева - "ангар №3", справа - "ангар №2". Принадлежность этих двух ангаров пока установить не удалось, но есть такое предположение: на этом месте раньше располагался Отдел испытаний самолётов авиазавода №1 - после передислокации ГАЗ №1 на Ходынку основная часть его прежних площадей была передана заводу № 32 - возможно, в их числе была и территория Отдела испытаний самолётов.


Слева - ангар "Дерулуфта", справа - "ангар №3" (оба были построены до конца 1922 г.). На заднем плане видны тенты для хранения самолётов:


Фото 1947 г. (флаги установили к прилёту госсекретаря США Джорджа Маршалла на 4-ю сессию Совета министров иностранных дел, которая проходила с 10 марта по 24 апреля 1947 г.). Слева - здание Штаба дальних перелётов (до 1931 г. - предположительно, аэровокзал "Дерулуфта", с 1960 по 1971 гг. - здание вертолётной станции), по центру - выезд с аэродрома для автомобилей официальных делегаций, справа - бывший ангар "Дерулуфта":
 
Последнее редактирование:
В этом посте будет более подробно рассмотрена территория в районе авиазавода №39 (на снимке снизу приведены новые обозначения объектов для пояснений к фотографиям). Мне удалось установить, что ангар, обозначенный в предыдущем посте под №2, был заводским и назывался в честь В.И.Ленина (подробности - ниже).


Фото 1925 г., на котором запечатлён самолет-разведчик Р-3/АНТ-3 в день своего 1-го полёта. К этому году уже был построен заводской ангар "им. Ильича" (слева в кадре), справа - 1-ый ангар завода "Авиаработник", в котором собирали "КОМТУ". Левее киля самолёта видны открытые заводские ворота на лётное поле:


Фото 1-го в СССР цельнометаллического самолета АНТ-2 (весна 1924 г.): справа в кадре - закрытые заводские ворота, за которыми виден небольшой ангар/сарай на фоне здания "Авиаработника":


Фото, сделанное на въезде на территорию завода: слева в кадре - небольшой ангар с предыдущей фотографии, далее - ещё один такой же (к 1930-м гг. на их месте было построено "здание 2"):


Далее - фотографии 1930-х гг., периода строительства на территории завода №39 новых цехов и ангаров.
Фото 30 июня 1931 г.: на лётное поле впервые выкатили тяжёлый бомбардировщик "ТБ-5". Проект этого самолёта был разработан в ЦКБ-39 - первой в СССР "шарашке", с 1930 г. располагавшейся в ангаре №7 завода №39. Слева в кадре - здание ЦКБ, справа за самолётом - строительство "ангара 1":


Фото, сделанное тогда же: слева в кадре - юго-восточный торец ангара им. Ильича, правее - "здание 1"; справа на заднем плане (перед строящимся "ангаром 1") - бомбардировщик "ТБ-1":


Ракурс левее: на заднем плане слева - ангар им. Ильича, далее - "здание 1", а справа - начало строительства "цеха 1":


Торец ангара им. Ильича крупным планом (фото 1930 г.). На переднем плане - учебный "У-1", выпускавшийся на Государственном авиазаводе №5 (с 1 октября 1927г. - завод №25). В сентябре 1930г. завод № 25 вместе с КБ по вооружению был влит в состав ЦКБ завода № 39 и числился филиалом завода № 39. На заднем плане слева - самолёт Р-1, выпускавшийся на авиазаводе № 1. Над воротами ангара - надпись "ВСНХ СССР": Высший Совет Народного Хозяйства - орган управления народным хозяйством СССР, действовавший в 1923—1932 гг. и 1963—1965 гг. (помимо координирования и контролирования деятельности советов народного хозяйства союзных республик, в непосредственном ведении ВСНХ СССР находились промышленные предприятия союзного значения):


Дальнейшая судьба ангара им. Ильича (источник): в 1943г. при заводе №381 (с 1942 г. находился на территории эвакуированного завода №39) был образован филиал ОКБ-21 С.А. Лавочкина. В 1944 г. филиал ОКБ Лавочкина был реорганизован в самостоятельный опытный завод № 81 НКАП с целью проведения работ по опытному самолетостроению - завод № 381 передал ему, среди прочих помещений, ангар им. Ильича и ангар № 6. В октябре 1945г. завод № 81 был переведён на новую площадку в Химках, после чего 2 вышеупомянутых ангара были переданы лётно-испытательной станции Научно-исследовательского института самолётного оборудования (НИСО), а остальные помещения были возвращены заводу № 381 НКАП. В 1946 г. на месте бывшего завода № 81 был создан Опытный государственный завод № 81 МАП (в дальнейшем - ММЗ «Искра» МАП/В-2829/НПО «Искра») - ему была передана часть площадки завода № 381 (главным образом, здание по адресу Ленинградский пр., 35), а также один из ангаров НИСО - возможно, им. Ильича.

