Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"

[Осведомленный]

Вверх ногами летать на гражданских самолётах не получится , без последствий для конструкции самолёта .
Каждой фигуре высшего пилотажа должна соответствовать определённая перегрузка . Значение этих перегрузок могут быть далеки от эксплуатационных значений и приблизиться к разрушающим , или их перешагнуть . Дальше наверное понятно .
Есть уникальное АП , май 1986 год , Як-40 . Пытались сделать фигуру высшего пилотажа -бочку .
Правильной бочки у них не получилось , но самолёт они всё-таки вывели из перевёрнутого полёта , с разрушающей перегрузкой . Давно это было , информации в инете мало , но я знаю этот случай .

В ноябре 1979г. под Алма-Атой лично видел как Ми-24 выполнял петлю Нестерова.

 

[lopast56]

В АФЛ, например, после лётного училища на тип переучивают примерно год.

Хотелось бы узнать - как это выглядит? "Интерны" - в авиации!
Интернатура – это годовое продолжение медицинского (авиационного) образования.))) В союзе любое переучивание не превышало 3 месяца теории и пара недель полетов на живом самолете.
Что делает АФЛ с пилотами, а выпускники ЛУ это уже пилоты, целый год? Очень интересно. Вспоминаю А.Райкина:"Забудьте все чему вас учили в училище..." Нас выпускали хотя бы на типе, который ждал на производстве, а что там дальше разбирались по мере приобретения именно знаний реального производства/полетов: "от простого(ящиков с гвоздями и навоза по полям) к сложному(к бесценному - жизни пассажиров)", но не наоборот.

 

[ortodrom]

В ноябре 1979г. под Алма-Атой лично видел как Ми-24 выполнял петлю Нестерова.

Ми-24 -военный вертолёт .
На гражданском " аналоге" Ми-8 было бы более приближённо к реалиям гражданской авиации .

 

[ortodrom]

Хотелось бы узнать - как это выглядит? "Интерны" - в авиации!
Интернатура – это годовое продолжение медицинского (авиационного) образования.))) В союзе любое переучивание не превышало 3 месяца теории и пара недель полетов на живом самолете.
Что делает АФЛ с пилотами, а выпускники ЛУ это уже пилоты, целый год? Очень интересно. Вспоминаю А.Райкина:"Забудьте все чему вас учили в училище..." Нас выпускали хотя бы на типе, который ждал на производстве, а что там дальше разбирались по мере приобретения именно знаний реального производства/полетов: "от простого(ящиков с гвоздями и навоза по полям) к сложному(к бесценному - жизни пассажиров)", но не наоборот.

Истину глаголите , тоже хотел высказаться на эту тему .
Учил человек -выпускник Актюбинского Уга(к примеру ) , самолёт Яу-40 , несколько лет , летал на нем .
Пришёл в производство . Далеко не ас , но представление и навыки имел , нормально обучаем .
А в новых реалиях этот опыт нафиг никому не нужен . Сейчас мы будем делать из тебя за 3 месяца второго пилота 737/320 . Главное , что бы ты знал английский , ибо это ключевое . Проще научить специалиста летать на самолёте , чем обучить языку .

 

[ortodrom]

Да, представляю, и в руководстве сказано о НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЙ знакопеременной перегрузке.
Размазанность маневра даст медленное вращение и долгое исполнение, но, при правильном управлении, почему возникнет зарывание, не подскажете ? Может быть, человеку сложнее при этом управлять фазами фигуры ? То есть управление для правильного выполнения фигуры будет не классическим ?
#а.у.

По ошибке поставил вам " спасибо " . Ну да ладно , хорошему человеку не жалко .
При выполнении фигур высшего пилотажа требуется " хирургическая " координация и точность , филигранная работа рулевыми поверхностями .
Сложность в том , что при определённых углах поворота самолёта (бочка , в частности ) начинается обратная управляемость . Руль высоты становится рулём поворота и наоборот(это в простом приближении ) , нюансов много . В плоском штопоре , а именно эта фигура высшего пилотажа сопровождает падение гражданских самолётов в критических ситуациях , возникает затенение рулевых поверхностей . Для вывода из плоского штопора необходимо сначала перевести самолёт в обычный .Некоторые гражданские самолёты невозможно вывести из плоского . Обычный штопор (зачастую , после нескольких витков ) переходит в плоский . Короче , это уже к пилотажникам .
Задача гражданского летчика заключается не в умении выводить самолёт из подобных ситуаций , а не попадать в них .

