Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
arudenko
Местный
Кака по мне - странное решение. Прибили гвоздями к торпедо монитор...
Lens
Старожил
Не только в японских. VAG тоже блокирует video in motion, но эта функция легко поддается разблокировке, впрочем, как и многие другие функции.
cucullus
__
Пальцами через меню или в секретных хакерских гаражах?
Kwispel
Летучий галландец
cucullus, не разрешает смотреть, но карту и спотифай можно вертеть в любую сторону. Опция предназначена для скрашивания 20 минут в дороге на зарядке 
Другое дело, что там еще стоит обычный браузер - ютуб он на ходу не открывает, но какой-нибудь vimeo или rutube - пожалуйста.
Вообще UI/UX этого центрального экрана просто замечательны. По сравнению с бэшечкой - просто легко и приятно и ничего вертеть не нужно на консоли.
Кстати еще новость - в сентябре в Нидерландах продажи электромобилей превзошли продажи дизельных легковушек
Другое дело, что там еще стоит обычный браузер - ютуб он на ходу не открывает, но какой-нибудь vimeo или rutube - пожалуйста.
Вообще UI/UX этого центрального экрана просто замечательны. По сравнению с бэшечкой - просто легко и приятно и ничего вертеть не нужно на консоли.
Кстати еще новость - в сентябре в Нидерландах продажи электромобилей превзошли продажи дизельных легковушек
Lens
Старожил
Через меню, конечно, не разблокировать. Можно самостоятельно, купив одис или васю. Можно и в очень известных и отнюдь не хакерских организациях типа Вагкода или Петранвага.
Kwispel
Летучий галландец
Чем еще заняться в пробке с утра
Touring
Старожил
Маск не маркетолог, он в первую очередь венчурный капиталист с талантом видеть открывающиеся возможности. С входом в проект Tesla Motors в начале 2000-х он сделал верную ставку на быстро прогрессировшую литий-ионную батарейную технологию. Вложил свои деньги, привлёк соинвесторов, и уже на эти средства нанял автомобильных инженеров. Они и реализовали первую машину фирмы, малосерийный Roadster (<1,000 машин/год).
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Система управления и электромотор модели Roadster базировались на разработках небольшой калифорнийской фирмы AC Propulsion. Она была основана выходцами из аэрокосмических фирм AeroVironment (сейчас она выпускает дроны для американских военных, тактические ракеты и проч.), и Hughes Aircraft (её специализация спутниковые системы, сейчас она называется Boeing Satellites).
В 1988-м году руководитель AeroVironment предложил боссам GM разработать для тех концепт максимально эффективного бытового электромобиля. Несколько ранее AeroVironment реализовала по заказу GM электромашину Sunrayсer с питанием от солнечных батарей, и победила с ней в соответствующих гонках, что достаточно позитивно сказалось на имидже автомобильной корпорации.
Боссы GM согласились, и концепт электромобиля, названный Impact, был реализован AeroVironment с привлечением Hughes Aircraft в 1988-1989-х годах. Машина не была макетом, это был полнофункциональный автомобиль с неплохой разгонной динамикой. В погоней за эффективностью была проведена тщательная аэродинамическая оптимизация: Cd=0,188, мидель A=1,85, CdA=0,348. Это раза в два раза ниже типичных показателей машин тех лет.
На фото рядом с Impact руководитель и основатель AeroVironment, авиационный инженер Paul McGready, автор Gossamer Albatross, самолёта, приводимого мускульной силой, перелетевшего в 1979-м из Британии во Францию.
На основе идей, заложенных в Impact, в корпорации GM разработали и выпустили товарный электромобиль EV1, выпущенный в количестве 1,117 штук, с 1996-го по 1999-й.
