Ил-86. Истории

Обсуждали много раз. Был транзитный рейс №23/24 Москва-Хабаровск с посадкой в Кемерово. Расписания есть в соответствующей ветке.
 

Рейс Ил-86 через Кемерово в Хабаровск есть в хабаровском расписании 1989 года
Рейсы Ил-86 в Кемерово (ежедневный 201/202, и рейс 203/204 - три раза в неделю) планировали (согласно эталону) начать в 1986 году, но эти рейсы были отменены.
Вот здесь указывается, что в Кемерово был рейс в 1988 году, причем с 1 января. Но в летнем московском расписании 1988 года нет ни одного рейса Ил-86 в/через Кемерово.

Удивляет, что кемеровский аэропорт принимал Ил-86, не обладая "особенно выдающейся ВПП", ее длина была всего 2700 метров . Этого может быть и достаточно для приема Ил-86, но на ростовскую ВПП длиной 2500 метров Ил-86 долго летать не стал (только в 1983 году). А для вылета из Кемерово в Москву или Хабаровск в Ил-86 нужно заливать гораздо больше топлива, чем на рейс из Ростова в Москву.
Вдобавок Кемерово - был далеко не самым загруженным аэропортом: в Москву летом 1988 года было только 3 ежедневных рейса на Ту-154.
И зачем при этом в Кемерово вместо этих трех рейсов планировать "полтора" рейса в день на Ил-86.- лично мне не понятно, Эффективность подобных рейсов кажется весьма сомнительной.

Вопрос с пунктом посадки Ил-86 во второй половине 1980-х на рейсах в Хабаровск тоже очень интересен!
Насколько я понимаю, в это время посадку делали в 5 городах: Норильск, Новосибирск, Красноярск, Кемерово, Абакан.
Сначала это было возможно только в Новосибирске, который принимал Ил-86 регулярно с 1982 года.
Затем в 1986 году Ил-86 стал принимать Норильск.
Регулярные рейсы в Хабаровск начались в январе 1988 года через Новосибирск.
В 1988-1989 годах Норильск использовался как пункт посадки, если я не ошибаюсь, в основном летом. (предполагаю, что зимой "из-за метеоусловий" обеспечить регулярность рейсов через Норильск было гораздо тяжелее)
А с лета 1988 года и до лета 1990 года (по крайней мере летом в 1988 и 1989) Новосибирск не принимал Ил-86 (предполагаю, что из-за реконструкции ВПП).
Поэтому в осенне-зимний период Ил-86 делал посадку в Красноярске и/или Кемерово. По крайней мере так было осенью 1989 года, судя по хабаровскому расписанию
С 1990 года основным пунктом посадки на рейсах из Москвы (а так же Свердловска и Ташкента) в Хабаровск после реконструкции ВПП стал Абакан (тоже далеко не самый загруженный аэропорт но при этом имевший в 1991 году три разных рейса в Хабаровск на Ил-86).
 
Последнее редактирование:
Не из-за метео, зимой туда топливо фиг доставишь.
И летом-то дорого, а зимой вообще на вес золота.
 
По поводу Москва - Новосибирск - Хабаровск. Вроде бы этот рейс выполнялся ТОАО. Новосибирск начал базовые полеты на Ил-86 в сентябре 1989 года.

Ну да, сам себя процитирую: "На линии Новосибирск-Москва выполнялось два базовых ежедневных рейса на Ил-86 утром и вечером. Третий новосибирский рейс в столицу был транзитным - Хабаровск-Новосибирск-Москва". Хотя тут явно не сказано, что транзитный был базовым

Обширная история Ил-86 "Сибири"

По теме ушедших советских лайнеров. Текст написан в 2001 году, еще до перехода авиакомпании в Домодедово. История эксплуатации лайнера Ил-86 в Новосибирске - куда летали, с кем летали, из каких аэропортов, легендарные шоп-чартеры в Китай, перевозка турков, полеты в Бангладеш и Чад, полет…
avro-live.livejournal.com
 
Уточню.
Сначала через Новосибирск летали внуковские самолеты (очевидно - из Внуково).
А после прихода в Толмачево своих Ил-86 один рейс ( 27/28) в Хабаровск через Новосибирск стали выполнять новосибирцы из Домодедово, а внуковцы летали на своем Ил-86 в Хабаровск через Абакан (рейс 23/24).
При этом в начале 1990-х в Хабаровск оставалось еще не менее 5 ежедневных рейсов на Ил-62 (в летний сезон).
В 1986-1987 годах до выхода Ил-86 на это направление Ил-62 выполняли летом как минимум 9 рейсов в Хабаровск ( и это не считая рейса в Комсомольск-на-Амуре, который до Хабаровска выполнялся на Ил-62 и рейсов в Южно-Сахалинск). Т.е. один Ил-86 заменял два рейса Ил-62.
Правда Ил-86 еще мог высадить и принять на борт новых пассажиров в пункте посадке. Хотя, если по Новосибирску вопросов нет, то в случае с Абаканом появляется вопрос ... Из Москвы до Абакана пассажиров могло быть и немало, а вот если эта немалая часть сходила в Абакане, чем заполнялись пустые места на отрезке Абакан-Хабаровск? А если реально в Абакане "менялась" только мизерная часть пассажиров, тогда по сути Абакан превращался в пункт посадки только с целью дозаправки.
Хотя может быть и в этом был смысл.....
 
Последнее редактирование:
В таких случаях Абакану доставались определенные квоты, например, из 350 кресел для Абакана выделялось 50-70. Остальные продавались до Хабаровска.
 
Хорошо!
Это понятно: 300 пассажиров везем из Москвы до Хабаровска, еще 50 из Москвы высаживаем в Абакане (желающих лететь 5 часов вместо 6 с посадкой на Ту-154 всегда можно найти без особого напряжения), и может быть (!!!) немного наскребем пассажиров в Абакане до Хабаровска. Ведь жалко, что места пропадают!
Но вот сколько было таких пассажиров в день (между Хабаровском и Абаканом)? Неужели много?
Поэтому у меня вопрос, а не проще было этих 50-70 пассажиров из Москвы в Абакан на Ту-154 возить (добавив, например, еще пару рейсов в неделю)? Там же на Абакан были и свои рейсы и проходящие.
А те самые 50-70 кресел отдать пассажирам, летающим между Москвой и Хабаровском, спрос же на нее был гораздо вше предложения. По сути, получается, что за счет этих хабаровских пассажиров возили пассажиров между Москвой и Абаканом, и (как мне кажется) немного пустых кресел между Абаканом и Хабаровском. Ну что-то мне прям не верится, что было достаточно пассажиров на этом отрезке. Тем более, что еще и ташкентский и кольцовский Ил-86 в сумме 7 раз в неделю садились в Абакане.
А если абаканская квота была не 50-70, а гораздо меньше, то неужели из-за этой маленькой квоты стоило такой огород городить и готовить не крупный аэропорт к приему очень крупного самолета.
Я все это к чему: мне представляется, что гораздо выгоднее посадка в более крупном городе: Новосибирске или Красноярске. Из них был хороший трафик и в Москву/Свердловск/Ташкент, и в Хабаровск. Либо я что-то сильно не понимаю....

Так же не очень понимаю смысл вводить один рейс Ил-86 из Москвы в Нижневартовск. Не думаю, что нижневартовский аэропорт захлебывался от количества рейсов. Разве что (предполагаю!) можно было подготовить этот аэропорт и в будущем сделать в Нижневартовске посадку для дозаправки (или запасной) на рейсах в Хабаровск (и т.п.), так как суммарное расстояние получается километров на 100 меньше, чем через другие 5 аэропортов. Но поскольку уже Абакан забрал на себя функцию аэропорта дозаправки, не думаю, чтобы они бы так просто с ней расстались...
Очень сильно пригодились бы Ил-86 на рейсах в Одессу, Тбилиси, Баку, снизив трафик в московской воздушной зоне. Известно, что были планы полетов в эти города, но их не успели осуществить.....
 
Последнее редактирование:
mars_208, Серёжа, у тебя сегодня плохое настроение?
Рейс Москва-Хабаровск с посадкой не в Новосибирске или Красноярске - великая мудрость составителей расписания. Ибо в крупных хабах и без проходящих рейсов расписание должно быть составлено грамотно.
Рейс на Ил-86 Москва-Нижневартовск имеет очень практичный смысл: тюменское УГА не справлялось с пассажиропотоком на данном направлении и привлечение ЗСУ - исключительный случай: ведь Ил-86 были нужны и в родном аэропорту. В Нижневартовске новосибирские Ил-86 были нужнее.
 
Мне кажется, давно пора сменить методичку про великую нагрузку и "не справлялись с пассажиропотоком".

В советский период Ил-86 летали, в среднем, 80-100 часов в месяц, в зависимости от управления. Т.е. 2.5-3.5 часов в день.

Эти данные не секретны. И они в разы меньше постсоветских, когда средняя наработка доходила до 250, летом до 300 часов в месяц.
 
А, то есть пассажиропоток был небольшой и рейсов хватало, я правильно понял?
Они могли летать хоть 15 минут в день, какое отношение налет имеет к пассажиропотоку?
 
Олег, всё в порядке с моим настроением! Вроде как, в моих словах не должно было читаться никакого негатива.
Была затронута интересная мне тема, и я за нее ухватился!

Я просто хотел понять, какими соображениями и какими реалиями руководствовались при выборе аэропорта промежуточной посадки.
Стратегий могло быть несколько:
1) Посадка а крупном аэропорту, чтобы перевозить много пассажиров (скажем 20-40 процентов от полной загрузки борта) еще и между пунктом посадки и конечными аэропортами (Москва и Хабаровск).
2) Посадка в основном (!) с целью дозаправки. Тогда, желательно пункт посадки выбирать как можно ближе к беспосадочной трассе, соединяющей конечные аэропорты. Но если еще и чуть чуть пассажиров перевозить между конечными аэропортами и пунктом посадки - то это тоже хорошо.

Разница в этих стратегиях в том, что в одном случае пункт посадки - это крупный аэропорт, а в другом - аэропорт, расположенный как можно ближе к беспосадочной трассе. И у меня Абакан условно не подпадает не под одну, ни под другую стратегию. Значит была еще другая стратегия, либо были еще условия, которые мне не известны.
Вот я и пытаюсь эти условия обнаружить.

А про "великую мудрость" я, если честно, не понял. Вряд ли это ирония. Но в чем особая мудрость - убрать из загруженных аэропортов транзитные рейсы? Мне кажется - это просто нормально!

Олег, я наверное, не корректно рассуждаю, но если направление Москва -Нижневартовск можно обеспечить всего тремя ежедневными рейсами на Ту-154. то тратить ресурсы на то чтобы готовить аэропорт к приему Ил-86 ради того, чтобы вместо трех тюменских рейсов Ту-154 было два рейса (Ту-154 + Ил-86), мне представляется крайне не эффективным. Получается, что только Тюменскому УГА в этом случае будет немного легче.
Но неужели вопрос о передачи еще одного Ту-154 в Тюмень, либо о передаче нижневартовских рейсов в ВПО или еще куда-нибудь сложнее, чем вопрос об подготовке нового аэропорта к приему Ил-86?
Неужели получалось так, что все Ту-154 во всех управлениях были нарасхват, а Ил-86 были недогружены рейсами. Ведь получаемые Толмачевым Ил-86 освобождали Ту-154, и мне кажется, что можно было эти освобожденные Тушки поставить на рейсы в Нижневартовск, а Илами закрывать московское, ленинградское и южные направления, что конечно же делалось,, но почему-то тушек все равно не хватало.
Я почему про Нижневартовск поднял вопрос. Мне казалось, что на Ил-86 в первую очередь должны были бы переводиться те направления, на которых выполнялось более 5-6 рейсов в сутки на Ту-154. И таких направлений было еще много.

Или дело всё в том же, что советская экономика иногда очень отличалась абсурдностью ( или вопиющей неповоротливостью), но по-моему в конце 1980-х начале 1990-х деньги уже начали считать.
 

Смотри. Вот, был рейс Тбилиси - Казань. Прямой. Сначала на Ту-124, потом на Ту-134. А в 1982 году в этот рейс добавили промежуточную посадку. И стал он Тбилиси - Ставрополь - Казань. Причём, плечо Тбилиси - Ставрополь очень короткое. При удачном ветре и свободном подходе лету всего 50 минут.
Этот рейс просуществовал 6 лет до 1988 года. Параллельно с этим рейсом были еще прямые рейсы на Як-40 Ставрополь - Тбилиси и на Ан-24 Ставрополь - Казань.
Как ты считаешь, почему ввели посадку на Ту-134?

Про Ил-86.
В одних мемуарах я читал, что Ил-86 завел в Абакан тогдашний командир АОАО. "Пробил" его своими связями в министерстве. Но не будь это Абакан, а будь, к примеру, Барнаул, или то же Кемерово, что бы изменилось?
 
Олег, могу пофантазировать:
1) Был спрос на рейсе Ставрополь-Казань, не удовлетворяемый рейсом на Ан-24.
2) Был спрос на рейсе Тбилиси-Ставрополь, не удовлетворяемый рейсом на Як-40.
3) Было и то и другое.

P.S. Ну и, возможно, - не было других вариантов, т.е. ни у Казани, ни у Тбилиси больше нечем было закрыть какой-то из сегментов.
 
Последнее редактирование:
mars_208 сказал(а):
3) Было и то и другое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бинго!
Спрос был такой, что на этом рейсе пассажиры летали стоя. Я об этом ранее рассказывал.
А теперь спроецируй свой ответ на рейс Внуково - Абакан - Хабаровск и получишь тот же самый верный ответ.
 
Олег, спасибо! Понял!
Хотя и .... лично мне стоящих из Москвы до Абакана представить гораздо легче, чем пассажиров, вошедших в Абакане, и оставшихся стоять до самого Хабаровска.
Значит: я чего-то не понимаю или не знаю! Может быть, на Дальнем Востоке была значительная хакасская диаспора! Тогда-вопросов нет!
И предположение, что можно было пустить Ту-154 из Абакана в Хабаровск (и не заморачиваться с Ил-86), получается - лишено реальных оснований (не было свободных бортов)!

Скажу с улыбкой, что мне почему-то уже начинает казаться, что если бы в Енисейске, Канске или Ачинске построили ВПП, способную принимать Ил-86 и пустили бы рейс через них, то и от желающих купить билет и из этого пункта посадки в Хабаровск не было бы отбоя!
 
Разве одного направления Москва - Абакан мало для того, чтобы этот рейс имел право на существование?
Несколькими годами ранее один из рейсов Москва - Благовещенск сажали в Абакане вместо Красноярска по той же самой причине.
Почти угадал. В Канске в те годы строили ИВПП, способную принимать Ту-154 и планировали через него транзитные рейсы с Дальнего Востока в европейскую часть СССР.
 
В том то и дело, что мне кажется, что да, одного направления мало! Два - лучше!
Я почему-то склонен полагать что эти рейсы вообще существовали ради хабаровских пассажиров. Там же поток не идет в сравнение с потоком на Абакан. Хотя конечно: меньший поток не означает, что его не нужно удовлетворять!
Т.Е. рейс конечно имеет право на существование, но он будет вряд ли эффективным, если до Абакана будет выделяться много мест, а после посадки эти места останутся недозаполненными. А если мест будет выделяться мало, и все места окажутся заполнены на всех плечах, то какой смысл гонять борт по не самому оптимальному маршруту, ради 10-20 человек. Не проще ли их транзитом пустить через Красноярск? В этом случае Ил-86 скорее всего будет полностью загружен от Москвы и до Хабаровска и обратно. Получается же, что вместо двух Ил-62 емкостью 168*2=336 мест пустили Ил-86 на 350 мест, дополнительные 14 мест это еле заметный бонус для хабаровского направления.

Я уже пошел по второму кругу.
Мне кажется, что основное мое заблуждение (или недопонимание) в том, что то, что я называю "не эффективным", было скорее "нормальным" (или обычным делом), так как другие варианты либо были трудно осуществимы, либо еще хуже по каким-то другим причинам. Как всегда: выбор из "плохо" и "очень плохо"....

