Истории Ту-154

Реклама
История эксплуатации Ту-154 в ЦУМВС
 
Он писал, что любил Туполь
Процитирую В.В.Ершова дословно:
Сейчас я не променяю "Тушку" ни на какой другой самолет. Прав был покойный Шилак; прав мудрый Садыков. Только мастерство, рожденное многотрудной и длительной работой над собой, рождает уверенность в полетах на такой умной и сложной машине. А со временем приходит и любовь...

Скорость, мощь, высота, комфорт, маневренность, надежность, - но при условии знания, умения, доверия и контроля. Если я могу, то лайнер выполнит. Вот и вся формула.

Можно хорошо играть на балалайке, а можно и на рояле. Я чувствую, что могу на рояле.
Ссылка: Читать
 
Свежий фотообзор Ту-154Б СССР-85131 Карточка самолёта: Туполев · Ту-154Б · СССР-85131 (зав.н. 75A131) ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
304398.jpg
 
История эксплуатации Ту-154 в Якутии
 
История эксплуатации Ту-154 на Дальнем Востоке
 
История эксплуатации Ту-154 на Дальнем Востоке
С большим интересом прочитал, так как в школьные годы часто наблюдал Ту-154 в аэропорту Комсомольск-на-Амуре (Хурба).
 
Реклама
История эксплуатации Ту-154 в Якутии
Как же всё таки не хватало Союзу даже среднемагистральных самолётов. Лететь с 2 посадками по 10-12 часов - это просто жжесть.
И как же запоздал Ту-154М всё-таки, который фактически решал эту проблему.
 
Как же всё таки не хватало Союзу даже среднемагистральных самолётов.
Вопрос неоднозначный. Самолётов (как единиц) вполне хватало. Однако налёт часов был удручающим. Для среднемагистральника Ту-154 в среднем по парку и среднесуточный налёт 3,3-4,2 часа - это, мягко говоря, малоэффективно. А то количество пассажиров, которое перевозил "Аэрофлот" образца СССР, можно было бы обслужить и гораздо меньшим парком. Рассматривая эту проблему, мы упираемся в кучу ограничений, иногда чисто отраслевых, а иногда ГА хромала из-за всевозможных проблем, касающихся общей транспортной системы страны и недостатками директивного планирования и управления.
 
Вопрос неоднозначный. Самолётов (как единиц) вполне хватало. Однако налёт часов был удручающим. Для среднемагистральника Ту-154 в среднем по парку и среднесуточный налёт 3,3-4,2 часа - это, мягко говоря, малоэффективно.
Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.
 
Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.

А может это специфика страны и центрального управления? Грубо говоря, если управление А, выполняет 3 рейса в неделю по маршруту из А в Б, с загрузкой 80%, то ни кто бы не дал, управлению Б, летать из Б в А, увеличив частоту рейсов. Это раз. А два, количество парка определялось исходя из летней нагрузки, поэтому, зимой, чередовали борта, выполняя очень маленький налет на борт, а то и отправляли орта в другие города, вместе с экипажами, где планировался ввод нового типа, или, по какой-то причине, требовалось усиление. Но это было очень редко.
 
Как же всё таки не хватало Союзу даже среднемагистральных самолётов. Лететь с 2 посадками по 10-12 часов - это просто жжесть.
И как же запоздал Ту-154М всё-таки, который фактически решал эту проблему.
Очень медленно в СССР все новое внедрялось. Да и посадок могло быть совсем не 2, а более.
 
Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.
Технически эту проблему решили ещё в начале 80х на Ил-86 и Як-42. Чуть позже на Ту-154М, не говоря о самолётах следующего поколения.

Увы, законодательную базу до развала Союза в этой части поменять не удалось (
 
Гекка, каким образом решили?

ЕМНИП поляки пытались проводить эксперимент по эксплуатации Ил-62 по техническому состоянию. Кончилось это катастрофой примерно через 1000 часов межремонтного ресурса двигателей.
 
никто бы не дал, управлению Б, летать из Б в А, увеличив частоту рейсов.
На самом деле, УГА почти не вмешивались в оперативную деятельность эксплуатантов. На уровне УГА решались вопросы и проблемы, когда двум эксплуатантам по каким-то причинам не удалось договориться друг с другом кто и к кому будет на чём летать или же надо организовать движение между парой городов, в которых вообще нет своего ОАО. В обычном режиме все "расписанцы" и представители агентств собирались летом в Юрмале на базе ЦНИИ АС УГА и обсуждали проекты расписаний на следующий календарный год. Сокращение или увеличение частоты - это вопрос, который находился в ведении агентств, поскольку они - первое звено, которое могло судить о пассажиропотоке, спросе и темпе продаж.
 
Реклама
Гекка, каким образом решили?

ЕМНИП поляки пытались проводить эксперимент по эксплуатации Ил-62 по техническому состоянию. Кончилось это катастрофой примерно через 1000 часов межремонтного ресурса двигателей.
Причём здесь Ил-62? Это самолёт предыдущего поколения.
 
Назад