 

[nikodim]

Получился вот такой график изменения траекторного угла.
Если положить, что на таких скоростях тангаж примерно равен траекторному углу, то получается следующее.
В промежутке времени 14:26:24 - 14:26:51 автоматика сработала весьма резко.
В последнем "нырке" тангаж за 4сек ( а по расчету за 1,5сек) изменился от 0 до -3гр и крыло встало в 0гр к горизонту.
В следующую секунду набегающий поток начал давить на верхнюю поверхность крыла, прижимая самолет к земле.
Возникли нерасчетные нагрузки на крыло сверху и какая-то часть, скорее всего, обломилась.

Здесь нужно учитывать, что горизонтальная скорость около 150 м/с, а вертикальная - какие-то метры.

Получается, что в пикирование самолет отправила все-таки автоматика.
Никто бы ничего не понял, что произошло: только что был горизонт - и сразу же ни с чего - катастрофа.

 

[Ariec 71]

В руководстве по фигурам высшего пилотажа и методике их исполнения.

Руководстве по фигурам какого типа?

 

[61701]

Получился вот такой график изменения траекторного угла.
Если положить, что на таких скоростях тангаж примерно равен траекторному углу, то получается следующее.
В промежутке времени 14:26:24 - 14:26:51 автоматика сработала весьма резко.
В последнем "нырке" тангаж за 4сек ( а по расчету за 1,5сек) изменился от 0 до -3гр и крыло встало в 0гр к горизонту.
В следующую секунду набегающий поток начал давить на верхнюю поверхность крыла, прижимая самолет к земле.
Возникли нерасчетные нагрузки на крыло сверху и какая-то часть, скорее всего, обломилась.

Здесь нужно учитывать, что горизонтальная скорость около 150 м/с, а вертикальная - какие-то метры.

Получается, что в пикирование самолет отправила все-таки автоматика.
Никто бы ничего не понял, что произошло: только что был горизонт - и сразу же ни с чего - катастрофа.

Посмотреть вложение 598983

Учитывая информацию МАК о том что автопилот был отключен экипажем,можно поинтересоваться у Вас ,какая еще автоматика может отправить самолет в пикирование? И разъясните ,что такое траекторный угол, это между чем и чем?

 

[Осведомленный]

Учитывая информацию МАК о том что автопилот был отключен экипажем,можно поинтересоваться у Вас ,какая еще автоматика может отправить самолет в пикирование?

Да вот эта автоматика и отправила (если вы разбираетесь в схемах) #615Вчера, в 23:05

 

[Осведомленный]

Сейчас снова кто-то напишет, что отклоняюсь от темы... Читаю ветку и мозг делает вывод - схлестнулись "чайники" и прикинувшиеся "чайниками", но недостаточно опытные пилоты. И находя Ашипки самоутверждаются. Вот даже устройство цифрового фотоаппарата изучили... осталось только сказать, что матрицы бывают CCD и CMOS первые лучше, и разрешающая способность зависит от пикселей, чем больше тем лучше... вот тогда "растягивая" картинку, мы может что-то увидели бы, при соответствующей светосиле объектива, но падающего снега в момент съемки в огороде снимавшего нет.
Теперь опускаемся на землю. Где-то управление самолета, сравнивали с управлением автомобиля, но это далеко некорректно.А вот сложившуюся ситуацию, можно сравнить с заносом авто на большой скорости, но и то условно, у нас под ногой земля и если не поймаешь встречку или овраг, останешься "жить", а там высота... И теперь вспомните ( те кто вырулил) то состояние... а теперь сравните свои ощущения на симуляторе, там мозг всё равно понимает, что это игра и моторная реакция не ступорится страхом. В авто было страшней не правда ли. Не спорю результата достичь можно, когда сильны базовые знания + симулятор + налет на самолете типа АН-2.
В Советское время, чтобы водить автобус с пассажирами надо было иметь первый класс и категорию Д. А первый класс, он мог получить только через 6 лет. А здесь самолет. Посади меня на симулятор-самолета, я тоже какое-то время продержу ВС в "полете" и мне не будет страшно. Вон где-то на роликах мальчик реально управлял, но вот пальчиками автопилот отключил...
Я всё не могу освободиться от мыслей, но что-то должно быть в кабине "механическое" показывающее сразу под значением скорости ВС, типа оборотов двигателя( турбины), чтобы понятие "сравни" было под глазами, не шарить среди множества приборв, когда кровь волнения хлынуло к голове?. Почему пилотами не задается этот вопрос. Ведь при скорости нуль в кабине рёв турбин прекратится. А если у меня перед глазами V= 0 / 1500 об/сек - первая мысль " трос спидометра оборвался", а у пилота "пито засорился". А вот дальше матчасть, что и не нравится студентам. Через обороты прикинуть скорость, попросить стакан с водой ..
На 100% прав Толбоев... а наблюдая горячие споры "чайников" ближайшие 100 лет только на поезде... Сегодня пилот должен быть 3 в 1 - летчик, штутман,бортинженер. А кстати, чем отличается лётчик от пилота?..