Олег, спасибо за ответы!
 
mars_208 сказал(а):
Не проще ли их транзитом пустить через Красноярск?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не проще. Узлы типа Красноярска и Толмачево были очень загружены. В том числе и транзитными пассажирами из городов типа Кемерово и Абакана. Два вылета в сутки Ил-86 еще обслужить надо, тупо место для пассажиров в здании вокзала найти. Для Толмачево твои лишние 40-50 кресел - что слону дробина. А для Абакана - весьма существенная цифра. Плюс эти пассажиры не попрутся в Красноярск и не создадут там лишнюю суету.
Посмотри расписания 1988-1989 гг из Архангельска. Там пять рейсов на Ту-134 в Симферополь с промежуточными посадками в архилюбопытных городах: Калуге, Курске, Белгороде, Сумах и Полтаве. Что мешало архангелогородцам не городить этот огород, а поставить на это направление два Ту-154 без посадок?
Ты спрашивал про рейс Москва-Нижневартовск, выполняемый новосибирцами. А как тебе рейсы Хмельницкий - Симферополь и Сумы - Симферополь, выполняемые воронежцами? Или Ленинград - Усть-Каменогорск сыктывкарцами?
 
Вот здесь снова не понял.
Мне кажется, что эти 40-50 кресел что для Толмачево, что для Красноярска та же самая "дробина слону". Тем более, что между Красноярском и Абаканом был нехилый пассажиропоток.
Но, наверное, ты хотел сказать, что сажать пару Ил-86 в сутки в загруженном Новосибирске или Красноярске в основном для дозаправки, с отправлением всей этой толпы сначала в терминал, а потом обратно в самолет через зону досмотра - это серьезный геморой! Вот с этим я абсолютно согласен!
И если решали эту задачу, т.е. чтобы вывести эти сотни пассажиров из загруженного авиаузла, и в Абаканском аэропорту соорудили зону для транзитных пассажиров и т.д и т.п, то тогда у меня все становится на свои места.
И да, конечно, заодно можно и чуть-чуть абаканских пассажиров подкинуть хоть в Хабаровск, хоть в Ташкент, хоть в Свердловск, и да и Москву на худой конец....

Всё таки не зря! Что-то выяснилось!


Олег, ты, наверное, не так меня понял.
Приведенные тобою рейсы меня не удивляют, и я понимаю причины по которым так (т.е. как бы "нестандартно") было .
И с промежуточными посадками из Архангельска на юг мне тоже всё понятно (хотя несимметричность в загрузке отрезков до и после посадки скорее всего здесь могла иметь место, как и на рейсе в Хабаровск через Абакан, но дело не в этом).
Скажем так, если бы в Нижневартовск из Москвы летали новосибирцы или кто-то еще на Ту-154, то у меня вопросов бы не было.
Меня другой вопрос будоражил, что мне казалось, что Ил-86 пригодился бы на других более загруженных направлениях:

Но, как я уже понял, бывало, что ставили Ил-86 и на не самые загруженные направления, и в этом точно ничего ужасного нет!
Еще один пример: направление Москва-Нукус.
В 1990 году летом туда летал Ту-154 4 раза в неделю. И 3 раза - Ил-18 235 ОАО из Внуково. Провозные емкости на этом направлении - меньше, чем один рейс в сутки на Ту-154.
А в 1991 году, если не ошибаюсь, туда уже летал ташкентский Ил-86 три раза в неделю (причем по-прежнему на пару с Ил-18). Но так тоже можно.. Тем более, что можно еще и отрапортовать, что "расширяется география полетов на Ил-86", что с одной стороны бесспорно приятно!
Но в ситуации, когда все узбекские (и внуковские) Ту-154 загружено под самое горло, а узбекские Ил-86 еще нет, да ВПП в Нукусе позволяет, то почему бы нет...

Боюсь, что реально рабочих лошадок в то время настолько сильно не хватало, что подобный "выпендрёж" о якобы неэффективности использования аэробусов был совершенно не к месту. Если это так, то это многое объясняет!
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация