Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Уже упоминал, в Европе пока слишком высоки цены на электромобили, это ограничивает спрос. Нынешняя вилка Китай-Европа даже за вычетом НДС слабо объяснима. Да, есть повышенная цена закупки батарей европейскими автопроизводителями, но это объясняет лишь частично.
Китайские прямые госсубсидии производителям (не покупателям) электромобилей оцениваются в 2-3 тысячи долларов в пересчёте на каждый произведённый автомобиль. Плюс эффект масштаба. Конкретно эти субсидии закончились в 2022 году (субсидии покупателям местами остались), но эффект продолжает сказываться.
Так и есть. Но откуда такая приятная цена Leaf на домашнем рынке. Получается азиаты, и японцы тоже, производят эффективнее, а в Европе с этим похоже проблема, отсюда и цены (кроме влияния НДС). Китайцы в Европе подгоняют цены своих машин вверх под цены доминирующих там ФВ и Стеллантиса. Как и японцы всю жизнь делали.
Ценовую войну вниз при этом не начинают. Но на китайцев уже накатывает Еврокомиссия, мол всё равно слишком дёшево продаёте, видимо в силу лоббирования этого вопроса со стороны ФВ и Стеллантиса. Что смешно и грустно. Лучше бы думали как произвести в Европе эффективнее, чем строить барьеры. Но нет.
Так и есть. Но откуда такая приятная цена Leaf на домашнем рынке. Получается азиаты, и японцы тоже, производят эффективнее, а в Европе с этим похоже проблема, отсюда и цены (кроме влияния НДС). Китайцы в Европе подгоняют цены своих машин вверх под цены доминирующих там ФВ и Стеллантиса. Как и японцы всю жизнь делали.
Ценовую войну вниз при этом не начинают. Но на китайцев уже накатывает Еврокомиссия, мол всё равно слишком дёшево продаёте, видимо в силу лоббирования этого вопроса со стороны ФВ и Стеллантиса. Что смешно и грустно. Лучше бы думали как произвести в Европе эффективнее, чем строить барьеры. Но нет.
4 тыс. долларов вполне укладываются в более дорогую транспортировку и бОльшую маржу дилеров.
И, скорее всего, в Германии ещё какие-то акцизы (или их аналог) есть.
"the average daily driving distance for passenger vehicles alone by country are,
Australia is 34km
The US is 42km
The UK is 32.8km
The EU is 32.9km
Canada is 37.9km
and Japan is 25.4km"
4 тыс. долларов вполне укладываются в более дорогую транспортировку и бОльшую маржу дилеров. И, скорее всего, в Германии ещё какие-то акцизы (или их аналог) есть.
Специфического акциза на авто в Германии нет, он есть на топливо.
В Европе когда-то умели делать многое, в том числе авто, дёшево. Тот же Фиат и Фольксваген. Но сейчас творится что-то странное.
Ввозной тариф в 10% на японские авто одна из компонент их более высокой цены в Европе. При том что сама Япония страна с высокой оплатой труда (и у автодилеров тоже), а те же немцы вовсю используют сильно меньшую стоимость труда в Центральной Европе. В Японии не дешевле энергия.
Учитывая это, в Японии должно быть дороже произвести, и там должны быть выше цены, но выходит наоборот.
Как я вижу, 44 кВт-ч LFP батарея с воздушным охлаждением, 83 кВт мотор и цена от $25 тысяч за некую базу. Главное, чтобы она не была в стиле "мы убрали всё нужное и современное, с ним $35 тысяч". Пежо любит так делать.
Это реалистичнее, чем Jeep Avenger от этого же конгломерата Стеллантис, c таким же размером кузова, из отличий 54 кВт-ч NMC811 батарея, 115 кВт мотор, и цена в базовые $40 тысяч. Со всем всё нужным и современным оснащением, которое по уму должно идти в базе, $47 тысяч. Им хватало наглости говорить, обосновывая цену, про то что Джип премиальный бренд.
Из негативного, в Пежо не сильно и напрягались при создании этого С3. Взяли свою индийскую электрическую конверсию С3 за основу, у той 28 кВт-ч LFP батарея с воздушным охлаждением, 42 кВт мотор, и цена в Индии $14,600.
Первую "чистую" электромашину фирма выпустила вместе с Субару, чтобы разделить расходы и увеличить масштаб выпуска, её разработка была за Тойотой.
Была выбрана платформа Рав4, базовый привод передний, опциональный полный. Решётка радиатора убрана, так как эффективность электропривода гораздо выше топливного, поэтому для него не нужен такой большой радиатор охлаждения. Линия капота понижена, учитывая более компактные электроагрегаты, чтобы улучшить обтекаемость. Поэтому же сильнее скошена линия заднего стекла, но не слишком радикально, чтобы не жертвовать вместимостью салона по высоте, и объёмом багажника.
В варианте Лексуса убрали даже намек на решётку радиатора, а зеркала переместили на двери, чтобы они своими ножками не рассекали поток воздуха боковины, вызывая снижающие обтекаемость завихрения. Ручки дверей при этом оставили обычными, так как они возмущают поток минимально, а удобство пользования с ними гораздо выше, чем с выдвигающимися.
Капотная компоновка платформы Рав4 позволила разместить электроагрегаты на месте топливных мотора и трансмиссии, сделав передний мотор-редуктор высоким, разместив в его корпусе инвертер, а над ним, в отдельных корпусах, зарядное устройство батареи, конвертер, и блок коммутации.
Передний мотор, со встроенным инвертером, и параллельно-осевым редуктором.
Задний мотор, также со встроенным инвертером, и параллельно-осевым редуктором, более низкий за счёт размещения инвертера не сверху, а сбоку, ради снижения общей высоты модуля, и размещения сверху него сиденья пассажиров.
Задний модуль потребовал создания очень небольшого по высоте и длине-ширине инвертера, такой и был реализован тойотовским подразделением Denso. Он одноплатный и унифицированный, на 80 кВт для передней электромашины, и на 150 кВт для задней, эти версии отличаются лишь числом силовых транзисторов, двухсторонне охлаждаемых, и тем что для Тойоты применены более дешёвые и чуть менее эффективные и быстродействующие IGBT, а для Лексуса применены более эффективные и быстродействующие SiC MOSFET, хоть и более дорогие. И платы, и алюминиевые каркасы, и медные шины, и система охлаждения, как и силовые транзисторы, разработки и производства Denso, то есть Тойоты.
Чтобы сделать линию заднего стекла более покатой (для снижения площади заднего сечения кузова, и уменьшения там области низкого давления, и вредного завихрения, определяющей сопротивление потоку машины, и расход ею энергии на трассе), с сохранением пространства над головой задних пассажиров, нужны ещё более компактные моторы, с соосными планетарными редукторами. Тойота разработала такие, они дебютируют на следующем поколении.
Которое на днях было показано, пока что в виде концептов.
Версия для Лексуса получила более плавные формы.
Показали и моторы нового поколения, от Toyota-Aisin, высокоинтегрированные, в корпус которых теперь входит не только инвертер, но и конвертер, и блок коммутации, а также теплообменник. Они уже не с параллельно-осевым, а с соосным планетарным редуктором. На фото передний модуль, более высокий.
Показали и зарядное устройство второго поколения от Toyota Industries, уже двунаправленное, для реализации V2G концепта, и использования аккумуляторов множества подключенных машин как стабилизатора электросети.
Блок распределения потоков охлаждающей жидкости, от Aisin, то есть от Тойоты.
HVAC с тепловым насосом, от Sanden.
Тойота занимается литьём больших узлов кузова, на фото установка для их производства.
Результат.
В салоне электромашин нынешнего поколения от Тойоты по-прежнему много кнопок и экранов, так дороже в производстве, но привычнее, и безопаснее в движении.
В это же время Хонда с Сони экспериментируют с другим подходом, машиной как центром развлечений.
Задний модуль потребовал создания очень небольшого по высоте и длине-ширине инвертера, такой и был реализован тойотовским подразделением Denso. Он одноплатный и унифицированный, на 80 кВт для передней электромашины, и на 150 кВт для задней, эти версии отличаются лишь числом силовых транзисторов, двухсторонне охлаждаемых, и тем что для Тойоты применены более дешёвые и чуть менее эффективные и быстродействующие IGBT, а для Лексуса применены более эффективные и быстродействующие SiC MOSFET, хоть и более дорогие. И платы, и алюминиевые каркасы, и медные шины, и система охлаждения, как и силовые транзисторы, разработки и производства Denso, то есть Тойоты.
Переднеприводная bz4x даже с IGBT показала в тесте немецкого ADAC средний расход ниже чем полноприводная Model Y, 17 против 21.2 кВт-ч/100 км. Полноприводный вариант в виде Solterra от Субару показал 20 кВт-ч/100 км. Тойота видимо сделала более эффективный электромобиль, и более дешёвый, и более практичный, чем Тесла. Но это мало кому интересно.
В электромобиле не трение вносит разницу, а в первую очередь back EMF добавочного PMSM мотора полноприводной машины, вращающегося свободно при задействовании основного мотора. Вольво, у которой как и у Тойоты на полном приводе идёт комбинация двух PMSM моторов, чтобы убрать этот эффект, применяет сцепление на передней оси, физически отключающее передний добавочный мотор. Если он безмагнитного типа, AIM или EESM, то применять сцепление не нужно, так как они не генерируют высокого back EMF, как PMSM. Меньшую добавку, потерь на качение, вносит вес добавочного мотора с инвертером, и редуктора с осями привода.
В первую очередь - да
Но трение редукторов и пр ни кто не отменял.
И даже то самое сцепление идеальным вовсе не является
ЗЫ странные вы какие то образцы для сравнения выбираете - то асто с движком на 40 кВт сравниваете со 160 кВт-ным (а соотвественно с полуторной разницей масс) и делаете вывод о недостаточной эффективности последнего , то теперь полный привод с переднеприводным и вновь с далеко идущими выводами..
Система стабилизации наверное присутствует на всех современных авто. Очень полезно, особенно зимой. И тут полный привод желателен. А ещё лучше для стабилизации и управляемости на скользкой дороге иметь индивидуальный привод на каждое колесо.
Полный привод в современной дорожной машине это в первую очередь способ реализовать крутящий момент мотора в большей мере, чем с моноприводом, ведь четыре пятна контакта против двух при определённом коэффициенте сцепления всегда позволяют реализовать больше момента, отсюда у такой машины лучшая разгонная динамика.
Устойчивость и её пределы определяет задняя подвеска машины, шины, и давление в них, не привод. Настройками задней подвески и давлением в шинах этой оси (вопреки стереотипам) можно вывести передний привод в легко провоцируемый занос, особенно под сброс газа, а задний в устойчивый снос, несмотря на провокации рулём.
Стабилизация через тормозную систему позволяет прикладывать к конкретному колесу машины тормозящий момент, и формировать за счёт этого момент вокруг вертикальной оси, противоположный/компенсирующий опасный разворачивающий.
Альтернативно, и более эффективно, иметь для этого систему регулирующую но тормозной а крутящий момент, на каждом из колёс. Но, она пока что технически сложна, в основном это наборы сцеплений на каждую из полуосей привода колёс, степенью проскальзывания которых можно точно управлять с помощью электроники.
Полный привод в современной дорожной машине это в первую очередь способ реализовать крутящий момент мотора в большей мере, чем с моноприводом, ведь четыре пятна контакта против двух при определённом коэффициенте сцепления всегда позволяют реализовать больше момента, отсюда у такой машины лучшая разгонная динамика.
Устойчивость и её пределы определяет задняя подвеска машины, шины, и давление в них, не привод. Настройками задней подвески и давлением в шинах этой оси (вопреки стереотипам) можно вывести передний привод в легко провоцируемый занос, особенно под сброс газа, а задний в устойчивый снос, несмотря на провокации рулём.
Стабилизация через тормозную систему позволяет прикладывать к конкретному колесу машины тормозящий момент, и формировать за счёт этого момент вокруг вертикальной оси, противоположный/компенсирующий опасный разворачивающий.
Альтернативно, и более эффективно, иметь для этого систему регулирующую но тормозной а крутящий момент, на каждом из колёс. Но, она пока что технически сложна, в основном это наборы сцеплений на каждую из полуосей привода колёс, степенью проскальзывания которых можно точно управлять с помощью электроники.
Как я себе представляю, датчики распознают занос. Я слышу, что мощность двигателя увеличивается. И каждое колесо индивидуально подтормаживается. То есть на какие-то колеса подается крутящий момент, а на другие тормозящий. Разумеется, законы физики не отменяются и, если скорость выше допустимой, то вынесет наружу поворота. Но по крайней мере не закрутит волчком. А если скорость перед поворотом сбросить, так вообще красота.
Тем временем BMW отчитались, что их фабрика ДВС в Мюнхене произвела свой последний двигатель. Персонал (1200 человек) переучен и переведён на другие роли внутри BMW, территория будет переоборудована под сборку новых моделей (во что будет вложено 400 миллионов евро).
Решение о перепрофилировании фабрики было принято ещё в 2020 году. Производство ДВС вне Мюнхена (в Австрии и Великобритании) сохраняется.