Что удивительно, изменения в серийной машине по отношению к концепту были минимальны. Не пострадала при трансформации и аэродинамика: Cd=0,190, мидель A=1,85, CdA=0,352. В конструкции EV1 широко применялся алюминий (силовой каркас кузова, подвески), термопластики (внешние панели), а также магний (силовой каркас сидений и рулевого колеса). Разработчиками была проведена дотошная весовая оптимизация всех компонент, за счёт чего масса машины без учёта батареи составила скромные 793 кг.
Выходцы из AeroVironment и Hughes Aircraft в свою очередь основали в 1992-м небольшую фирму AC Propulsion, в основном занимавшуюся конвертацией ДВС машин в электрические. В 1997-м году они выпустили в количестве трёх единиц свой спорткар, названный tzero. Он на фото ниже, жёлтого цвета, стоит рядом с Tesla Roadster.
Их имена: Alan Cocconi — автор системы управления электродвигателем с функцией рекуперации и интерфейсом V2G, а также ряда технологий электродвигателя, Wally Rippel — автор технологий электродвигателя, и системы управления, и Paul Carosa — автор индукционной бесконтактной системы зарядки и технологий электродвигателя.
Патенты Alan Cocconi | Патенты Wally Rippel | Патенты Paul Carosa
В 1988-м году руководитель AeroVironment предложил боссам GM разработать для тех концепт максимально эффективного бытового электромобиля. Несколько ранее AeroVironment реализовала по заказу GM электромашину Sunrayсer с питанием от солнечных батарей, и победила с ней в соответствующих гонках, что достаточно позитивно сказалось на имидже автомобильной корпорации.
Боссы GM согласились, и концепт электромобиля, названный Impact, был реализован AeroVironment с привлечением Hughes Aircraft в 1988-1989-х годах. Машина не была макетом, это был полнофункциональный автомобиль с неплохой разгонной динамикой. В погоней за эффективностью была проведена тщательная аэродинамическая оптимизация: Cd=0,188, мидель A=1,85, CdA=0,348. Это раза в два раза ниже типичных показателей машин тех лет.
На фото рядом с Impact руководитель и основатель AeroVironment, авиационный инженер Paul McGready, автор Gossamer Albatross, самолёта, приводимого мускульной силой, перелетевшего в 1979-м из Британии во Францию.
На основе идей, заложенных в Impact, в корпорации GM разработали и выпустили товарный электромобиль EV1, выпущенный в количестве 1,117 штук, с 1996-го по 1999-й.
Что удивительно, изменения в серийной машине по отношению к концепту были минимальны. Не пострадала при трансформации и аэродинамика: Cd=0,190, мидель A=1,85, CdA=0,352. В конструкции EV1 широко применялся алюминий (силовой каркас кузова, подвески), термопластики (внешние панели), а также магний (силовой каркас сидений и рулевого колеса). Разработчиками была проведена дотошная весовая оптимизация всех компонент, за счёт чего масса машины без учёта батареи составила скромные 793 кг.
Выходцы из AeroVironment и Hughes Aircraft в свою очередь основали в 1992-м небольшую фирму AC Propulsion, в основном занимавшуюся конвертацией ДВС машин в электрические. В 1997-м году они выпустили в количестве трёх единиц свой спорткар, названный tzero. Он на фото ниже, жёлтого цвета, стоит рядом с Tesla Roadster.
Их имена: Alan Cocconi — автор системы управления электродвигателем с функцией рекуперации и интерфейсом V2G, а также ряда технологий электродвигателя, Wally Rippel — автор технологий электродвигателя, и системы управления, и Paul Carosa — автор индукционной бесконтактной системы зарядки и технологий электродвигателя.
Патенты Alan Cocconi | Патенты Wally Rippel | Патенты Paul Carosa
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Идею модифицировать tzero от AC Propulsion, заменить его свинцово-кислотный батарейный модуль на набор из большого количества широкодоступных литий-ионных элементов от бытовой электроники c высокой удельной ёмкостью, и выпускать такую версию широким тиражом принято приписывать Martin Eberhard, одному из реальных основателей компании Tesla Motors (вместе с Marc Tappening).