К 1931 г. у бывшего дуксовского въезда было построено Т-образное здание Главной авиационной метеорологической станции ВВС РККА (теперь - Главный гидрометеорологический центр МО РФ) - в левой части фотографии виден его центральный блок и юго-восточное крыло, которое было снесено при прокладке Проектируемого проезда № 5509 (теперь - ул. Уго Чавеса). Перед зданием ГАМС ВВС РККА - ангар и самолёты "Дерулуфта":


Ракурс правее: между колёсами ТБ-5 виден открытый "ангар 2":
 
Последнее редактирование:
Далее - фотографии зданий завода №39.
Центральное конструкторское бюро — название ряда опытно-конструкторских организаций авиационного профиля в СССР: ЦКБ Авиатреста (с 1930 г. - ЦКБ ВАО, Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ-39, ЦКБ ЦАГИ, ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского, ЦКБ 29. ЦКБ-39 и ЦКБ-29 существовали при органах внутренних дел.

Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. - новой организации присвоили наименование "Особое конструкторское бюро". Сначала оно находилось в Бутырской тюрьме, а когда работы по проектируемому "И-5" подошли к стадии макетирования и создания опытного образца, ОКБ перевели на завод № 39, где оно стало именоваться "Группа ВТ-11 (внутренняя тюрьма) ОГПУ", затем - "ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского". КБ разместили в ангаре № 7, в котором собирали "КОМТУ": его разделили перегородкой на жилую зону и конструкторское бюро.
А.С.Яковлев рядом с лёгким многоцелевым самолётом "АИР-5" на фоне ангара №7 (ноябрь 1931 г.):


После успешных испытаний истребителя "И-5" постановлением ЦИК СССР от 11 июня 1931 г. репрессированные конструкторы были освобождены - многие из них перешли в ЦКБ ВАО. ЦКБ-39 просуществовало до конца 1932 г. (им были созданы истребители "И-5", "И-ЗЕТ", опытный бомбардировщик "ТБ-5". ), после чего его влили в состав Конструкторского бюро авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Коллектив ЦКБ-39 на фоне ворот ангара №7:


Ворота ангара №7 выходили на здание, на 3-м этаже которого размещалось ЦКБ ВАО. В начале 1930 г. ЦКБ ВАО предоставили производственную базу завода № 39. По приказу ВАО в августе 1931 г. это ЦКБ подчинили ЦАГИ, перебазировали с завода и влили в АГОС ЦАГИ. В начале 1933 г. ЦКБ ВАО было отделено от ЦАГИ и вернулось на завод № 39. ЦКБ ВАО включало в себя 6 специализированных бригад, которые возглавили Кочеригин, Поликарпов, В. А. Чижевский, Г. М. Бериев, Ильюшин (он же начальник ЦКБ). Процесс расформирования этого ЦКБ проходил в 1934—1936 гг., когда большинство его конструкторских бригад были переведены на серийные заводы. После этого на заводе №39 осталось лишь ОКБ Ильюшина: согласно приказу ГУАП от 17.08.1936г. бригада №3 ЦКБ ВАО и опытный цех № 81 завода № 39 были преобразованы в самостоятельное ОКБ-39 гл. конструктора С.В.Ильюшина.
Фотография с И-16, сделанная в феврале 1934 г.: слева в кадре - строительство "цеха 1", по центру - здание ЦКБ ВАО, справа - уже построенный "цех 3":


То же место съёмки, ракурс правее: вид в сторону "цеха 3":


Снято с той же точки, ракурс - левее здания ЦКБ: на заднем плане слева - "ангар 2" на лётном поле, далее - "здание 2" с небольшим ангаром, справа - строительство "цеха 1":


При строительстве "цеха 1" к "зданию 2" были пристроены его ворота. Так ворота "цеха 1" выглядят в наши дни, им примерно 86 лет ("здание 2" не сохранилось - оно находилось бы слева в кадре на одной линии с воротами):


Вид в сторону выезда на лётное поле: слева - "цех 2", за ним - "ангар 1", справа в кадре - "здание 2":


"Цех 2" и "ангар 1" (с другого торца "цех 2" соединён с ангаром №7, в котором работало ЦКБ-39):


Фото с лёгким самолетом-разведчиком "ЛР" (ЦКБ-1), сделанное у выезда на лётное поле. На заднем плане - небольшой ангар и "здание 2", за ними - здание ЦКБ и "цех 3". Справа в кадре - ворота, за которыми начиналась территория завода №39:


