кто мешал GM выделить электричку в отдельную марку/юрлицо? никто не мешал. хватит уже натягивать сову на глобус. GM/Ford/кто угодно ещё не сделали нормальный электромобиль по одной простой причине - не смогли. а тесла смогла. именно поэтому тесла на коне, а Ford EV в убытках. так и работает конкурентный капитализм. вчера ты корпорация, а сегодня твоя прибыль меньше чем у теслы. старые заслуги никому не засчитываются.
Я привожу их логику, она нормальная, здравая. Проблема была в батарейных технологиях, она закрыта, сейчас у кого выше вертикальная интеграция, и масштаб выпуска, тот и выиграет в электро. С поправкой на политику регулятора рынка в Китае, в меньшей мере в ЕС, и в гораздо меньшей мере в США.
Я не вижу отставания от Теслы у GM и сейчас. У каждой фирмы своя стратегия, для GM наиболее важен рынок США, где электро не приоритет, а лишь способ продавать топливные пикапы, и рынок Китая, для марки Бьюик, где электро как раз очень важно, поэтому они в него и вкладывают.
Еще, у меня на компе лежит презентация верхней электроархитектуры ФВ, на которой в будущем выйдет электро Макан класса D/E, и в этом-следующем году выйдет электро A6 и Q6 класса E.
Я не вижу там отставания от актуального предложения такого же класса D/E у Теслы, моделей 3 и Y.
Верхние архитектуры прошлого поколения ФВ, презентованные на е-троне класса D/Е, и Тайкане класса F, там все сделано лучше, чем у первых не самоделок от Теслы класса F, моделей S и Х.
Фолькс не спешит, он делает вовремя, когда железо типа батарейных ячеек точно готово, и риск одномоментно испортить репутацию марок в которую от вкладывал по 50 лет минимален.
Если брать сегменты ниже, то городского электрохэтча класса С у Теслы нет до сих пор, у Фолькса есть. Так как Тесла не получит с ценой закупаемых ею у СП с Panasonic ячеек и ценой своего нынешнего электропривода и инвертера пока той прибыли, которая устроит их инвесторов с биржи. Поэтому много чего противоречивого говоривший Маск и перестал говорить про младшую Теслу.
Более того, Фолькс уже анонсировал решение самой сложной задачи, электрохэтча В-класса массового сегмента, без которого в Европе никак, а это один из основных его рынков, поэтому он В-классом и занялся.
Получится ли у него выпустить его по той цене, по которой будет массовый спрос, а это 20-30 тысяч долларов, или евро, зависит от того, по какой цене он сможет получать от поставщиков унифицированные батарейные ячейки на новой дешевой композиции типа LFP, и в меньшей мере от того, по какой цене в миллионных тиражах ему удастся выпустить мотор-редуктор небольшой отдачи, и инвертер к нему.
У китайской BYD хэтч В-класса по такой цене уже есть, я даже сфотографировал его здесь недавно. Потому что у них есть свои батарейные ячейки, моторы, и далее по списку выше. Они сейчас лидеры в массовой электромобилизации. И конечно на своем домашнем рынке, самом емком и важном для электромобильности, правительство и регулятор Китая будет поддерживать именно их. Как и их экспансию на внешние рынки, в первую очередь рынок Европы.