mishk
Старожил
Если это в самом деле так, то Маск полностью неадекват.
Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
constructor
Старожил
Как бы да. Идет соревнование стратегов. Тактически Тесла выиграла, а дальше время покажет. Каждый развивает свою нишу. Например, Китайцы сильны во всём дешевом. Но и качество соответствует.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Не всем же смысл жизни видеть в покупке футбольных клубов и яхт с вертолетной площадкой.
"Только тот кто пытается сделать абсурдное добивается невозможного" (ц)
"прямщас" с колонией на Марсе ничего не получится, однако лет за 30 может и "допинает".
Вообще же стоит отдать Маску должное: вложения в новые технологии он стимулирует весьма неплохо
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Блогеры и прочие далёкие от производства и обеспечения безопасности автожурналисты так и не поняли, что на момент начала разработки Volt от концепта к серии просто не было достаточно безопасных литиевых батарейных композиций, и первой такой была LMO, которая и была в нём использована. Они все готовы кричать "вау", но совсем не готовы например сгореть заживо на тест-драйве, когда им в бок воткнётся Джо на своём траке.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
На деле, даже недостаточно плотная по запасаемой энергии LMO была промышленно готова только к 2011-му.
Тогда сразу в товарных количествах и появился Leaf, с плоской 24 кВт-ч батареей в пределах колесной базы, современной скейтбоард-концепции, и Volt с 16 кВт-ч батареей T-формы. Оба с базировавшейся на LMO композицией, Leaf с чистой, и Volt с блендом LMO-NMC.
GM чуть больше заботилась о безопасности покупателей, посколько била в 97-м свой EV1 c батареей такой формы в NHTSA тесте, и знала что с T риск сгореть ниже, чем со скейтбоард, которую нужно более тщательно защищать, особенно от бокового удара.
Тогда сразу в товарных количествах и появился Leaf, с плоской 24 кВт-ч батареей в пределах колесной базы, современной скейтбоард-концепции, и Volt с 16 кВт-ч батареей T-формы. Оба с базировавшейся на LMO композицией, Leaf с чистой, и Volt с блендом LMO-NMC.
GM чуть больше заботилась о безопасности покупателей, посколько била в 97-м свой EV1 c батареей такой формы в NHTSA тесте, и знала что с T риск сгореть ниже, чем со скейтбоард, которую нужно более тщательно защищать, особенно от бокового удара.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
После антидеградационного буфера у Leaf оставалось 22 кВт-ч, при расходе на 90 км/ч около 16-ти выходило около 130 км трассового запаса хода. 16 кВт-ч/100 км в основном потому что реальное значение CdA его 5-местного кузова составляло 0.32x2.28 = 0.73 м2.
Leaf 2011-го года для трассовой эксплуатации был применим ещё менее, чем GM EV1 1999-го, с его 29 кВт-ч NiMH батареей, из которых у него было доступно около 27-ми. Трассовый расход энергии EV1 на 90 км/ч был около 10 кВт-ч/100 км, в основном за счёт ультра-низкого CdA, 0.21x1.92 = 0.40 м2. В итоге, 270 км трассового запаса хода. С неизбежными обратными сторонами такого CdA в виде тесноты, и двухместной компоновки.
Хорошо понимая зависимость между CdA и практичностью, GM выполнила серийный Volt с удобным 5-местным кузовом, и достаточным багажником, что дало повышение CdA до 0.28x2.20 = 0.62 м2. Показатель на 55% выше, чем у 2-местного EV1 почти без багажника, но на 15% ниже чем у 5-местного Leaf с меньшим багажником, чем у Volt.
Учитывая ограничение по энергоемкости чистой LMO, GM выбрала бленд LMO-NMC, и оснастила Volt 16 кВт-ч батареей, из которых ради ради долговечности использовала всего 10.5. Окно SoC при этом упало с 90 до 65%, число циклов до заметного снижения ёмкости выросло в разы. Чтобы дать достаточный запас хода, GM оснастила машину бортовым генератором с 1.4-литровым бензиновым мотором.
Leaf 2011-го года для трассовой эксплуатации был применим ещё менее, чем GM EV1 1999-го, с его 29 кВт-ч NiMH батареей, из которых у него было доступно около 27-ми. Трассовый расход энергии EV1 на 90 км/ч был около 10 кВт-ч/100 км, в основном за счёт ультра-низкого CdA, 0.21x1.92 = 0.40 м2. В итоге, 270 км трассового запаса хода. С неизбежными обратными сторонами такого CdA в виде тесноты, и двухместной компоновки.
Хорошо понимая зависимость между CdA и практичностью, GM выполнила серийный Volt с удобным 5-местным кузовом, и достаточным багажником, что дало повышение CdA до 0.28x2.20 = 0.62 м2. Показатель на 55% выше, чем у 2-местного EV1 почти без багажника, но на 15% ниже чем у 5-местного Leaf с меньшим багажником, чем у Volt.
Учитывая ограничение по энергоемкости чистой LMO, GM выбрала бленд LMO-NMC, и оснастила Volt 16 кВт-ч батареей, из которых ради ради долговечности использовала всего 10.5. Окно SoC при этом упало с 90 до 65%, число циклов до заметного снижения ёмкости выросло в разы. Чтобы дать достаточный запас хода, GM оснастила машину бортовым генератором с 1.4-литровым бензиновым мотором.
Последнее редактирование:
Ivan Pirog
Старожил
Вот и взрослые подтягиваются:
finance.yahoo.com
Toyota to invest another $8B into North Carolina EV battery factory
Toyota said Tuesday it will invest another $8 billion into its first EV battery factory in North America, as the Japanese automaker tries to ramp up its electrification program and introduce 30 battery electric models globally by the end of the decade. This latest investment will add eight...
Touring
Старожил
...
Команде Tesla нужны были не только деньги, но и опытный инвестор, который осуществит первый раунд финансирования.
«Он ведет все переговоры, и осуществляет оценку компании», — объяснил Марк Тарпеннинг. «Когда вы привлекаете деньги, у вас находятся люди, готовые их дать, которые говорят вам предварительное «да», но они не ведут сам процесс. Если им самим придется осуществлять комплексную проверку вас как заёмщика и в течение двух недель сидеть с юристами, закрывая сделку по привлечению, для них это того не стоит. Поэтому, они говорят: «Это достаточно интересно, в случае если нам не придется вести самим». Они посмотрели на нас, Мартина Эберхарда и меня, и увидели, что в прошлый раз мы заработали деньги для инвесторов, а не потеряли. Поэтому, пока им не нужно было делать никакой работы, они были готовы вложиться. Мы предложили Илону быть таким ведущим, и он сказал что готов выполнять эту юридическую работу».
Маск согласился присоединиться к компании, вложив часть своих денег, и воспользовавшись своими связями для получения дополнительных, с условием, что он будет председателем компании и будет иметь последнее слово по всем решениям. Если у Эберхарда и Тарпеннинга были сомнения по поводу передачи такого большого контроля над своей компанией, они отложили их в сторону, потому что им крайне нужно было то, что Маск мог предложить.
«Вы попросту берете деньги у людей, которые вам их предлагают», — добавил Эберхард.
Маск возглавил первичный А-раунд инвестиций в начале 2004-го года, и присоединился к Tesla в должности председателя правления, и руководителя отдела разработок. Он вложил $7.5 млн. своих личных средств, и стал контролирующим инвестором новой компании. Он также привлек к участию несколько фирм венчурного капитала, и частных инвесторов.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
У GM был опыт выпуска Сorvair, очень прогрессивного на своё время автомобиля, который стоил им очень дорого по деньгам и репутации из-за его технических особенностей. Для большой корпорации цена ошибки не такая как для стартапа, она раз в сто больше.
Если бы стали гореть люди в этих Теслах, она бы ушла в банкротство под исками, потерял бы Маск свои $7.5 млн. и пошёл бы дальше, к следующему своему вложению, как и остальные VC вложившиеся в этот стартап. В этом и суть деятельности этих людей, рисковать но небольшой частью своего капитала, в надежде что результат деятельности одного из проинвестированых стартапов удастся перепродать мэйджорам очень дорого, осуществив "выход" их него с х10 - х100 к вложенному.
Если бы GM стала делать электроседан Кадиллака в духе Model S, и он начал гореть, она бы получили иски на миллиарды, которые нужно было бы выплачивать, и потерю репутации Кадиллака, а с ним и всей GM.
Поэтому GM и отказалась от NCA композиции в цилиндрической корпусировке, которую применили сначала люди из стартапа AC Propulsion, а затем и Tesla Эберхарда, подсмотрев у них, а затем и Тесла Маска. И поэтому же больше никто из автоотрасли во всём мире её в крупной серии не использовал, и до сих пор не использует. Хотя она уже давно давала приятную плотность энергии. Тем более не стала бы GM закупать такие ячейки у Panasonic, основного поставщика Тойоты.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Из альтернативных NCA композиций, LFP в 2000-х не давала нужной плотности энергии. Оставалась только pouch LMO, которую использовали в Leaf, и LMO в бленде с NMC, для повышения плотности энергии, которую использовали в Volt.
Как только выпустили приемлемые по плотности призматические NMC, в 2013-2014-м появились e-Up, e-Golf, и i3.
Как только к концу 2010-х плотность энергии NMC ячеек выросла в 2 раза, стало возможно выполнить батарейный блок на 60-100 кВт-ч, который физически поместится в колёсную базу C-F класса. Появился Bolt, чуть позднее, е-трон и Тайкан на ней, ID линейка, и остальные.
К началу 2020-х китайские химики допилили по плотности LFP композицию, стал возможен батарейный блок на 60-100 кВт на ней, который поместится в колёсную базу C-F класса. Дёшево, так как в композиции нет ни кобальта ни никеля, удобно упаковывается, так как ячейка крупная, отсюда небольшие затраты на коннекторы и корпус батарейного блока. К тому же из литиевых композиций она пока что наиболее безопасная. Задача решена, наилучшим образом.
Самая выигрышная позиция сейчас у BYD, который сам делает такие призматические ячейки, помимо того что он автопроизводитель. Он же разрабатывает и производит для своих машин электромоторы, инвертеры, конвертеры, зарядные устройства, высоковольтные компрессоры кондиционеров, силовые транзисторы для них, и иную комплектацию. У него наивысшая степень вертикальной интеграции в отрасли сейчас, не у Теслы, или GM.
Как только выпустили приемлемые по плотности призматические NMC, в 2013-2014-м появились e-Up, e-Golf, и i3.
Как только к концу 2010-х плотность энергии NMC ячеек выросла в 2 раза, стало возможно выполнить батарейный блок на 60-100 кВт-ч, который физически поместится в колёсную базу C-F класса. Появился Bolt, чуть позднее, е-трон и Тайкан на ней, ID линейка, и остальные.
К началу 2020-х китайские химики допилили по плотности LFP композицию, стал возможен батарейный блок на 60-100 кВт на ней, который поместится в колёсную базу C-F класса. Дёшево, так как в композиции нет ни кобальта ни никеля, удобно упаковывается, так как ячейка крупная, отсюда небольшие затраты на коннекторы и корпус батарейного блока. К тому же из литиевых композиций она пока что наиболее безопасная. Задача решена, наилучшим образом.
Самая выигрышная позиция сейчас у BYD, который сам делает такие призматические ячейки, помимо того что он автопроизводитель. Он же разрабатывает и производит для своих машин электромоторы, инвертеры, конвертеры, зарядные устройства, высоковольтные компрессоры кондиционеров, силовые транзисторы для них, и иную комплектацию. У него наивысшая степень вертикальной интеграции в отрасли сейчас, не у Теслы, или GM.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
кто мешал GM выделить электричку в отдельную марку/юрлицо? никто не мешал.
хватит уже натягивать сову на глобус. GM/Ford/кто угодно ещё не сделали нормальный электромобиль по одной простой причине - не смогли. а тесла смогла. именно поэтому тесла на коне, а Ford EV в убытках. так и работает конкурентный капитализм. вчера ты корпорация, а сегодня твоя прибыль меньше чем у теслы. старые заслуги никому не засчитываются.
constructor
Старожил
Не нужно недооценивать личный вклад И. Маска в успех Тесла. Во-первых, он чётко знал, что нужно делать для финансового успеха. Во-вторых, он всё это сделал. Никаких открытий и новшеств в сфере бизнеса не было, как я полагаю. И.Маск просто максимально использовал традиционные бизнес инструменты. Но плюс к тому, он сам контролировал технические решения постольку, поскольку они были связаны с финансовым успехом. То же самое делали конкуренты. Тут ведь как, кто лучший, тот и выиграл. Как в спорте.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Тесла более 10 лет "доила" инвесторов временами доходя в своих убытках до 30% от выручки.
Однако Маск - талантлевейший пиарщик - он смог "вытянуть" эту финансовую пирамиду.
Прочим производителям это было нафик не нужно. Они честно подождали пока АКБ разовьются до приемлемого уровня и только потом вложились в массовое производство. Некоторое отставание (которое накопилось у них за время экспериментов Маска) они преодолеют в течении пятилетки и с куда меньшими затратами.
tLS
Старожил
кажется лет 5 назад я это уже слышал
что вот типа "большие" выходят на рынок EV и теперь тесле конец
что касается затрат, то один только 2022 год перекрыл все убытки теслы вдвое
ford ev же за 2023 (только за один год) прогнозирует убыток равный половине убытков теслы за всю её историю
наиболее маржинальные годы на рынке EV уже закончились, дальше только усиление конкуренции и снижение субсидий. тесла успела снять сливки.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Я привожу их логику, она нормальная, здравая. Проблема была в батарейных технологиях, она закрыта, сейчас у кого выше вертикальная интеграция, и масштаб выпуска, тот и выиграет в электро. С поправкой на политику регулятора рынка в Китае, в меньшей мере в ЕС, и в гораздо меньшей мере в США.