Фотография опытного истребителя "ДИ-6" с двигателем "Wright «Cyclone» F-3" на предварительных испытаниях (декабрь 1935 г.). Вид в сторону "ангара 1":


Так территория завода №381 выглядела со стороны перрона для официальных делегаций (фото 1945 г. - встреча В.М.Молотовым польской делегации; место съёмки находилось напротив здания Штаба дальних перелётов). На заднем плане слева - "ангар 2" и ангар им. Ильича, справа - "ангар 1":
 
Последнее редактирование:
5 апреля 1943 г. состоялось очередное испытание по замеру расхода горючего. При заходе на посадку, когда истребитель приближался к аэродрому со стороны Ленинградского проспекта, остановился мотор. Летчик решил сделать разворот влево на 270° и приземлить И-185 на взлетно-посадочную полосу. Находясь на высоте 100-150 метров над территорией завода № 51, Степанченок, по-видимому, понял, что осуществить задуманное не удастся. Он резко повел машину на снижение, чтобы попытаться сесть между корпусами цехов завода № 30 (позднее это предприятие получило название «Знамя труда»). Скорость оказалась слишком велика, а ограниченную по размерам площадку замыкал стоящий поперек дороги корпус другого цеха. Степанченок направил самолет в окно в надежде на то, что при обрезке крыльев оконным проемом поглотится часть кинетической энергии. Но в цехе прямо перед окном находился сборочный стапель. В него и врезался самолет. Погиб слесарь Черемихин, еще семь человек получили ранения. Сам Степанченок скончался в машине скорой помощи, не приходя в сознание.
 
Завод № 51 НКАП был основан в соответствии с постановлением СНК СССР от 26.01.1940г. - новому предприятию выделили участок на юго-западной окраине завода №1, на которой до этого находилась лётно-испытательная и доводочная база Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения ЦАГИ. 8 июля 1940г. главным конструктором и директором завода № 51 был назначен Н.Н. Поликарпов, после чего ОКБ Поликарпова получило наименование "ОКБ-51 НКАП". В октябре 1941 г. завод № 51 и ОКБ-51 были эвакуированы в г. Новосибирск, где они проработали до конца 1943г. Во время эвакуации завода № 51 на его территории в Москве функционировал Ремонтный завод при Главремуправлении НКАП - сначала как ремонтный, а потом - как филиал завода № 51 по ремонту и опытным работам. Реэвакуация завода № 51 началась уже в 1943 г. и была завершена к началу 1944г.
Территория завода №51 на немецкой аэрофотосъёмке 1942 г. (границы завода обозначены с учётом схемы из музея ОКБ Сухого):


Завод размещался в ангаре, к которому в дальнейшем пристроили два 4-этажных корпуса: один из них занимало ОКБ (на 1-м этаже – плазовая и макетная мастерские, на 2-4-м этажах – конструкторские подразделения), а во 2-м корпусе находилась служба главного технолога и другие подразделения обеспечения.
Территория предприятия на спутниковом снимке 1966 г.:


После смерти Поликарпова в 1944 г. главным конструктором завода № 51 стал В.Н. Челомей, который до 1953г. проектировал и строил на заводе самолёты-снаряды. В 1953г. завод № 51 стал филиалом завода № 155 МАП гл. конструктора А.И. Микояна - на нём стали производиться работы по доводке истребителей. В октябре того же года филиал завода № 155 был передан ОКБ-1 в качестве производственной базы - с этого момента завод №51 начал строить опытные самолёты П.О. Сухого. В 1966г. предприятие получило название "ММЗ «Кулон»", в 1976г. - "Машиностроительный завод им. П.О. Сухого", в 1992г. - "Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «ОКБ Сухого»", с 2002г.- ОАО «ОКБ Сухого».
На снимке - территория ОКБ Сухого в наши дни: в центре - самые старые здания предприятия - бывший ангар испытательной базы ЦАГИ при заводе №1, он же -ангар завода №51 и 2 пристроенных к нему корпуса (находятся по адресу ул. Поликарпова, 23А, корпусы 1-3):


Вид сбоку (ангар, с которого началась история предприятия - слева по центру фотографии):


Так этот ангар выглядел изначально (макет из музея ОКБ Сухого):


Все исторические фотографии этого строения, которые удалось найти, относятся к периоду испытательной базы ЦАГИ при заводе №1. На всех этих фото запечатлены самолёты П. О. Сухого во время заводских испытаний — через 20 лет на этом самом месте расположилось его ОКБ.
"РД-2" - самолёт, предназначенный для установления рекорда дальности полёта (фото 1933 г.):



