ashkalikov, я слышал 16-18 декабря. Посмотрим.
Источник: первый полет Ил-114-300 запланирован на 18 декабряashkalikov, я слышал 16-18 декабря. Посмотрим.
Если дать волю заказчику (и неважно, это ЦНИИ-30 или НИИГА), то самолёт вообще не взлетит.ТЗ по большей части пишут не в КБ.
- не знаю, но цен6ы растут как на отечественное так и на иностранное. Все это видят по падению покупательской способности даже в бытовой части.В Ил-114 много иностранного?
Не без этого, КБ выгодно быть загруженным чем дальше, тем лучше - никто и не стремится в КБ оставить себя без работы и денег.Спешить то действительно некуда, заказов нет, самолет никому не нужен. А так можно до бесконечности деньги на ОКР выделять.
Вас послушать, так в СССР одни дураки и прохиндеи проживали - ничем не управляли, ничего не планировали...Я понимаю, что во времена СССР не было такой науки управление проектами, но сейчас она есть.
И даже сертификация такая есть РМР - Project Management Professional.
Я считаю, что к сожалению, ни юрист СлюсАрь (первый полет сентябрь 2020), ни социолог МАнтуров - не отвечают за свои слова.
Если назвал срок, то обеспечь его выполнение.
Желательно и срок должен быть реальный.
Наше реальное настоящее заключается в том, что "обслуживание по состоянию" у нас играет роль иконы в красном углу. На неё крестятся (т.е. записывают слова о переходе на СУР2 в документ - от ТЗ до СТ), а потом благополучно об этом забывают и делают так, как удобно и привычно разработчику.Ну, жёсткий асинхрон ресурсов двигателя и винта - это наше реальное настоящее. Так что тут ничего нового не появится. Посмотрите на это с другой стороны: винт всё равно придётся дёргать туда-сюда из-за повреждений. Так что ничего страшного...
так приведите, документально подтвержденные - посмотрим, есть ли повод выть...Если же привести реальные цифры наработок на съём с борта (у Ми-38 крыла нет), то поднимется вой по поводу клеветы на наше доблестное двигателестроение.
АТР высокоплан кстати. Будет ли преимущество в компоновке у низкоплана Ил 114 в тех краях.КрасАвиа недавно ввела в строй ATR
Помню, я как то в Сургуте сидел часов шесть, когда Тнв была ниже минус 45 и ATR -72 не имел права лететь, а был бы Ан-24, так он бы улетел, но его не было.АТР высокоплан кстати. Будет ли преимущество в компоновке у низкоплана Ил 114 в тех краях.
ИЛ-112 говорит , не стоит устраивать такую шумиху из первого полета ....Источник: первый полет Ил-114-300 запланирован на 18 декабря
Ан-24 высокоплан, в этом был посыл, до ,,морозоустойчивости,, ещё не дошли.Помню, я как то в Сургуте сидел часов шесть, когда Тнв была ниже минус 45 и ATR -72 не имел права лететь, а был бы Ан-24, так он бы улетел, но его не было
Справедливости ради, это костыль не самолета, а его ВСУ.Мне уже напомнили.
Но, как я уже говорил, это - костыль. Тем, более что работает только в полете, а речь шла о наземной подготовке.
Объясните пож. Как вяжется испытательный назовем его так полет с осознанными нарушениями рлэ и последующей вечной стоянкой со штатными посадками эксплуатируемого типа.
Ау
С гиперболой.
Все показали свою эрудицию? А теперь поясняю.у этого парня по гиперболе "вяжется", у нормальных людей показывать собственную глупость не считается признаком ума, в отличие от приверженцев "гиперболы в дискуссии"...
Было преувеличенно показано, что самолет можно притулить почти на любую полосу, при соответствующей массе. Можно это даже легитимизировать и вписать в РЛЭ. Вопрос. А будет ли это экономически целесообразно - катать полупустой самолет, просто чтобы летать с коротких полос? Или все-таки логичнее иметь меньший тип ВС для таких перевозок?Тем не менее понятие "аэродром базирования" применяется в ТЗ. Так и что мешает на некоторые рейсы брать поменьше топлива-пассажиров чтобы с аэродромами 1300м работать?
Ну так большая полоса нужна при полной загрузке же? Т.е. 68 пассажиров на 1400 километров. Т.е. если летим на 700 км можно и половину топлива (упрощенно) с собой взять?Было преувеличенно показано, что самолет можно притулить почти на любую полосу, при соответствующей массе. Можно это даже легитимизировать и вписать в РЛЭ. Вопрос. А будет ли это экономически целесообразно - катать полупустой самолет, просто чтобы летать с коротких полос? Или все-таки логичнее иметь меньший тип ВС для таких перевозок?
По северам климат меняется радикально. Уже даже в Норильске -45 не каждую зиму бывает. А если бывает, то на дни, а не недели, как раньше.Помню, я как то в Сургуте сидел часов шесть, когда Тнв была ниже минус 45 и ATR -72 не имел права лететь, а был бы Ан-24, так он бы улетел, но его не было.
Как бы красноярцы не огребли бы отмены и простои по причине морозов ниже минус 45, для Краноярского края минус 45 не редкость.
Был бы ATR-42-300 - и улетели бы, поскольку у него допуск на -54 град. Причём французы специально под это дело летали в Усть-Неру, чтобы гарантированно погоду поймать, а не модным "пересчётом" по (сравнительно) комфортабельному Якутску закрывали температуру.Помню, я как то в Сургуте сидел часов шесть, когда Тнв была ниже минус 45 и ATR-72 не имел права лететь, а был бы Ан-24, так он бы улетел, но его не было.
Интересно когда это ATR-42-300 летал в Усть-Неру, ни когда об этом не слышал, ATR на грунт вроде не допущен.Был бы ATR-42-300 - и улетели бы, поскольку у него допуск на -54 град. Причём французы специально под это дело летали в Усть-Неру, чтобы гарантированно погоду поймать, а не модным "пересчётом" по (сравнительно) комфортабельному Якутску закрывали температуру.
Просто юты при первой закупке ATR-42 озаботились работой при низких температурах и заказали работы по выпуску ДСТ. А вот на 72-х - с учётом своего же опыта эксплуатации - уже сочли это излишним. Как не стали этого делать и "Норды" для своих 42-500.