Пришедший в стартап Tesla в 2004-м инженер Jeffrey Straubel, будущий СТО, занялся перепроектированием системы управления от AC Propulsion из аналога в цифру, и разработкой системы термоменеджмента литий-ионной батареи.
Патенты Martin Eberhard | Патенты Jeffrey Straubel
Работы, относящиеся к традиционной автоиндустрии: настройку шасси и адаптацию электрокомпонент tzero к силовой структуре выбранного в качестве исходника Lotus Elise доверили специализированному подрядчику, Lotus Engineering. И это потребовало приличных денег. Здесь на сцену и вышел Илон Маск: осознав прогрессивность разработок, он вложил значительные собственные средства, а также привлёк деньги сторонних инвесторов для продолжения проекта.
Товарный Tesla Roadster выпустили в 2008-м году, он продемонстраторировал широкой публике возможности электропривода, и литий-ионной технологии.
Параллельно командой под управлением Маска, который к тому времени установил полный операционный контроль над Tesla Motors, проводились новые раунды привлечения финансирования, выкупался законсервированный калифорнийский автозавод Nummi (экс GM-Toyota), и нанималось большое количество индустриальных специалистов для разработки и запуска в серию Model S, первой машины на созданной с нуля электроархитектуре.
Идея за Model S была следующей: предложить рынку удобную пятиместную электромашину на каждый день, с хорошей разгонной динамикой, при этом не брать на себя избыточные риски крупной серии, и массированных вложений в прессовое оборудование. Отсюда кстати и алюминиевая конструкция кузова, и общая концепция его сборки с заметной долей ручного труда, не предполагающая выпуска более 30-40 тысяч машин в год. Поэтому же часть электрических модулей в Model S заказные, от сторонних поставщиков, а не интегрированные, собственной разработки.
В формах кузова Model S минимум стиля ради стиля: Cd=0,240, мидель A=2,34, CdA=0,562. Очень неплохая цифра для размерного автомобиля с не самым маленьким поперечным сечением. С другой стороны, несмотря на то, что в конструкции широко применяется алюминий (силовой каркас кузова, подвески, внешние панели), весовой оптимизацией серьёзно не занимались, за счёт чего масса машины без учёта батареи составила немалые 1,630 кг.
Ключевые вещи Model S унаследованы у Roadster: это батарея с системой термоменеджмента, система управления, а также электромотор, всё оригинальной конструкции. Из заметного, добавился концепт "апдейта по воздуху”.
Стоит также упомянуть совместную работу с Panasonic над улучшением технологии производства ячеек батареи, вложения в организацию их массового производство, заключение долгосрочных контрактов на поставку сырья для них. Вложения в развитие собственной сети зарядных станций. Фирма, являясь первопроходцем, тратит деньги на то, что обычно финансируют поставщики компонент и энергокомпании соответственно.
Наконец, вложения в разработку и запуск в 2018-м в крупную серию Model 3, с которой по сути и должно начаться зарабатывание фирмой денег. В ней уже вся основная электроника внутренней разработки, сторонним поставщикам отдан минимум. Кузов машины преимущественно стальной, что обусловлено требуемым темпом выпуска. Уровень инженерной проработки конструкции находится на уровне основных конкурентов из мира ДВС, а где-то даже и выше.
В формах кузова Model 3 ещё меньше стиля ради стиля: Cd=0,230, мидель A=2,20, CdA=0,506. Хорошая цифра, учитывая размеры кузова. Несмотря на то, что в конструкции широко применяется сталь (доминирующая часть силового каркаса кузова, подрамники, часть внешних панелей), масса машины без учёта батареи по отношению к цельноалюминиевой Model S снизилась на 400 кг, до 1,230 кг.