Первый советский цельнометаллический истребитель "И-4" с 2-мя пушками "АПК-3 бис" (фото 1933 г.):


Истребитель "И-14" (фото 1934 г.):



Подробнее о заводе №51
 
Ангар, находившийся справа от ангара "Дерулуфта", принадлежал лётному отряду Военно-воздушной академии им. Жуковского, которая с 1923 по 1988 гг. располагалась в Петровском путевом дворце:


Из книги авиаконструктора А.С. Яковлева "Цепь жизни": "Еще не раз посылали меня на разные временные работы, пока наконец в марте 1924 года удалось с помощью Ильюшина поступить в учебные мастерские Академии воздушного флота. <...> Когда после полутора — двух лет работы в мастерских мне удалось добиться перевода в лётный отряд на аэродром, я уже знал, что такое труд. Московский Центральный аэродром в 1925 — 1926 годах выглядел совсем не так, как теперь. На зелёном поле не было бетонных дорожек для взлета и посадки: самолёты того времени в них вовсе не нуждались. По краю аэродрома стояло несколько деревянных ангаров. Один ангар — нашего лётного отряда, соседний принадлежал советско-германскому обществу "Дерулюфт". Дальше шли ангары, где собирались самолеты Р-1 производства бывшего московского велосипедного завода "Дукс" и еще дальше — ангар Московской школы военных лётчиков."
Ангар "Дерулуфта" и Военно-воздушной академии им. Жуковского:


Далее в книге Яковлева было упомянуто слишком много самолётов, чтобы поместиться в этом небольшом ангаре:"В эскадрилье было три типа самолетов. Это три-четыре биплана Р-1 отечественного производства, затем столько же итальянских бипланов "Ансальдо" и, наконец, несколько учебных самолётов ленинградского завода "Красный летчик", построенных по типу трофейных английских самолетов "Авро", в просторечии называемых "аврушка" (имелся в виду У-1). В хорошую погоду мы выкатывали самолеты из ангара на линейку, заправляли их бензином, опробовали моторы и ждали, пока появятся летчики и слушатели академии." Вместо "лётного отряда" в тексте упомянута "эскадрилья" - возможно, в неё входил ещё один лётный отряд академии, самолёты которого могли храниться в соседнем ангаре им. Ильича - на фото рядом с ним как раз стоят и Р-1, и У-1:



С этим местом аэродрома связана история ещё одной организации - "Особого конструкторского бюро ВВС РККА", или сокращённо "Осконбюро ВВС РККА":

В конце 1930 года при Управлении ВВС РККА был создан конструкторский отдел под руководством талантливого изобретателя и военного лётчика Павла Игнатьевича Гроховского. Ему было поручено разрабатывать технику и приспособления для воздушного десанта. Выполнение этого поручения Реввоенсовета, имевшего исключительно важное оборонное значение, потребовало наличия собственной экспериментально-производственной базы, в связи с чем в марте 1931 г. конструкторскому отделу были переданы опытные мастерские НИИ ВВС. В 1932 г. Тухачевский, назначенный заместителем Ворошилова и начальником вооружений РККА, утвердил положение об Особом конструкторско-производственном бюро, после чего молодёжный коллектив, увеличив штаты, стал официально именоваться "Осконбюро ВВС РККА".

Местоположение здания Осконбюро упоминается в книге М.Н. Каминского "В небе Чукотки" (1973 г.): "Далеко в стороне остались ворота, через которые въезжали когда-то автомашины и проходили на работу сотни людей, обслуживающих самолеты (въезд на аэродром напротив Петровского путевого дворца). Сейчас тут мало кто ходит, и угол этот кажется заброшенным. Справа, поблизости от ворот, стоит небольшое, квадратное, оштукатуренное и побеленное, неприглядное на вид здание (на фото - слева), а слева - длинное, несколько мрачноватое, из старинного красного кирпича (здание ГАМС ВВС РККА; на фото - справа). Эти здания - ветераны Центрального аэродрома, они достойны мемориальных плит: здесь работал талантливый коллектив Особого конструкторского бюро во главе с комдивом Павлом Игнатьевичем Гроховским, о котором и пойдет мой рассказ. В лётный отряд при этом КБ я получил назначение в начале 1933 года, после трех лет службы в строевых частях."


К концу 1933 года бюро Гроховского отработало и сдало на вооружение армии всё, что было необходимо для успешных действий воздушного десанта. К 1934 году по схеме Гроховского в ленинградских мастерских склада № 17 (филиал Осконбюро) был построен транспортный самолет "Г-37", предназначенный для перевозки воздушного десанта - 12 июня 1934 г. Чкалов перегнал его из Ленинграда в Москву на Центральный аэродром, где и провёл его дальнейшие специальные испытания (слева в кадре - ангар "Дерулуфта", справа - академии):


На фото снизу самолет Г-37 запечатлён перед ангаром им. Ильича: надпись над воротами "ВСНХ СССР" была заменена на "ОДВФ СССР" (Общество друзей воздушного флота). ОДВФ – первая в Советском Союзе всенародная общественная организация, занимавшаяся всесторонним содействием развитию Воздушного флота. Всего же, по самым скромным подсчётам, при участии Общества для военной и гражданской авиации страны были приобретены свыше ста двадцати различных самолётов, построено и оборудовано несколько десятков аэродромов и посадочных площадок, оказана солидная финансовая поддержка авиа- и моторостроительным заводам, авиашколам, Центральному аэрогидродинамическому институту, Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, а также основательно поставлены на крыло советский планеризм и авиамоделизм (подробнее:


В универсальной кабине, крепившейся под днищем самолёта, могли поместиться 10 пассажиров или 12 десантников с личным оружием, от 5 до 10 раненых бойцов, либо четверо больных на носилках (с санитаром). Предусматривалась также перевозка различных грузов общим весом до одной тонны (в перегрузку):


В ноябре 1936 г. приказом Главного управления авиационной промышленности (ГУАП), который был подготовлен А.Н.Туполевым и подписан М.М.Кагановичем, Осконбюро (переименованное в "Институт специальных работ при УВВС РККА" и переведённое в ГУАП) было ликвидировано.
 
Последнее редактирование:
Ещё немного информативных фотографий восточной части аэродрома:

Лёгкий транспортный самолет ПР-5 на фоне восточного въезда на аэродром:


Показанная ранее фотография с ДИ-6, на заднем плане которой виден этот въезд (слева - торец ангара им. Ильича):


"Р-5", оборудованный для буксировки десантного планера "Яков Алкснис" (1934 г.). На заднем плане по центру - тёмный силуэт тяжёлого бомбардировщика "ТБ-3", слева - достроенные цеха завода №39:


Легкий разведчик "ЛР М-34Н" (на заднем плане слева - ворота цеха 3):


Фото с истребителем "И-16": слева - ворота цеха 3, справа - ангар №7, в котором работала шарашка "ЦКБ-39 ОГПУ":


Цех 3 целиком:


Пушечный истребитель "ИП-1" (ДГ-52) у выезда с территории завода №39 на лётное поле. На заднем плане слева - ангар Военно-воздушной академии им. Жуковского:


То же место, вид направо-назад:


2-этажное здание у выезда с аэродрома:


Это же здание в одном кадре с заводским ангаром у въезда на территорию завода (слева - аэродромный автостартер "АС-2", предназначенный для запуска двигателей самолётов):


Н.Н.Поликарпов (третий слева) среди курсантов аэроклуба завода № 39 - (работал в ЦКБ-39 ОГПУ, а затем - в КБ завода №1):
 
Последнее редактирование:
Большую часть времени центральный ангар завода №1 был окрашен в белый цвет, а соседние 2 небольших ангара - в тёмные тона (фото 1922 г.):


К середине 1920-х гг. стены этих 3-х ангаров были выскоблены, после чего все они обрели одинаковую деревянную текстуру (фото 1927 г. - ранний вариант учебного самолёта У-2, снятый в день первого полёта):


Выскобленная стена Центрального ангара (на переднем плане - истребитель "И-1"):


Центральный ангар и 2-й ангар в 1925 г.:


Неокрашенный 3-й ангар:


Напротив восточной части Центрального ангара было 2 бытовки:


Справа на фото - ближняя к ангару бытовка крупным планом. На заднем плане за забором видно 1-этажное кирпичное строение - так изначально выглядело здание ГАМС ВВС РККА (к началу 1930-х гг. поверх него надстроили 2-й этаж фото):


Вид на эту же бытовку с другой стороны (на переднем плане - переделанный "Вуазен" Иванова):


Ракурс от Центрального ангара в сторону аэровокзала Добролёта:


Фотография, сделанная ближе к аэровокзалу (на переднем плане - учебно-тренировочный "П-1"). Справа - ангары расформированной 30 ноября 1925 г. авиашколы ВВС, левее - аэровокзал, а у левого края фото - ангар Добролёта, построенный к 1925 г. (первое время самолеты этого авиапредприятия хранились под тентами):


Анагар Добролёта, запечатлённый перед перелётом Москва-Пекин 1925 г.:


Окна вышки аэровокзала закрывались съёмными ставнями:


