Кстати, дА! Для полноты дискуссии ещё следовало бы помянуть ВИДШ. Винт изменяемого диаметра и шага ))Я Вам отвечу, как не специалист в проектировании винтов воздушных, но имеющий техническое авиационное образование . . . Коротко, если копать глубоко, то много чего вылезет...
Естественно, это я прочитал прежде чем задавать вопросы здесь.
Не специалист совсемЭто очевидно.
Так я как раз и спрашивал, возможно ли, добавив лопасть(увеличив коэфициэнт наполнения), уменьшить диаметр, не потеряв в тяге
Спасибо!Не специалист совсемКнижки читаю.
Неизвестный Антонов Неизвестный Антонов (fb2) | КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно
Самолет-лаборатория Ан-24РВ с восьмилопастными воздушными винтами
От иностранцев с восьмилопастными винтами: Grumman палубники E-2A Hawkeye и С-2A Greyhound и из последних Аэрбас А-400.
Кстати A_Z говорил о предстоящей перекомпоновке двигателя. Если например как то его приподнять или наклонить, или увеличить например нишу для высокого шасси?
Еще вот такой вариант фото.Спасибо!
А что за винт там стоял? Гугл молчит…
nozzle, не подскажете, в чём различие АВ-112 и АВ-112-114?
Это не ко мне, реально умные в эксплуатации не встречаются, она для средних умов.Естественно, это я прочитал прежде чем задавать вопросы здесь.
Пытался найти у них в линейке семи-восьмилопастной винт меньшего диаметра на ту же тягу.
Увы и ах!
После этого решил спросить реально умных людей здесь…
Вообще-то это винт FH385/386 разработки / производства Hamilton Sundstrand.Спросите у производителя, это винтовентилятор Аэросила СВ-27.
Наклонять нельзя - в том же ТЗ записано, что ось винта не может иметь наклон более 1,5 градуса. Разве что наклонить двигатель, а редуктор переделать так, чтобы ось винта не совпадала с осью двигателя - но это уже из области фантастики.Если например как то его приподнять или наклонить, или увеличить например нишу для высокого шасси?
Технически можно. Но что будет, если гидравлическая система пассажирского самолёта откажет? Придётся включать аварийную систему выпуска шасси, и выяснится, что случилось одно из двух:технически можно перед уборкой обжать амортизатор (подав давление в нижнюю полость) и за счёт этого уменьшить длину стойки
Или конструкцией ниши (упор колеса в косую стенку отсека), выдавливать стойку с не поджатым амортизатором вниз. Высунутая в поток стойка лучше зажатой в отсекеМожно кинематической схемой уборки поджимать амортизатор ООШ
Это невозможно. "Укороченная" стойка ставится на гидромеханический замок, и пока в соответствующей магистрали не появится давление (неважно, штатно от г/с или аварийно от пневматики), стойка не "распрямится.1. Давление в нижней полости исчезло, стойка распрямилась, упёрлась в заднюю стенку ниши и выходить отказывается.
Точно так же решаемо. Механический кран, который при сходе стойки с замка убранного положения тупо соединяет нижнюю полость амортизатора с линией слива г/системы.2. Давление в нижней полости осталось, амортизатор так и остался обжатым, смягчать удар нечем, стойка пропарывает бензобак...
См. выше. Всё это, в общем, стандартные решения, применяемые шассистами - просто для других целей.Поэтому я против усложняющих решений на пассажирских самолётах, хотя они вполне приемлемы на военных.
"Мы не можем понять логику непрофессионала..." (т/ф "17 мгновений весны").Можно устроить тотализатор. Я ставлю на то, что будут переделывать стойки и мотогондолы, удлиняя отсеки шасси.
Алексей, спасибо, мой кэп, видимо, отдыхал, когда я думал, отчего же так и у этого, и у того:Можно "задрать" мотораму - но будет рост сопротивления по мотогондоле, что не есть гуд.
Всего там хватает, и клиренса и полиморсоса.Так сколько там клиренса не хватает?
Знает ли кто-нибудь клиренс по винту у Ил-14?
Фигня всё это, про клиренс, лишь бы язык почесать.Про полиморсос уже завязали тут.
Я про недостающий вроде клиренс в мм.