Пришедший в стартап Tesla в 2004-м инженер Jeffrey Straubel, будущий СТО, занялся перепроектированием системы управления от AC Propulsion из аналога в цифру, и разработкой системы термоменеджмента литий-ионной батареи.
Патенты Martin Eberhard | Патенты Jeffrey Straubel
Работы, относящиеся к традиционной автоиндустрии: настройку шасси и адаптацию электрокомпонент tzero к силовой структуре выбранного в качестве исходника Lotus Elise доверили специализированному подрядчику, Lotus Engineering. И это потребовало приличных денег. Здесь на сцену и вышел Илон Маск: осознав прогрессивность разработок, он вложил значительные собственные средства, а также привлёк деньги сторонних инвесторов для продолжения проекта.
Товарный Tesla Roadster выпустили в 2008-м году, он продемонстраторировал широкой публике возможности электропривода, и литий-ионной технологии.
Параллельно командой под управлением Маска, который к тому времени установил полный операционный контроль над Tesla Motors, проводились новые раунды привлечения финансирования, выкупался законсервированный калифорнийский автозавод Nummi (экс GM-Toyota), и нанималось большое количество индустриальных специалистов для разработки и запуска в серию Model S, первой машины на созданной с нуля электроархитектуре.
Идея за Model S была следующей: предложить рынку удобную пятиместную электромашину на каждый день, с хорошей разгонной динамикой, при этом не брать на себя избыточные риски крупной серии, и массированных вложений в прессовое оборудование. Отсюда кстати и алюминиевая конструкция кузова, и общая концепция его сборки с заметной долей ручного труда, не предполагающая выпуска более 30-40 тысяч машин в год. Поэтому же часть электрических модулей в Model S заказные, от сторонних поставщиков, а не интегрированные, собственной разработки.
В формах кузова Model S минимум стиля ради стиля: Cd=0,240, мидель A=2,34, CdA=0,562. Очень неплохая цифра для размерного автомобиля с не самым маленьким поперечным сечением. С другой стороны, несмотря на то, что в конструкции широко применяется алюминий (силовой каркас кузова, подвески, внешние панели), весовой оптимизацией серьёзно не занимались, за счёт чего масса машины без учёта батареи составила немалые 1,630 кг.
Ключевые вещи Model S унаследованы у Roadster: это батарея с системой термоменеджмента, система управления, а также электромотор, всё оригинальной конструкции. Из заметного, добавился концепт "апдейта по воздуху”.
Стоит также упомянуть совместную работу с Panasonic над улучшением технологии производства ячеек батареи, вложения в организацию их массового производство, заключение долгосрочных контрактов на поставку сырья для них. Вложения в развитие собственной сети зарядных станций. Фирма, являясь первопроходцем, тратит деньги на то, что обычно финансируют поставщики компонент и энергокомпании соответственно.
Наконец, вложения в разработку и запуск в 2018-м в крупную серию Model 3, с которой по сути и должно начаться зарабатывание фирмой денег. В ней уже вся основная электроника внутренней разработки, сторонним поставщикам отдан минимум. Кузов машины преимущественно стальной, что обусловлено требуемым темпом выпуска. Уровень инженерной проработки конструкции находится на уровне основных конкурентов из мира ДВС, а где-то даже и выше.
В формах кузова Model 3 ещё меньше стиля ради стиля: Cd=0,230, мидель A=2,20, CdA=0,506. Хорошая цифра, учитывая размеры кузова. Несмотря на то, что в конструкции широко применяется сталь (доминирующая часть силового каркаса кузова, подрамники, часть внешних панелей), масса машины без учёта батареи по отношению к цельноалюминиевой Model S снизилась на 400 кг, до 1,230 кг.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Но это тоже промежуточная стадия. Финальная цель, создание жизнеспособного Роботакси, полностью автоматически управляемого, без руля и педалей, и вмешательства водителя. Оно нужно для реализации shared мобильности, сервиса от Tesla, который будет функционировать в рамках закрытой программно-аппаратной экосистемы фирмы. Экосистема включает в себя не только машины, но и инфраструктуру, зарядные станции, и так далее.
Экономика концепции Роботакси:
— полное сокращение издержек на найм водителя,
— значительное издержек на обслуживание по отношению к авто с ДВС,
— значительное повышение общей отказоустойчивости конструкции по отношению к авто с ДВС,
— увеличение коэффициента использования авто до уровня нынешних такси (до 24-х часов в сутки/100+ ткм в год/1,000,000 км за 10 лет, вследствие чего сокращение парка в 4-5 раз к нынешней модели владения индивидуальными авто),
— автоматическая зарядка.
Создание Роботакси и выход на лидерство на этом рынке видимо и есть та цель, которую Маск поставил ещё в начале 2000-х.
На данный момент ключевая загвоздка в её достижении лежит в реализации полнофункционального автопилота. Степень совершенства его работы зависит от количества накопленных дорожных ситуаций, и качества алгоритмов их обработки. Tesla уже несколько лет самостоятельно разрабатывает систему машинного зрения по образцу человеческого восприятия на основе видекамер и самообучающейся нейросети (AI deep learning neural network).
Она вложилась в найм профильных специалистов, причём не только для создание внутри компании алгоритмической части, но и в разработку оригинального чипа автопилота, который нужен для обсчёта в реальном времени работы локальной автомобильной нейросети, а также плат с его применением.
Данный чип пошёл в серию в 2018-м, содержит 6 млрд. транзисторов, и обеспечивает требуемое быстродействие. Начиная с 2018-го во всех продаваемых машинах фирмы стоит модуль автопилота, содержащий два таких чипа, работающих в параллель (ради отказоустойчивости).
Машины с таким модулем собирают визуальные данные о дорожных ситуациях с восьми камер, установленных по периметру автомобиля, и отправляют их на серверы Tesla по мобильному каналу связи. Это делается для дальнейшего обучения нейросети. По этому же каналу они получают обратно откорректированные алгоритмы. Количество накопленных данных растёт достаточно активно, вслед за ним должно расти качество работы автопилота.
Экономика концепции Роботакси:
— полное сокращение издержек на найм водителя,
— значительное издержек на обслуживание по отношению к авто с ДВС,
— значительное повышение общей отказоустойчивости конструкции по отношению к авто с ДВС,
— увеличение коэффициента использования авто до уровня нынешних такси (до 24-х часов в сутки/100+ ткм в год/1,000,000 км за 10 лет, вследствие чего сокращение парка в 4-5 раз к нынешней модели владения индивидуальными авто),
— автоматическая зарядка.
Создание Роботакси и выход на лидерство на этом рынке видимо и есть та цель, которую Маск поставил ещё в начале 2000-х.
На данный момент ключевая загвоздка в её достижении лежит в реализации полнофункционального автопилота. Степень совершенства его работы зависит от количества накопленных дорожных ситуаций, и качества алгоритмов их обработки. Tesla уже несколько лет самостоятельно разрабатывает систему машинного зрения по образцу человеческого восприятия на основе видекамер и самообучающейся нейросети (AI deep learning neural network).
Она вложилась в найм профильных специалистов, причём не только для создание внутри компании алгоритмической части, но и в разработку оригинального чипа автопилота, который нужен для обсчёта в реальном времени работы локальной автомобильной нейросети, а также плат с его применением.
Данный чип пошёл в серию в 2018-м, содержит 6 млрд. транзисторов, и обеспечивает требуемое быстродействие. Начиная с 2018-го во всех продаваемых машинах фирмы стоит модуль автопилота, содержащий два таких чипа, работающих в параллель (ради отказоустойчивости).
Машины с таким модулем собирают визуальные данные о дорожных ситуациях с восьми камер, установленных по периметру автомобиля, и отправляют их на серверы Tesla по мобильному каналу связи. Это делается для дальнейшего обучения нейросети. По этому же каналу они получают обратно откорректированные алгоритмы. Количество накопленных данных растёт достаточно активно, вслед за ним должно расти качество работы автопилота.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Нужно понимать, что Маск даже сейчас принимает на себя большой риск. Он состоит в том, что если он не угадал со скоростью развития технологий, то неизбежные ограничения приведут Tesla к банкротству или поглощению.
Примерно понять чем занимается Tesla сейчас можно по списку их патентных заявок.
Патенты Tesla
Примерно понять чем занимается Tesla сейчас можно по списку их патентных заявок.
Патенты Tesla
Последнее редактирование:
Kwispel
Летучий галландец
А тем временем....
Kwispel
Летучий галландец
Touring, интересно, спасибо!
В ту же струю достаточно подробно: Amazon.com: Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors eBook: Edward Niedermeyer: Books (англ). Хорошая книга. Может где-то можно найти по-русски.
В ту же струю достаточно подробно: Amazon.com: Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors eBook: Edward Niedermeyer: Books (англ). Хорошая книга. Может где-то можно найти по-русски.
Touring
Старожил
Пожалуйста, рад!
Был ещё один любопытный концепт электромобиля.
Разработка: 2012-2014, Технический Университет Mюнхена.
Бюджет: 7,1 млн. евро от Минобразования Германии.
Презентация: октябрь 2014.
Характеристики:
Максимальная полезная нагрузка = 2 человека (GM EV1 = 2, BMW i3 = 5, Tesla Model 3 = 5).
Ширина x высота = 1,55 x 1,31 м (GM EV1 = 1,77 x 1,28, BMW i3 = 1,78 x 1,58, Tesla Model 3 = 1,85 x 1,44).
Мидель A = 1,69 м2 (GM EV1 = 1,85, BMW i3 = 2,38, Tesla Model 3 = 2,20).
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd = 0,24 (GM EV1 = 0,19, BMW i3 = 0,29, Tesla Model 3 = 0,23).
CdА = 0,406 (GM EV1 = 0,365, BMW i3 = 0,692, Tesla Model 3 = 0,506).
Вес без батареи = 450 кг (GM EV1 = 800, BMW i3 = 1,040, Tesla Model 3 = 1,230).
Батарея = 13,5 кВт-ч/85 кг (GM EV1 = 29 кВт-ч/500 кг, BMW i3 = 43 кВт-ч/280 кг, Tesla Model 3 55 = 55 кВт-ч/380 кг).
Шины = 115/70 R16 (GM EV1 = 175/65 R14, BMW i3 = 155/70 R19+175/60 R19, Tesla Model 3 = 235/45 R18).
Расход энергии на трассе = 15 кВт-ч@120 км/ч (GM EV1 = 14, BMW i3 = 26, Tesla Model 3 55 = 20).
Расход энергии в городе = 7 кВт-ч (GM EV1 = 13, BMW i3 = 14, Tesla Model 3 55 = 16).
Пробег на заряде в городском цикле = 160 км (GM EV1 = 200, BMW i3 = 270, Tesla Model 3 55 = 300).
Зарядка от бытовой розетки = 3 часа (GM EV1 = 7, BMW i3 = 10, Tesla Model 3 55 = 12).
Техника:
CFRP силовая структура + алюминиевые передняя и задняя секции и структура крыши.
Остекление из поликарбоната с поверхностным защитным покрытием.
Структурные камеры безопасности в дверях и бамперах.
Механизм экстренного сдвигания сидений внутрь машины при боковом ударе.
Дополнительная подушка безопасности между сиденьями.
Радарно-камерная система кругового обзора.
Регулировка сидений только по вертикали, регулировка положения педалей.
Элементы Пельтье встроенные в сиденья и охладитель системы кондиционирования, система охлаждения без использования жидкостей.
Независимая система отопления на базе этанола мощностью до 4,5 кВт тепловых не потребляющая электроэнергию и не снижающая пробег для особенно холодной погоды и подогрева лобового стекла.
Дифференциал с управлением вектором тяги ведущей оси.
Руководитель программы, профессор Маркус Лиенкамп, работал до 2009-го главой R&D подразделения электроники и электромашин в концерне концерне Фольксваген. С 2009-го заведует кафедрой автомобилестроения в TU München. Как понимаю в этой машине он применил как раз накопленный в ФВ опыт.
По его словам данная машина могла бы строить в крупносерийном производстве до 16,000 евро, и обеспечивать общий счёт за владение (покупка-продажа + заправка) ниже аналогичной с ДВС. Однако внедрение переосмысленных разработчиками конструкций в массовое производство потребует миллиардных инвестиций.
Видео с ним и машиной, тайминг 18:05-19:45.
Машина как и GM Impact не статический прототип, а полностью ходовая.
Динамические тесты.
Мне невольно вспомнился "ё-мобиль”. Сравнив бюджет и результат работы студенческой команды Лиенкампа с бюджетом и результатом этого проекта, достаточно стыдно за автоотрасль экс-СССР.
Был ещё один любопытный концепт электромобиля.
Разработка: 2012-2014, Технический Университет Mюнхена.
Бюджет: 7,1 млн. евро от Минобразования Германии.
Презентация: октябрь 2014.
Характеристики:
Максимальная полезная нагрузка = 2 человека (GM EV1 = 2, BMW i3 = 5, Tesla Model 3 = 5).
Ширина x высота = 1,55 x 1,31 м (GM EV1 = 1,77 x 1,28, BMW i3 = 1,78 x 1,58, Tesla Model 3 = 1,85 x 1,44).
Мидель A = 1,69 м2 (GM EV1 = 1,85, BMW i3 = 2,38, Tesla Model 3 = 2,20).
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd = 0,24 (GM EV1 = 0,19, BMW i3 = 0,29, Tesla Model 3 = 0,23).
CdА = 0,406 (GM EV1 = 0,365, BMW i3 = 0,692, Tesla Model 3 = 0,506).
Вес без батареи = 450 кг (GM EV1 = 800, BMW i3 = 1,040, Tesla Model 3 = 1,230).
Батарея = 13,5 кВт-ч/85 кг (GM EV1 = 29 кВт-ч/500 кг, BMW i3 = 43 кВт-ч/280 кг, Tesla Model 3 55 = 55 кВт-ч/380 кг).
Шины = 115/70 R16 (GM EV1 = 175/65 R14, BMW i3 = 155/70 R19+175/60 R19, Tesla Model 3 = 235/45 R18).
Расход энергии на трассе = 15 кВт-ч@120 км/ч (GM EV1 = 14, BMW i3 = 26, Tesla Model 3 55 = 20).
Расход энергии в городе = 7 кВт-ч (GM EV1 = 13, BMW i3 = 14, Tesla Model 3 55 = 16).
Пробег на заряде в городском цикле = 160 км (GM EV1 = 200, BMW i3 = 270, Tesla Model 3 55 = 300).
Зарядка от бытовой розетки = 3 часа (GM EV1 = 7, BMW i3 = 10, Tesla Model 3 55 = 12).
Техника:
CFRP силовая структура + алюминиевые передняя и задняя секции и структура крыши.
Остекление из поликарбоната с поверхностным защитным покрытием.
Структурные камеры безопасности в дверях и бамперах.
Механизм экстренного сдвигания сидений внутрь машины при боковом ударе.
Дополнительная подушка безопасности между сиденьями.
Радарно-камерная система кругового обзора.
Регулировка сидений только по вертикали, регулировка положения педалей.
Элементы Пельтье встроенные в сиденья и охладитель системы кондиционирования, система охлаждения без использования жидкостей.
Независимая система отопления на базе этанола мощностью до 4,5 кВт тепловых не потребляющая электроэнергию и не снижающая пробег для особенно холодной погоды и подогрева лобового стекла.