Помимо Добролёта аэровокзалом пользовался "Укрвоздухпуть" (на фото - "Dornier Komet II" этого авиапредприятия):


В 1920-е гг. на Центральном аэродроме ещё не было ВПП - самолёты начинали разбег прямо от аэровокзала. Кадры из фильмов "Аэрофлот сегодня" (1969 г.) и "За взлётом взлёт" (1982 г.): в верхнем ряду - расставленные в ряд самолёты Добролёта "Ju-13" (на заднем плане - 2-й ангар завода №1); в среднем ряду - разбег самолёта Добролёта, выполнившего 15 июля 1923 г. первый рейс Москва-Нижний Новгород (летом 1922 г. по этой линии уже было выполнено 57 рейсов "Авиакультуры"); в нижнем ряду - разбег самолёта Добролёта с видом из пассажирской кабины; на последнем скриншоте - нижний ярус аэровокзала Добролёта:


На фото 1933 г. - "И-5" лётчика И.Павлова, на заднем плане слева - бывший ангар Государственного авиазавода №1: после переноса завода №1 на восточную окраину Центрального аэродрома в 1931-1933 гг., ворота Центрального ангара заделали - вместо них сделали двери и окна (см. фото снизу). 1-этажный дом над килем "И-5" - бывшая контора советско-германского авиапредприятия "Дерулуфт", вышка этого дома использовалась в качестве КДП Опытного аэродрома ВВС. К моменту съёмки Дерулуфт и Добролёт уже переехали в большой аэровокзал 1931 г. постройки. Ангар и аэровокзал Добролёта были снесены в 1930-1931 гг. при возведении в районе бывшей авиашколы ВВС 2-х больших ангаров, а 2-х этажный аэровокзал (на фото - справа) после переезда Дерулуфта занял Штаб дальних перелётов:


Фото 18 августа 1939 г., на котором запечатлены лётчики "Красной пятерки": к этому времени были снесены 2 небольших ангара, находившихся слева от Центрального ангара:


Октябрь 1944 г.: И.В. Сталин встречает в Москве У. Черчилля - от бывших заводских ангаров не осталось и следа:
 
Последнее редактирование:
Фотография снизу сделана на северо-западной окраине аэродрома и подписана "Центральный аэродром им. Л. Д. Троцкого" - это название аэродром носил с 1923 по 1926 гг. Здание со шпилем на заднем плане - бывший Летний павильон офицерского собрания авиашколы МОВ - к моменту съёмки его крышу и шпиль перекрасили из белого цвета в тёмные тона. Ангары справа, скорее всего, были построены в 1920-е гг. или чуть раньше - на фотографии 1-го первомайского парада РККА 1918 г. на этом месте нет ничего, кроме тента для самолётов. На переднем плане - британский истребитель "Martinsyde F.4 Buzzard", прибывший для испытаний на Научно-опытный аэродром в 1924 г. (F.4 были закуплены для замены в ВВС РККА устаревших истребителей «Ньюпор» типов 17, 21, 23 и 24):


В 1930 г. рядом с бывшим павильоном офицерского собрания началось строительство большого аэровокзала, которое завершилось уже к ноябрю 1931 г.:


Ангары, указанные стрелками на предыдущем снимке, на фотографии начала 1920-х гг.:


Как было упомянуто ранее, в 1924-1930 гг. мастерские "Добролёта" по ремонту самолётов находились за пределами территории аэродрома - между переулками Красноармейским и Лазовским (сейчас это улицы Степана Супруна и Константина Симонова):


К 1930 г. Добролёт построил новые мастерские на территории аэродрома (они находились по тому же адресу, что и аэровокзал - Ленинградское шоссе, 55):


В 1931г. эти мастерские Добролёта были преобразованы в Центральную авиаремонтную базу ГВФ (ЦАРБ), которая в 1932г. стала ремонтным заводом №89 ГВФ им. Гольцмана (c 1938г. - им. Водопьянова). Ангары ЦАРБ ГВФ/завода №89 (фото из журнала "СССР на стройке", 1932 г.):


