По Тойоте, что уже сделано, и что планируется.
Первую "чистую" электромашину фирма выпустила вместе с Субару, чтобы разделить расходы и увеличить масштаб выпуска, её разработка была за Тойотой.
Была выбрана платформа Рав4, базовый привод передний, опциональный полный. Решётка радиатора убрана, так как эффективность электропривода гораздо выше топливного, поэтому для него не нужен такой большой радиатор охлаждения. Линия капота понижена, учитывая более компактные электроагрегаты, чтобы улучшить обтекаемость. Поэтому же сильнее скошена линия заднего стекла, но не слишком радикально, чтобы не жертвовать вместимостью салона по высоте, и объёмом багажника.
В варианте Лексуса убрали даже намек на решётку радиатора, а зеркала переместили на двери, чтобы они своими ножками не рассекали поток воздуха боковины, вызывая снижающие обтекаемость завихрения. Ручки дверей при этом оставили обычными, так как они возмущают поток минимально, а удобство пользования с ними гораздо выше, чем с выдвигающимися.
Капотная компоновка платформы Рав4 позволила разместить электроагрегаты на месте топливных мотора и трансмиссии, сделав передний мотор-редуктор высоким, разместив в его корпусе инвертер, а над ним, в отдельных корпусах, зарядное устройство батареи, конвертер, и блок коммутации.
Передний мотор, со встроенным инвертером, и параллельно-осевым редуктором.
Задний мотор, также со встроенным инвертером, и параллельно-осевым редуктором, более низкий за счёт размещения инвертера не сверху, а сбоку, ради снижения общей высоты модуля, и размещения сверху него сиденья пассажиров.
Задний модуль потребовал создания очень небольшого по высоте и длине-ширине инвертера, такой и был реализован тойотовским подразделением Denso. Он одноплатный и унифицированный, на 80 кВт для передней электромашины, и на 150 кВт для задней, эти версии отличаются лишь числом силовых транзисторов, двухсторонне охлаждаемых, и тем что для Тойоты применены более дешёвые и чуть менее эффективные и быстродействующие IGBT, а для Лексуса применены более эффективные и быстродействующие SiC MOSFET, хоть и более дорогие. И платы, и алюминиевые каркасы, и медные шины, и система охлаждения, как и силовые транзисторы, разработки и производства Denso, то есть Тойоты.
Чтобы сделать линию заднего стекла более покатой (для снижения площади заднего сечения кузова, и уменьшения там области низкого давления, и вредного завихрения, определяющей сопротивление потоку машины, и расход ею энергии на трассе), с сохранением пространства над головой задних пассажиров, нужны ещё более компактные моторы, с соосными планетарными редукторами. Тойота разработала такие, они дебютируют на следующем поколении.
Которое на днях было показано, пока что в виде концептов.
Версия для Лексуса получила более плавные формы.
Показали и моторы нового поколения, от Toyota-Aisin, высокоинтегрированные, в корпус которых теперь входит не только инвертер, но и конвертер, и блок коммутации, а также теплообменник. Они уже не с параллельно-осевым, а с соосным планетарным редуктором. На фото передний модуль, более высокий.
Показали и зарядное устройство второго поколения от Toyota Industries, уже двунаправленное, для реализации V2G концепта, и использования аккумуляторов множества подключенных машин как стабилизатора электросети.
Блок распределения потоков охлаждающей жидкости, от Aisin, то есть от Тойоты.
HVAC с тепловым насосом, от Sanden.
Тойота занимается литьём больших узлов кузова, на фото установка для их производства.
Результат.
В салоне электромашин нынешнего поколения от Тойоты по-прежнему много кнопок и экранов, так дороже в производстве, но привычнее, и безопаснее в движении.
В это же время Хонда с Сони экспериментируют с другим подходом, машиной как центром развлечений.