Вы правы на "механическом" уровне. На техническом уровне это называется жесткая связь передаточных звеньев в системе управления. А это краеугольный камень в проектировании систем управления. Или еще один камень в огород конструкторов Ан-148.

 

[Sidor]

Почему пилотами не задается этот вопрос.

Может, потому, что совершенно непонятно, с чего вы взяли, что обороты двигателей не показываются и их надо "шарить среди множества приборов".

Да вот эта автоматика и отправила

 

[Sidor]

Что делает АФЛ с пилотами, а выпускники ЛУ это уже пилоты, целый год? Очень интересно.

Одни сокрушаются, что мало учат, другие говорят, что много - забавно). Что выпускник ЛУ после Даймонда может знать об ограничениях, нормальных и аварийных процедурах А-320? Вообще ничего.
Не только АФЛ, но и, насколько знаю, S7, Юты. Теория, много тренажёра с отработкой всех процедур, потом конвейеры летают неоднократно. Ну и английский параллельно, понятное дело. Всё это поэтапно, с постоянным контролем. Не сдать зачёт и быть в итоге отчисленным, кстати, вполне реально. Случаи были. При этом гражданин не просто вылетает с учёбы, а ещё остаётся должен АК круглую сумму за обучение (перед обучением подписывается контракт), поэтому учиться надо по-настоящему.

Нас выпускали хотя бы на типе, который ждал на производстве

Ну так а где вы у нас видели училище, которое выпускает на 737 или 320? Потому после училища и "дообрабатывают" ~9-12 месяцев.

Но когда-то может возникнуть час " Х" , и вот тогда этот опыт -опыт полётов на " железных " самолётах , может пригодиться .

Он никаким образом не должен пригождаться при нормальном обучении. Если человек получил допуск на 320, то это должно автоматически означать, что он прекрасно знает и умеет выполнять все процедуры, прописанные в ЛР. И ЛР при этом исчерпывающе описывает все возможные ситуации. А если человек летит на 737 и вспоминает в какой-то ситуации старика 134 или Ан-12, то либо его хреново обучили, либо документация на самолёт ни к чертям не годится. Таких ситуаций быть не должно в принципе при нормальном системном подходе к делу. Если системного подхода нет, то хоть десятку типов обучи - толку не будет.

Закончил человек лётное училище на " Даймонде " , приходит в АК , где в нале самолёты от 737 и выше . И что дальше ? Готовим спеца по спец программе , сажаем его на правую скамейку ?

Хм. Дайте-ка подумать... Да! Именно так и делаем!

 

[lopast56]

Одни сокрушаются, что мало учат, другие говорят, что много - забавно). Что выпускник ЛУ после Даймонда может знать об ограничениях, нормальных и аварийных процедурах А-320? Вообще ничего.

Напрашивается вопрос - а зачем тогда вообще ЛУ? Что бы у пацанов забирать время, а у родителей бабки? В АФЛ оказывается есть все, что бы с нуля подготовить спеца за 12 месяцев. Хотелось бы узнать, а сколько и кого переучивают на Б и А, ну скажем в странах производителе этих лайнеров?

 

[Sidor]

Напрашивается вопрос - а зачем тогда вообще ЛУ?