В 1936 г. поблизости от завода №89 расположилась одна из 2-х площадок завода №240 ГВФ (её адрес - Ленинградское шоссе, 55А; вторая площадка завода находилась по адресу ул. Красноармейская, 17 - на месте первых мастерских Добролёта 1924-1930 гг.). 1 марта 1940г. завод № 240 ГВФ с обеими площадками был передан из ГУГВФ в НКАП и стал опытной базой ОКБ В.Г. Ермолаева. В 1941г. из ГУГВФ в НКАП был передан и завод № 89, который был влит в состав завода № 1 НКАП в качестве филиала. Уже осенью 1941 г. завод №1 был эвакуирован в Куйбышев - на площадке бывшего завода №89 с декабря 1941 по май 1942г. размещались фронтовые авиамастерские № 84, с мая 1942г.на базе реммастерских был организован ремонтный завод при Главремуправлении НКАП, в июне 1942 г. завод получил исходный номер и стал называться "ГС завод № 89 6ГУ НКАП".
В апреле 1942г. в Москву было реэвакуировано ОКБ С.В. Ильюшина - его разместили на заводе № 240 в бывшем "Доме Добролёта" на Красноармейской, 17, а приаэродромная площадка завода №240 ненадолго стала опытной базой ОКБ. Уже в июле 1942г. приаэродромная площадка завода № 240 была передана ОКБ Ермолаева и преобразована в опытный завод № 134 НКАП - для работ на аэродроме заводу №240 выделили один из ангаров завода №89.
Ил-8 на заводских испытаниях в конце 1943 г. (на заднем плане - выделенный заводу №240 ангар завода №89):


Территория заводов НКАП №№ 89, 134 и 240 на немецкой аэрофотосъёмке 1942 г.:


В июле 1944г. завод № 89 был ликвидирован - на его площадку был перебазирован завод № 482 НКАП, при котором работал филиал ОКБ-22 В.М. Мясищева. ОКБ-22 была передана часть оборудования и личного состава завода № 89, заводу № 240 были переданы 50% рабочих и ангар завода № 89, а заводу № 134 - большая часть оборудования, корпус «Г» и некоторая часть личного состава завода № 89.
После смерти Ермолаева, в марте 1945г. завод № 134 НКАП был передан в качестве опытной базы образованному ОКБ П.О. Сухого. В конце 1949г. завод №134 был полностью переведён в Тушино, а все здания предприятия на Центральном аэродроме были переданы НИИ-2 МАП.
20 февраля 1946г. был ликвидирован филиал ОКБ В.М. Мясищева при заводе № 482, после чего завод № 482 со всем оборудованием и личным составом был передан заводу № 240 гл. конструктора С.В. Ильюшина.
Фото опытного самолёта Ил-18, совершившего первый полёт 17 августа 1946 г. (на показанном выше снимке с воздуха 1932 г. этот ангар - крайний слева):


В 1966г. завод №240 получил название ММЗ «Стрела», с 1977г. – ММЗ им. С.В. Ильюшина, в 1992г. – Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина. Снимок 1966 г.:


13 декабря 1957 г. часть Ленинградского шоссе стала Ленинградским проспектом - по-видимому, тогда же поменялась нумерация зданий. В частности, корпуса завода №240, находившиеся по адресу Ленинградское шоссе, 55, получили адрес Ленинградский проспект, 45г. Комплекс задний по адресу ул. Викторенко, 7 (в левом верхнем углу снимка) - это бывшая территория завода № 134, в 1949 г. переданная НИИ-2 МАП (теперь - ФГУП"ГОСНИИАС"), когда-то эти здания также находились по адресу Ленинградское шоссе, 55:


Адреса основных корпусов авиакомплекса им. С.В. Ильюшина:
Ленинградский просп., 45г корпус 10д - ангар авиамастерских Добролёта 1930 г., сохранившийся до наших дней (ближний к западному крылу аэровокзала 1931 г.)
Ленинградский просп., 45г корпус 35 - цех статических испытаний, построенный в 1967 г.
Ленинградский просп., 45г корпус 46 - главный сборочный цех, построенный в 1971 г.
Ленинградский просп., 45г корпус 54 - макетный цех, построенный в 1985 г.

Слева - цех статических испытаний, на переднем плане - макетный цех:


Внутри макетного цеха (ещё фотографии оттуда - здесь):


Внутри цеха статических испытаний:



Ил-86 в цехе статических испытаний:


Опытный Ил-86 в сборочном цехе (декабрь 1976 г.):


Там же:


Ил-96-300 в сборочном цехе:


Макетный цех, цех статических испытаний и сборочный цех:


В ноябре 1945 г. Центральным московским аэропортом стал Внуково, к 1948 г. пассажирские рейсы были переведены с аэродрома им. Фрунзе в аэропорты Быково и Внуково, а здание аэровокзала было передано штабу ВВС МВО и подверглось глубокой реконструкции. В дальнейшем в этом заднии размещался штаб Объединённых вооруженных сил Организации Варшавского Договора, штаб тыла ВС, Гостехкомиссия, Штаб по координации военного сотрудничества государств-членов СНГ. Сейчас в здании бывшего аэровокзала находился Объединённый штаб Организации Договора о коллективной безопасности – постоянно действующий рабочий орган, отвечающий за подготовку предложений и реализацию решений по военной составляющей ОДКБ.
На переднем плане - переделанное здание аэровокзала 1931 г., справа в кадре - главный сборочный цех, далее - цех статических испытаний, за которым виден макетный цех:


Подробнее о мастерских Добролёта/ЦАРБ ГВФ/Заводе №89
Подробнее о заводе №240/ММЗ «Стрела»/ММЗ им. С.В. Ильюшина МАП
Подробнее о заводе №134
Подробнее о заводе №482
Подробнее о НИИ-2 МАП
 
Очень интересная ветка. Но в большом деле без неточностей не обойтись.