Дифференциал с управлением вектором тяги ведущей оси.
Руководитель программы, профессор Маркус Лиенкамп, работал до 2009-го главой R&D подразделения электроники и электромашин в концерне концерне Фольксваген. С 2009-го заведует кафедрой автомобилестроения в TU München. Как понимаю в этой машине он применил как раз накопленный в ФВ опыт.
По его словам данная машина могла бы строить в крупносерийном производстве до 16,000 евро, и обеспечивать общий счёт за владение (покупка-продажа + заправка) ниже аналогичной с ДВС. Однако внедрение переосмысленных разработчиками конструкций в массовое производство потребует миллиардных инвестиций.
Видео с ним и машиной, тайминг 18:05-19:45.
Машина как и GM Impact не статический прототип, а полностью ходовая.
Динамические тесты.
Мне невольно вспомнился "ё-мобиль”. Сравнив бюджет и результат работы студенческой команды Лиенкампа с бюджетом и результатом этого проекта, достаточно стыдно за автоотрасль экс-СССР.
Последнее редактирование:
Kwispel
Летучий галландец
Про EV1 был хороший фильм Who Killed the Electric Car:
Touring
Старожил
Я собрал достаточно много информации по EV1.
Машина в своё время мелькнула и пропала, и про неё почти не пишут, вернее изредка пишут но поверхностно, а жаль. Она до сих пор смотрится как из будущего, и технологически в некоторых моментах даже на нынешний день она из будущего.
GM опробовал на EV1 массу вещей:
— серийная машина с продвинутой аэродинамикой, Cd < 0,2, CdA < 0,35 (до сих пор не внедрили в серии),
— электромеханическая тормозная система с управлением по проводам (до сих пор не внедрили в серии),
— алюминиевые тормозные барабаны на кремниево-карбидной матрице (до сих пор не внедрили в серии).
— алюминиевые технологии для силовой структуры кузова (в 1990-х Audi A8 D2 малая серия, в 2000-х Audi A2 средняя серия, в 2010-х группа JLR большая серия),
— пластиковые кузовные технологии для навесных панелей и открывающихся элементов (внедрили в 1990-х).
— электрогидравлическая рулевая система (внедрили в 1990-х),
— электрогидравлическая тормозная система с управлением по проводам (внедрили в 2000-х),
— элементы подвески из стеклопластиково-алюминиевого композита (внедрили в 2010-х),
— тепловой насос с электрокомпрессором в климатической системе (внедрили в электромобилях в 2010-х).
Машина в своё время мелькнула и пропала, и про неё почти не пишут, вернее изредка пишут но поверхностно, а жаль. Она до сих пор смотрится как из будущего, и технологически в некоторых моментах даже на нынешний день она из будущего.
GM опробовал на EV1 массу вещей:
— серийная машина с продвинутой аэродинамикой, Cd < 0,2, CdA < 0,35 (до сих пор не внедрили в серии),
— электромеханическая тормозная система с управлением по проводам (до сих пор не внедрили в серии),
— алюминиевые тормозные барабаны на кремниево-карбидной матрице (до сих пор не внедрили в серии).
— алюминиевые технологии для силовой структуры кузова (в 1990-х Audi A8 D2 малая серия, в 2000-х Audi A2 средняя серия, в 2010-х группа JLR большая серия),
— пластиковые кузовные технологии для навесных панелей и открывающихся элементов (внедрили в 1990-х).
— электрогидравлическая рулевая система (внедрили в 1990-х),
— электрогидравлическая тормозная система с управлением по проводам (внедрили в 2000-х),
— элементы подвески из стеклопластиково-алюминиевого композита (внедрили в 2010-х),
— тепловой насос с электрокомпрессором в климатической системе (внедрили в электромобилях в 2010-х).
Touring
Старожил
Компоновка.
