Ил-114

Lukas, ты не эту катастрофу имеешь ввиду (июль 1993 г.)?
"В 11.55 диспетчер дал добро на взлет, и через несколько минут самолет поднялся в воздух. Во время набора высоты на отметке 50 метров бортовая система контроля самолета зафиксировала отказ обоих двигателей . . ."
http://www.kommersant.ru/doc/52856

Заключение Государственной комиссии по расследованию причин происшествия гласило:
«Катастрофа самолета произошла из-за отказа в электронной части системы управления воздушным винтом правого двигателя… Дальнейшее неблагоприятное развитие событий, приведшее к столкновению самолета с землей, было вызвано затруднением экипажа оценить последствия отказа и его вид . . .
http://www.testpilot.ru/memo/90/zubarev.htm
 
Последнее редактирование:
Патрульные самолеты для ВВС России могут быть созданы на базе Ил-114
 

какая разница, что там куда не встанет? Все равно вам потребная мощность будет выше на первые 30 - 60 секунд, на _разогнаться до скорости уборки закрылков и шасси_, потом мощности надо будет много меньше. Просто и первая и вторая мощности будут больше если винт во флюгер не встанет (на всякой мелочи если винт во флюгер не встал, вы просто не взлетите, но опять таки, сути оно не меняет - чрезвычайный режим нужно делать на 30 секунд для мощности достаточной для продолжения взлета и разгона, на 2 - 5 минут для набора высоту, и на минут 10 - для полета в горизонте с выпущенными шасси и закрылками).
 

В США точно не дают. НО я больше того скажу - если на 2 моторном пайпере винт во флюгер не встанет при отказе на взлете при полном весе и не дай бог в горах, вы никуда не улетите кроме ближайших кустов, и то при везении. Там крайне низкий запас по мощности при отказе, у нас в SFBA была пара катастроф когда при отказе на взлете пилот не успевал что нибудь вовремя сделать (флюгер, убрать шасси, прочее прочее).

Со скоростью. Все новые самолеты маркированы в узлах. Старые бывают что и в милях. на указателе скорости обычно две шкалы, одна в той что в POH (например на нашем FPI муни это мили в час), вторая в другой размерности (на Муни это узлы, а на цессне это могут быть и мили хотя на новых миль нет вообще). Расчеты ведутся в морских милях. Обозначается это все nm - морские мили, sm - statute мили (наземные). seamiles какой то нонсенс, я такого слова за 7 лет полетов не встретил ни разу и нигде. POH на новые всегда в узлах, на старые в милях (старые это то что было до 172N, на C172N уже все в узлах).

Скорость захода на 172N была 60 узлов, потом при переходе на R (R первая модель после многолетнего простоя промышленности по вине жадных адвокатов в 80-е годы) ее сделали 65 узлов (и уменьшили макс угол закрылков до 30, но это часто и на N модели делается, это позволяет поднять максимально разрешенный вес). Хотя R даже более летучая чем N, и когда я после C182 сажусь в C172 и еще и не с полным весом, приходится все время помнить о том что фактически заходы идут на завышенной скорости. По ссылке что я приводил как раз это обсуждается, какой то инструктор учит заходить на 45 - 50 узлах на short field, и объясняют все тем что так как C172 массовый трейнер, завышенные скорости выбраны для безопасности студентов /с чем я наверное готов согласиться/.
 
stranger267, поясните, пожалуйста, как связаны жадные адвокаты и действительно очень сильный спад производства Cessna (да и Piper с Beech) в 1980-е?
 
A_Z, если это ваша цитата:

То тогда - обратите внимание.
stranger267 сказал(а):
Расчеты ведутся в морских милях
Нажмите, чтобы раскрыть...
stranger267, я не за 7 лет, а за чуть поболее лет не встречал в Jeppesen, включая карты - слова seamiles, но пришлось привести его специально - для постепенного и более понятного разъяснения. Думаю, что не надо объяснять - какое слово больше знакомо простому обывателю, слово "sea" или слово "nautical".
Хотя кто-то очень хочет увести вопрос в сторону, но вопрос то абсолютно не в этом, а в том, что люди, выдавая себя за профессионалов - пытаются учить других, не отдавая себе отчёта в том, что от их учения воздушное судно свалится на предпосадочной прямой при болтанке или порывах ветра.
stranger267, а это - откуда взялись сухопутные мили, и для чего (кого) приводятся морские мили "seamiles" .

A_Z сказал(а):
9 MPH = 14,5 км/ч
Нажмите, чтобы раскрыть...

Надеюсь - теперь всем понятно, а если не понятно - две странички назад.
 
Поскольку ув. Lukas'у, видимо, некогда, попробую ответить.

Стартовая тяга СВ-34+ТВ7-117с - порядка трех тонн.
С АВ-72Т+АИ-24ВТ сложнее, прямых данных нет. Но если взять коэфф. пересчета винтов того времени / той конструкции, то получится тяга ~2600 кг.
При этом не следует забывать, что на Ил-114 и сопротивление незафлюгированного винта будет больше "в той же плепорции". А с учётом РУ-19, дающего еще 900 кг тяги, в сходных (аварийных) ситуациях я бы поставил на Ан-26.
 

Похожую цифру уже встречал, но она вызывает у меня большие сомнения. Як-40 имеет максимальную тягу 4,5 тонны, и взлетный вес 17 тонн. Если принять на веру приведенную Вами цифру, то у Ан-24, на 21 тонну взлетного веса - 6,1 тонны тяги. Но что-то я не замечал что бы Ан-24 сильно лучше 40-го шел в набор или на взлет.
 
На Ан-24 стоит АИ-24 сер.2 мощностью 2550 л.с., на Ан-26 - АИ-24ВТ (2820 л.с.). Соответственно, и тяга на Ан-24 меньше.
Скороподъёмность определяется не только тяговооружённостью, но и нагрузкой на крыло. У Ан-24 площадь крыла - 72,5 кв.м, у Як-40 - 70 кв.м.
Я уж не говорю о том, что оценка ЛТХ органолептическими методами доверия как-то не внушает...
 
Интересно!
А отличается ли тяга в л.с. - от тяги в кг.?
Сдаётся, что будет очередной сюрприз по тяге ан-24 - в тоннах.
 
Andrey_Sergeev сказал(а):
Интересно!
А отличается ли тяга в л.с. - от тяги в кг.?
Нажмите, чтобы раскрыть...

В л.с. измеряется не тяга, а мощность двигателя. В тягу её преобразует винт. А вот от винта зависит уже очень много. Если на любимый Лукасовский Ан-32 прикрутить винт АВ-72Т, то он большую часть своих плюсов потеряет. Вот меня и интересует, насколько отличается тяга связки Аи-24ВТ + АВ-72Т и связки СВ-34+ТВ7-117СМ. А она должна отличаться, иначе какой смысл был создавать СВ-34?
 
IVM сказал(а):
В л.с. измеряется не тяга, а мощность двигателя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ШО - ОПЯТЬ?
Обо что и речь. Не перепутана ли тяга - с лошадиными силами?
Откуда у ан-24 энерговооруженность = 0,29?
 

Надо, имхо, смотреть на обороты винта и шаг при одинаковом режиме СУ.
У АВ-72 1245 об/мин, у АВ-72Т 1305 об/мин. Разница на 5% (мощность на валу на 10%).
Возможно, винты слегка отличаются профилями и площадью. Во всяком случае, Т создавался именно под двигатель Т/ВТ. Ну и регуляторы оборотов у них слегка разные.
Всё это влияет на фактически располагаемую в конкретном режиме тягу.

Вот тут немного было про тягу винтов (возможно, без учёта тяги всей ВМГ, есть ведь и реактивный момент от выхлопа): http://www.aviaport.ru/conferences/18875/424.html. АВ-72Т — 3 тс, АВ-68ДМ — 4,62 тс.

Andrey_Sergeev сказал(а):
А отличается ли тяга в л.с. - от тяги в кг.?
Нажмите, чтобы раскрыть...

В чём сарказм? Где Вы увидели тягу в л. с.?
 
Последнее редактирование:
Ну и, кстати, "Практическая аэродинамика самолёта Ан-24" (например, тут: http://voennizdat.com/teh/avia/tehavia88.pdf), глава III, начиная со стр. 25 очень подробно написано про создание тяги винтом и всей винтомоторной группой, с графиками располагаемой тяги в зависимости от скорости (с учётом сопротивления) и температуры воздуха, формулами и всеми влияющими на процесс факторами. Действительно, в районе 3 тс плюс-минус при 0 км/ч на взлётном режиме и температуре окружающего воздуха 10-20°C.
 
Последнее редактирование:
Насчёт АВ-72Т не знаю, а тяга АВ-68ДМ взята из данных "Аэросилы" (они у меня есть).
Вот только соответствует эта тяга мощности в 6000 л.с. - т.е. это для двух двигателей АИ-20/АИ-20ДК (Ан-32 и Ан-12БК соответственно). Винт АВ-68Д + АИ-20Д (Бе-12) при той же мощности давал тягу 5340 кгс.

Так что увы, но в те времена снимать больше килограмма тяги с л.с. ещё не умели.
 
На Ан-32 стояли АИ-20ДМ мощностью 5180 л.с. и винты АВ-68ДМ. Два таких двигателя составляют отнюдь не 6000 л.с., а слегка больше - 10360.
 
Может быть, это проектные параметры двигателя для расчёта винта, достичь которые прогрессовцам не удалось?
 
Последнее редактирование:
Скорее, это результаты, полученные на "винтовом" стенде - с подачей соотв. мощности на винт. А не достигнута была проектная мощность двигателя. Двигатель оказался слабее, но винты заново крутить на стенде не стали - там уже можно пересчитать, или были данные и при меньшей мощности на валу.
В таблице есть все ступинские винты вплоть до СВ-27, т.е. она составлялась много после появления АВ-68.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация