Sergey-nn, так это прописная истина, что у синхронника с магнитами лучше отдача квт/кг. Автопроизводители решили не играть с увеличением габарита асинхронника, а просто поставили синхронник.
Специалист в моторах пишет, что хорошее место установки индукционного это стартер-генератор: недорого, с алюминиевой клеткой ротора так и вообще, и не так критична пониженная эффективность.
GM поставила на EV1 образца 96-го индукционный мотор, но с медной клеткой ротора, ради снижения потерь. В варианте 98-го они вернулись к более дешёвой алюминиевой. Оба разработаны в 92-93 годах.
В то же время на Sunraycer ещё в 87-м они ставили PMSM машину, с неодимовыми постоянными магнитами, которые разработали в 84-м, а выпустили в 86-м. Но, в начале 90-х в GM решили что с проверенным практикой индукционным мотором на EV1 будет ниже риск.
Тесла применяла индукционный мотор с медной клеткой ротора потому, что его ей разработали люди из проекта EV1.
Препятствием в начале 90-х было и то, что хорошо рассчитать PMSM мотор с постоянными магнитами было ещё не на чем. В конце 90-х появились первые специализированные программы, это дало толчок к их распространению. С начала 2010-х появился новый класс программ, позволяющий в автоматическом режиме быстро рассчитывать карты эффективности, что в свою очередь позволило снизить конструкторскую перезакладку, точно оптимизировать карты момента и оборотов, а также рассчитать предел максимальной отдачи, исходя из тепловой модели.
Тойота стартовала в 97-м в гибридах с PMSM мотором с постоянными магнитами внутри ротора, так как ей важна была максимальная эффективность, и для первого Приуса уже было на чём его рассчитать. Хоть и не с современной точностью, поэтому у этого поколения наиболее простая форма магнитов ротора, радиальная, она обозначена на фото как 2003-й год.
У следующего Приуса, 2004-го года, форма сложнее, одинарного V-типа. У Leaf-а от Nissan 2010-го года ещё сложнее, V + дельта. У GM Spark 2013-го ещё сложнее, двойная V. Всё это позволили реализовать новые программы расчёта.
Чем сложнее форма, и перфорация ламинации ротора, тем больше используется reluctance эффект, например в Приусе 2004-го он даёт 30% крутящего момента, в Приусе 2010-го, с более сложной формой, 40%.
В гибриде GM Volt образца 2016-го у основного, более дорогого и эффективного PMSM мотора с неодимовыми постоянными магнитами, двойная V-форма. У второго мотора, дополнительного, чуть менее эффективного, но более дешёвого, с ферритовыми постоянными магнитами, четверная U-форма. В первом сильно используется reluctance эффект, а второй по сути не PMSM, а reluctance машина, SynRM с магнитами.
PMSM моторы современных электричек от Тойоты, bz4x и rz450e, идут с двойной U-формой неодимовых магнитов, они тоже в значительной мере reluctance машины, SynRM. Интересна форма перфорации в ламинации ротора, с множественными зубьями и выступами, для надёжного удержания магнитов на оборотах. Опыт множества Приусов работает.
Тесла заявила PMSM моторы моделей 3/Y, как PMa-SynRM. C виду они используют reluctance эффект не больше, чем мотор Приуса 2004-го года.
Хороший гибрид сделать сложнее, чем чистую электричку, там больше нюансов, но все почему-то это упускают, и больше говорят о Тесле.