Мартинсайд на фото с этой страницы никакого отношения к НОА не имеет. Это самолет московской школы,
вероятно и ангар тоже школьный. Опубликован еще один снимок этого самолета на том же месте.


В 1922 -25 года на Ходынке базировались отряд "Ультиматум", истребительная эскадрилья № 2(позднее эскадрилья им.Дзержинского) и тренировочная эскадрилья. Все они имели собственные ангары.

Кроме того, не стоит совсем забывать о заводе Моска, он же же ГАЗ №5. В 27-м году его перепрофилировали из серийного в опытный - ОСС ЦКБ
или завод № 25 (КБ Поликарпова).




Забыл еще упомянуть завод № 133 - КБ Григоровича, недолго существовавшее где-то на Красноармейской улице.

Ангар, угол которого виден справа от ДПГ видимо принадлежал заводу 133.
 
Последнее редактирование:
Это самолет московской школы, вероятно и ангар тоже школьный.

Внутри ангара стоит самолёт в такой же ливрее - если это "школьная" окраска, значит, это ангар авиашколы. На схеме 1930 г. этот ангар указан как "ангар №4" аэропорта ГВФ:


"Ангар №4" в кадре с самолётом "Фанера-2", созданным в 1933 г.:


Снято примерно там же: "Фанера-2" на фоне аэровокзала 1931 г.:


Далее - несколько обзорных фотографий лётного поля Центрального аэродрома в 1930-е гг.:
На заднем плане слева - торец аэровокзала 1931 г., по центру - "Ангар №4", справа - торец одного из 2-х больших ангаров, построенных в начале 1930-х гг.:


Ракурс правее (на фото - "ПС-7"): на заднем плане слева - большой ангар с предыдущего фото, справа в кадре - ангар ВВС:


Ракурс правее (на фото - "ПС-9"): на заднем плане слева - ангар ВВС с предыдущего фото, правее киля хорошо видны ангар "Дерулуфта", ангар лётного отряда академии им. Жуковского, здания завода №39:


То же место съёмки: на заднем плане слева - 2 больших ангара, построенных в начале 1930-х гг. на участке лётного поля от здания авиашколы ВВС (бывшего павильона МОВ) до аэровокзала "Добролёта".
На предыдущем фото эти ангары скрыты за "ПС-9":


Опубликован еще один снимок этого самолета на том же месте.

На заднем плане виден бывший Прохоровский павильон - он простоял по крайней мере до 1934 г., когда был построен планер "Г-14":



Кроме того, не стоит совсем забывать о заводе Моска, он же же ГАЗ №5.

Это ангар завода "Дукс"/ГАЗ №1:



Фото сделано у выезда с территории завода №39 на лётное поле:
 
Падение "Вуазена" ? на павильон Московского общества воздухоплавателей. Судя по обломкам аэроплана -катастрофа с гибелью пилота. Дата неизвестна.
 

Фото с окончания строительства 2-х ангаров Добролёта рядом с бывшим заводским павильоном, журнал "Огонёк" №16/1924 г. (на предыдущем фото на заднем плане видны оба ангара). Высокие вертикальные балки предназначались для поддержки крыши с помощью натянутых тросов:


Этот же ангар, запечатлённый перед перелётом Москва-Пекин 1925 г.:


Сборочный цех ремонтных мастерских Добролёта («Огонек», №31/1924 г.):


По-видимому, фото сделано в промзоне рядом с аэродромом - по адресу Красноармейская, 17, где с 1924 по 1930 гг. находились Центральные авиамастерские Добролёта.
 
Последнее редактирование:
Вот эти все экспонаты выставок в конце 80-начале 90 сами туда прилетели, или это КБ опытные образцы для показа выкатили?

Что интересно, Ан-28 СССР-28753 который есть на одной из фото, эксплуатируется до сих пор, судя по russianplanes

Но по этому фото
состояние борта на вид далеко не лучшее. Это шпаклевка или деформации обшивки?
 
Последнее редактирование: