Процитирую В.В.Ершова дословно:Он писал, что любил Туполь
Ссылка: ЧитатьСейчас я не променяю "Тушку" ни на какой другой самолет. Прав был покойный Шилак; прав мудрый Садыков. Только мастерство, рожденное многотрудной и длительной работой над собой, рождает уверенность в полетах на такой умной и сложной машине. А со временем приходит и любовь...
Скорость, мощь, высота, комфорт, маневренность, надежность, - но при условии знания, умения, доверия и контроля. Если я могу, то лайнер выполнит. Вот и вся формула.
Можно хорошо играть на балалайке, а можно и на рояле. Я чувствую, что могу на рояле.
Вот уж где экстрима по температурам хватало!История эксплуатации Ту-154 в Якутии
С большим интересом прочитал, так как в школьные годы часто наблюдал Ту-154 в аэропорту Комсомольск-на-Амуре (Хурба).История эксплуатации Ту-154 на Дальнем Востоке
История эксплуатации Ту-154 в Дальневосточном управлении гражданской авиации СССР
Пассажирские рейсы на Ту-154 из Хабаровского аэропорта начались 15 июня 1973 года, когда на Ту-154 СССР-85040 ЦУМВС был выполнен рейс SU695/696 из Хабаровска в аэропорт японского города Ниигата. Для подачи самолета в Хабаровск был организован внутрисоюзный рейс №33/34 Шереметьево — Омск —...zen.yandex.ru
Как же всё таки не хватало Союзу даже среднемагистральных самолётов. Лететь с 2 посадками по 10-12 часов - это просто жжесть.История эксплуатации Ту-154 в Якутии
Вопрос неоднозначный. Самолётов (как единиц) вполне хватало. Однако налёт часов был удручающим. Для среднемагистральника Ту-154 в среднем по парку и среднесуточный налёт 3,3-4,2 часа - это, мягко говоря, малоэффективно. А то количество пассажиров, которое перевозил "Аэрофлот" образца СССР, можно было бы обслужить и гораздо меньшим парком. Рассматривая эту проблему, мы упираемся в кучу ограничений, иногда чисто отраслевых, а иногда ГА хромала из-за всевозможных проблем, касающихся общей транспортной системы страны и недостатками директивного планирования и управления.Как же всё таки не хватало Союзу даже среднемагистральных самолётов.
Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.Вопрос неоднозначный. Самолётов (как единиц) вполне хватало. Однако налёт часов был удручающим. Для среднемагистральника Ту-154 в среднем по парку и среднесуточный налёт 3,3-4,2 часа - это, мягко говоря, малоэффективно.
Да, и не только планеров, но и СУ.Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.
Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.
Очень медленно в СССР все новое внедрялось. Да и посадок могло быть совсем не 2, а более.Как же всё таки не хватало Союзу даже среднемагистральных самолётов. Лететь с 2 посадками по 10-12 часов - это просто жжесть.
И как же запоздал Ту-154М всё-таки, который фактически решал эту проблему.
Технически эту проблему решили ещё в начале 80х на Ил-86 и Як-42. Чуть позже на Ту-154М, не говоря о самолётах следующего поколения.Это качество того самого парка. Главным образом - короткие межремонтные сроки.
На самом деле, УГА почти не вмешивались в оперативную деятельность эксплуатантов. На уровне УГА решались вопросы и проблемы, когда двум эксплуатантам по каким-то причинам не удалось договориться друг с другом кто и к кому будет на чём летать или же надо организовать движение между парой городов, в которых вообще нет своего ОАО. В обычном режиме все "расписанцы" и представители агентств собирались летом в Юрмале на базе ЦНИИ АС УГА и обсуждали проекты расписаний на следующий календарный год. Сокращение или увеличение частоты - это вопрос, который находился в ведении агентств, поскольку они - первое звено, которое могло судить о пассажиропотоке, спросе и темпе продаж.никто бы не дал, управлению Б, летать из Б в А, увеличив частоту рейсов.
Причём здесь Ил-62? Это самолёт предыдущего поколения.Гекка, каким образом решили?
ЕМНИП поляки пытались проводить эксперимент по эксплуатации Ил-62 по техническому состоянию. Кончилось это катастрофой примерно через 1000 часов межремонтного ресурса двигателей.