Катастрофа Ан-12 UR-CAH рядом с а/п Львов, Украина, 04.10.2019

куда при этом девать показания РВ
А до этого ИЛС, ДМЕ, ЖПС(хотя бы до КТА), ОВИ?
PS. В Иране при ~ 80%заходов по VOR, DME, NDB у нас были забиты координаты торцов ВПП. Дополнительная информация лишней не бывает.
 
Реклама
Пример:
намедни заходим в Риге , подходим с юга посадка на 18-ю погода на грани сат1, ночь .
Диспетчер активно векторит и предлагает short app. разворачивает нас поперек посадочного чуть ближе стандартного входа в глиссаду , разрешает заход ILS и дает снижение ниже ТВГ, в принципе все нормально для европы.
Мы на боковом в милю захватываем одновременно и локалайзер и глиссаду - самолет начинает снижаться и разворачиваться, но в противоположную сторону .
Первоначальный шок, что за хэрня , отключение АП, перекладка разворота в правильную сторону и тут понимание что высоты остается всего чуть больше тысячи футов , пока первоначальное внимание отвлеклось на неправильный разворот и осознание захвата ложного локалайзера , ложная глиссада успела перевести нас на снижение с вертикальной более 2000 футов\мин .
Ситуация из абсолютно нормальной переросла в очень неприятную буквально за десяток другой секунд.
И при этом из за разносторонне противоречивой информации ночью в облаках понять свое правильно положение достаточно непросто .
Захвачены и активны правильные режимы , директора в центре, но при этом мы летим убиваться в планету.
 
TG, прошу прощения за дурацкий вопрос, но - диспов описанный Вами расклад не смутил? Или они уже не следили, после разрешения вам захода по ILS?
#ау
 
Мы на боковом в милю захватываем одновременно и локалайзер и глиссаду - самолет начинает снижаться и разворачиваться, но в противоположную сторону .
....пока первоначальное внимание отвлеклось на неправильный разворот и осознание захвата ложного локалайзера , ложная глиссада успела перевести нас на снижение с вертикальной более 2000 футов\мин .
Ситуация из абсолютно нормальной переросла в очень неприятную буквально за десяток другой секунд.
И при этом из за разносторонне противоречивой информации ночью в облаках понять свое правильно положение достаточно непросто .
Захвачены и активны правильные режимы , директора в центре, но при этом мы летим убиваться в планету.
Маловероятен, а скорее невероятен захват ложной глиссады для нашего случая.
А Ваш случай - классическое проявление захвата ложной (зеркальной) глиссады.
 
Людей жалко, а машину нет. Сколько же можно мучать этот изношенный в хлам металл, не знающий ни нормального ТО ни КР.
При чём тут "изношенный в хлам металл, не знающий ни нормального ТО ни КР"?
Люди себя "износили и загнали" сами, добровольно.
Никто их к "галерам не приковывал".
А металлу это всё до лампочки.
 
При чём тут "изношенный в хлам металл, не знающий ни нормального ТО ни КР"?
Люди себя "износили и загнали" сами, добровольно.
Никто их к "галерам не приковывал".
А металлу это всё до лампочки.

Согласились летать на хламе, зная в каком состоянии он находится? Ну тут вопрос к украинцам.
 
Мы на боковом в милю захватываем одновременно и локалайзер и глиссаду - самолет начинает снижаться и разворачиваться, но в противоположную сторону .
Первое ощущение, что посадочный курс на автопилоте стял не тот.
 
Согласились летать на хламе, зная в каком состоянии он находится? Ну тут вопрос к украинцам.
При чём тут хлам и украинцы?
В Нижнеангарске, так там действительно был хлам и что-то никто нкаких вопросов к своим русским не задаёт, ...продолжают себе летать помаленьку.
 
Реклама
Пример:
намедни заходим в Риге , подходим с юга посадка на 18-ю погода на грани сат1, ночь .
Диспетчер активно векторит и предлагает short app. разворачивает нас поперек посадочного чуть ближе стандартного входа в глиссаду , разрешает заход ILS и дает снижение ниже ТВГ, в принципе все нормально для европы.
Мы на боковом в милю захватываем одновременно и локалайзер и глиссаду - самолет начинает снижаться и разворачиваться, но в противоположную сторону .
Первоначальный шок, что за хэрня , отключение АП, перекладка разворота в правильную сторону и тут понимание что высоты остается всего чуть больше тысячи футов , пока первоначальное внимание отвлеклось на неправильный разворот и осознание захвата ложного локалайзера , ложная глиссада успела перевести нас на снижение с вертикальной более 2000 футов\мин .
Ситуация из абсолютно нормальной переросла в очень неприятную буквально за десяток другой секунд.
И при этом из за разносторонне противоречивой информации ночью в облаках понять свое правильно положение достаточно непросто .
Захвачены и активны правильные режимы , директора в центре, но при этом мы летим убиваться в планету.
У Вас причине этого "пируэта "совсем другая. Все ложные глиссады расположены гораздо ВЫШЕ основной глисс.Это нам еще Грачев на кафедре РТС говорил. А когда еще на ИЛ 14 летал на облете КГС видел это своими глазами.
 
У Вас причине этого "пируэта "совсем другая. Все ложные глиссады расположены гораздо ВЫШЕ основной глисс.Это нам еще Грачев на кафедре РТС говорил. А когда еще на ИЛ 14 летал на облете КГС видел это своими глазами.
Оно и без облётов было хорошо видно, когда этажерками крутили зоны ожидания над АД.
 
Пример:
намедни заходим в Риге , подходим с юга посадка на 18-ю погода на грани сат1, ночь .
Диспетчер активно векторит и предлагает short app. разворачивает нас поперек посадочного чуть ближе стандартного входа в глиссаду , разрешает заход ILS и дает снижение ниже ТВГ, в принципе все нормально для европы.
Мы на боковом в милю захватываем одновременно и локалайзер и глиссаду - самолет начинает снижаться и разворачиваться, но в противоположную сторону .
Первоначальный шок, что за хэрня , отключение АП, перекладка разворота в правильную сторону и тут понимание что высоты остается всего чуть больше тысячи футов , пока первоначальное внимание отвлеклось на неправильный разворот и осознание захвата ложного локалайзера , ложная глиссада успела перевести нас на снижение с вертикальной более 2000 футов\мин .
Ситуация из абсолютно нормальной переросла в очень неприятную буквально за десяток другой секунд.
И при этом из за разносторонне противоречивой информации ночью в облаках понять свое правильно положение достаточно непросто .
Захвачены и активны правильные режимы , директора в центре, но при этом мы летим убиваться в планету.

За такие заходы на глиссаду диспетчеров убивать надо. Ну кроме _в ясную погоду_. У нас такая же ситуация на ILS LVK, меня инструктор заловил (зная эти грабли) - автопилот на G1000 ловит непойми что и пытается направить самолет в гору. Поэтому по уму все таки заход на глиссаду должен быть на такой высоте чтобы сначала планка была вверху а иначе нужно контролировать куда самолет летит... Хотя как это _самолет начинает разворачиваться в неправильную сторону_ я не понимаю, у вас же курс должен быть уже под острым углом к локалайзеру, а иначе автопилот вообще не захватит (точнее не перейдет в режим Approach и даже в NAV).

Ложные глиссады кстати В ГОРАХ могут где хочешь оказаться. Хотя обычно да, выше...
 
Ложная глиссада это хороший предлог для тех кто не знает как работает КГС горы не влияют
 
Первое ощущение, что посадочный курс на автопилоте стял не тот.
Я не знаю что такое "посадочный курс на автопилоте стоял".
Но достаточно давно уже курсы посадки при активации ILS захода автоматически ставятся сами из базы FMS. Вы немного отстаете от современности.
Сейчас уже и частоты илса также сами ставятся и активируются в соответствии с заданным в FMS заходом.
 
Я не знаю что такое "посадочный курс на автопилоте стоял".
Но достаточно давно уже курсы посадки при активации ILS захода автоматически ставятся сами из базы FMS. Вы немного отстаете от современности.
Сейчас уже и частоты илса также сами ставятся и активируются в соответствии с заданным в FMS заходом.
А сами то уже знаете где и как накосячили?
 
Реклама
Назад