Я не вижу отставания от Теслы у GM и сейчас. У каждой фирмы своя стратегия, для GM наиболее важен рынок США, где электро не приоритет, а лишь способ продавать топливные пикапы, и рынок Китая, для марки Бьюик, где электро как раз очень важно, поэтому они в него и вкладывают.
Еще, у меня на компе лежит презентация верхней электроархитектуры ФВ, на которой в будущем выйдет электро Макан класса D/E, и в этом-следующем году выйдет электро A6 и Q6 класса E.
Я не вижу там отставания от актуального предложения такого же класса D/E у Теслы, моделей 3 и Y.
Верхние архитектуры прошлого поколения ФВ, презентованные на е-троне класса D/Е, и Тайкане класса F, там все сделано лучше, чем у первых не самоделок от Теслы класса F, моделей S и Х.
Фолькс не спешит, он делает вовремя, когда железо типа батарейных ячеек точно готово, и риск одномоментно испортить репутацию марок в которую от вкладывал по 50 лет минимален.
Если брать сегменты ниже, то городского электрохэтча класса С у Теслы нет до сих пор, у Фолькса есть. Так как Тесла не получит с ценой закупаемых ею у СП с Panasonic ячеек и ценой своего нынешнего электропривода и инвертера пока той прибыли, которая устроит их инвесторов с биржи. Поэтому много чего противоречивого говоривший Маск и перестал говорить про младшую Теслу.
Более того, Фолькс уже анонсировал решение самой сложной задачи, электрохэтча В-класса массового сегмента, без которого в Европе никак, а это один из основных его рынков, поэтому он В-классом и занялся.
Получится ли у него выпустить его по той цене, по которой будет массовый спрос, а это 20-30 тысяч долларов, или евро, зависит от того, по какой цене он сможет получать от поставщиков унифицированные батарейные ячейки на новой дешевой композиции типа LFP, и в меньшей мере от того, по какой цене в миллионных тиражах ему удастся выпустить мотор-редуктор небольшой отдачи, и инвертер к нему.
У китайской BYD хэтч В-класса по такой цене уже есть, я даже сфотографировал его здесь недавно. Потому что у них есть свои батарейные ячейки, моторы, и далее по списку выше. Они сейчас лидеры в массовой электромобилизации. И конечно на своем домашнем рынке, самом емком и важном для электромобильности, правительство и регулятор Китая будет поддерживать именно их. Как и их экспансию на внешние рынки, в первую очередь рынок Европы.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
20 тысяч продаж в квартал и 400 тысяч в квартал - это "не вижу отставания"?
компании бмв и мерседес прекрасно ощущают себя в европе без "хэтча В-класса массового сегмента"
constructor
Старожил
20 тысяч - это только электрические? Рынок сбыта ограничен, и поставки электрических могут увеличиваться при сокращении поставок машин с ДВС. Высвобождаемые от выпуска машин с ДВС мощности нужно будет использовать.
Touring
Старожил
Технологического отставания не вижу.
Какие продажи будут у Теслы и ее конкурентов в долгую, покажет только время. Ценовые игры только начались. Еще непонятно станут ли люди спрыгивать с Тесл на иные марки, когда у тех будет паритетное по параметрам предложение, или же только менять Теслу на Теслу. Пока они выкусили околопремиальный сегмент, часть его, факт. Удержат или нет? Расширят или нет?
Какие продажи будут у Теслы и ее конкурентов в долгую, покажет только время. Ценовые игры только начались. Еще непонятно станут ли люди спрыгивать с Тесл на иные марки, когда у тех будет паритетное по параметрам предложение, или же только менять Теслу на Теслу. Пока они выкусили околопремиальный сегмент, часть его, факт. Удержат или нет? Расширят или нет?
constructor
Старожил
Да. Конкуренция среди производителей автомобилей высокая, и впереди Теслу ждут трудные времена.
Kwispel
Летучий галландец
Уже спрыгивают вовсю. Восприятие Теслы/Маска сильно изменилось после его авантюры с Твиттером. Если раньше он был бог и герой, то нынче многие чешут затылки.