Истории Ту-154

    Aleck

    Старожил
    История эксплуатации Ту-154 в ЦУМВС
     

    Андрей 65000

    Старожил
    Он писал, что любил Туполь
    Процитирую В.В.Ершова дословно:
    Сейчас я не променяю "Тушку" ни на какой другой самолет. Прав был покойный Шилак; прав мудрый Садыков. Только мастерство, рожденное многотрудной и длительной работой над собой, рождает уверенность в полетах на такой умной и сложной машине. А со временем приходит и любовь...

    Скорость, мощь, высота, комфорт, маневренность, надежность, - но при условии знания, умения, доверия и контроля. Если я могу, то лайнер выполнит. Вот и вся формула.

    Можно хорошо играть на балалайке, а можно и на рояле. Я чувствую, что могу на рояле.
    Ссылка: Читать
     

    Fencer

    Старожил
    Свежий фотообзор Ту-154Б СССР-85131 Карточка самолёта: Туполев · Ту-154Б · СССР-85131 (зав.н. 75A131) ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
    304398.jpg
     

    Aleck

    Старожил
    История эксплуатации Ту-154 в Якутии
     

    Aleck

    Старожил
    История эксплуатации Ту-154 на Дальнем Востоке
     

    Fencer

    Старожил
    История эксплуатации Ту-154 на Дальнем Востоке
    С большим интересом прочитал, так как в школьные годы часто наблюдал Ту-154 в аэропорту Комсомольск-на-Амуре (Хурба).
     

    Aurum

    Местный
    История эксплуатации Ту-154 в Якутии
    Как же всё таки не хватало Союзу даже среднемагистральных самолётов. Лететь с 2 посадками по 10-12 часов - это просто жжесть.
    И как же запоздал Ту-154М всё-таки, который фактически решал эту проблему.
     

    Uran

    Местный
    Как же всё таки не хватало Союзу даже среднемагистральных самолётов.
    Вопрос неоднозначный. Самолётов (как единиц) вполне хватало. Однако налёт часов был удручающим. Для среднемагистральника Ту-154 в среднем по парку и среднесуточный налёт 3,3-4,2 часа - это, мягко говоря, малоэффективно. А то количество пассажиров, которое перевозил "Аэрофлот" образца СССР, можно было бы обслужить и гораздо меньшим парком. Рассматривая эту проблему, мы упираемся в кучу ограничений, иногда чисто отраслевых, а иногда ГА хромала из-за всевозможных проблем, касающихся общей транспортной системы страны и недостатками директивного планирования и управления.
     

    2014

    Старожил
    Вопрос неоднозначный. Самолётов (как единиц) вполне хватало. Однако налёт часов был удручающим. Для среднемагистральника Ту-154 в среднем по парку и среднесуточный налёт 3,3-4,2 часа - это, мягко говоря, малоэффективно.
    Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.
     

    UNLL

    Местный
    Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.

    А может это специфика страны и центрального управления? Грубо говоря, если управление А, выполняет 3 рейса в неделю по маршруту из А в Б, с загрузкой 80%, то ни кто бы не дал, управлению Б, летать из Б в А, увеличив частоту рейсов. Это раз. А два, количество парка определялось исходя из летней нагрузки, поэтому, зимой, чередовали борта, выполняя очень маленький налет на борт, а то и отправляли орта в другие города, вместе с экипажами, где планировался ввод нового типа, или, по какой-то причине, требовалось усиление. Но это было очень редко.
     

    тошка

    Местный
    Как же всё таки не хватало Союзу даже среднемагистральных самолётов. Лететь с 2 посадками по 10-12 часов - это просто жжесть.
    И как же запоздал Ту-154М всё-таки, который фактически решал эту проблему.
    Очень медленно в СССР все новое внедрялось. Да и посадок могло быть совсем не 2, а более.
     

    Гекка

    Местный
    Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.
    Технически эту проблему решили ещё в начале 80х на Ил-86 и Як-42. Чуть позже на Ту-154М, не говоря о самолётах следующего поколения.

    Увы, законодательную базу до развала Союза в этой части поменять не удалось (
     

    2014

    Старожил
    Гекка, каким образом решили?

    ЕМНИП поляки пытались проводить эксперимент по эксплуатации Ил-62 по техническому состоянию. Кончилось это катастрофой примерно через 1000 часов межремонтного ресурса двигателей.
     

    Uran

    Местный
    никто бы не дал, управлению Б, летать из Б в А, увеличив частоту рейсов.
    На самом деле, УГА почти не вмешивались в оперативную деятельность эксплуатантов. На уровне УГА решались вопросы и проблемы, когда двум эксплуатантам по каким-то причинам не удалось договориться друг с другом кто и к кому будет на чём летать или же надо организовать движение между парой городов, в которых вообще нет своего ОАО. В обычном режиме все "расписанцы" и представители агентств собирались летом в Юрмале на базе ЦНИИ АС УГА и обсуждали проекты расписаний на следующий календарный год. Сокращение или увеличение частоты - это вопрос, который находился в ведении агентств, поскольку они - первое звено, которое могло судить о пассажиропотоке, спросе и темпе продаж.
     

    Гекка

    Местный
    Гекка, каким образом решили?

    ЕМНИП поляки пытались проводить эксперимент по эксплуатации Ил-62 по техническому состоянию. Кончилось это катастрофой примерно через 1000 часов межремонтного ресурса двигателей.
    Причём здесь Ил-62? Это самолёт предыдущего поколения.