Вот документы GM, поданные в SAE, в них ответ на вопрос, почему они в 2007-м, когда выбрали ячейки для Volt, и практически сравнивали 7 композиций катода, и 4 анода, выбрали бленд LMO-NMC.
Основной график вот этот, тепловыделения в зависимости от температуры: у NCA очень высок пик на 230 градусах, у LCO пик в три раза ниже, на 210 градусах, у LMO тоже в три раза ниже, на 300 градусах. Композиция LFP стабильна вплоть до 350 градусов, максимальных при измерениях.
Из весовых и компоновочных требований батарейного блока им нужны были на уровне ячеек показатели плотности энергии 145 Вт-ч/кг, и 250 Вт-ч/л. К тому же батарейный блок должен был выдавать 115 кВт пиковых в широком диапазоне степени заряда, отсюда требования к плотности мощности ячеек 1,000 Вт/кг, и 1,750 Вт/л, без снижения рабочего напряжения.
К тому же ячейки должны были соответствовать требованиям по циклируемости (240,000 км/50 км = 5,000 циклов) и сроку календарной жизни (10 лет) до падения ёмкости до 80%. Быть с ограниченным, небольшим количеством контактов в батарейном блоке, выпускаться массово, с малыми отклонениями в параметрах.
Основной способ обойтись без большой деградации в течении 10 лет, не допускать температуры ячеек блока более +35. При том что батарея должна по нормам стабильно работать от -40 до +55, стабильно отдавать ток, и принимать его.
Отсюда, отсеялись все композиции кроме бленда LMO-NMC и LFP, их параметры в сравнении с NCA (Panasonic/Tesla) приведены в таблице ниже.
Для поставки LMO-NMC была выбрана LG, для LFP была выбрана A123. Для LFP в силу её напряжения 3.4 Вольта вместо 3.7 у LMO, требовалось на 10% больше ячеек, к тому же LG была готова поставлять в срок, а A123 нет, поэтому окончательный выбор пал на LMO-NMC и LG.