Вроде бы затем, что так положено по закону. АК, видимо, не хотят регистрировать свои учебные заведения в системе минобразования по целому ряду причин. Могу ошибаться, но по-моему примерно так.
А вопрос-то правильный...

 

[Ariec 71]

Боевой разворот, бочка, петля, переворот.
Повторю, мое понимание чисто ламерски теоретическое, ответы здесь навели на размышления. В частности, исполнение бочки на лайнере, видимо, сильно отличается от описанного там.
Особенно по смене функций рулей.
Там (грубо), после подготовительных действий, ручку отклонил в сторону, и пошёл крутиться по спирали, то есть аэродинамика держит одинаковый характер движения, независимо от положения. И не нужно все время работать педалями и ручкой на каждой фазе витка, только при выходе из.
#а.у.

Ещё раз. Руководство какого типа.
Что вы прикрываетесь абстрактным руководством. Трактуя его не к месту. В конкретном руководстве или инструкции летчику, расписано, что можно и техника выполнения этого можно. Остальное все запрещено.

 

[nikodim]

61701
Вот это - траекторные углы. Углы между горизонталью и касательной к траектории движения в заданной точке.

А вот какая автоматика загнала самолет в пике - это решать вам.
Вы спец, а я всего лишь чайник.

 

[Lamer]

7up сказал(а):
схлестнулись "чайники" и прикинувшиеся "чайниками"....
шарить среди множества приборв, когда кровь волнения хлынуло к голове? .....
Ведь при скорости нуль в кабине рёв турбин прекратится

Смысл прикидываться ? Никого особо не наказывают, а к чайнику отношение более несерьезное.

Дык пилот должен быть стрессоустойчив ? И как-то ситуативно подготовлен ? Не дрова везёт...

Нет, наверное. Рев турбин слышен всегда, звук передаётся по корпусу самолёта, в т.ч. и на сверхзвуке, и в ракете. На стоянке работа двигателей слышна тоже.
#а.у.

 

[Lamer]

Ну зачем тогда обсуждать то что категорически запрещено

Тему не я поднял, своё удалил.
Спасибо.
#а.у.

 

[ortodrom]

Одни сокрушаются, что мало учат, другие говорят, что много - забавно). Что выпускник ЛУ после Даймонда может знать об ограничениях, нормальных и аварийных процедурах А-320? Вообще ничего.

Зачем тогда вся эта длительная суета обучения на Даймонд , резко забыть при перешагивании порога АК ?

Не только АФЛ, но и, насколько знаю, S7, Юты. Теория, много тренажёра с отработкой всех процедур, потом конвейеры летают неоднократно.

Летают на стимуляторах и тренажёрах , полагаю . Ходят на экскурсии в аэропорт , чтобы посмотреть / потрогать кабину живого самолёта , да и сам самолёт . Т.е , "тактильные " ощущения от контакта с железом отсутствует .

Ну и английский параллельно, понятное дело.

Вот наконец подошли к ключевому -знание английского . А в чем проблема русифицироваться самолёт , написать мануал на Русском ? Понимаю , нормы и догматы ИКАО , это святое .
Даже не представляю , как учить китайский , если вдруг в поднебесной начнут закупать крылатые " хуавеи"

Всё это поэтапно, с постоянным контролем. Не сдать зачёт и быть в итоге отчисленным, кстати, вполне реально. Случаи были. При этом гражданин не просто вылетает с учёбы, а ещё остаётся должен АК круглую сумму за обучение (перед обучением подписывается контракт), поэтому учиться надо по-настоящему.

Как-то всё вы так раскрасили в радужные тона , даже розовые очки можно не одевать . Честно говоря , прослезился . Гордость за отечественную школу подготовки лётного состава распирает грудь . Откуда потом берутся специалисты , которые не умеют летать на руках ?

Ну так а где вы у нас видели училище, которое выпускает на 737 или 320? Потому после училища и "дообрабатывают" ~9-12 месяцев.

Во времена " диды завещали " к скамейке типа 737/320 шли долгим и тернистым путём , через опыт полётов на дельтапланах

Он никаким образом не должен пригождаться при нормальном обучении. Если человек получил допуск на 320, то это должно автоматически означать, что он прекрасно знает и умеет выполнять все процедуры, прописанные в ЛР. И ЛР при этом исчерпывающе описывает все возможные ситуации.

Такое впечатление , что вы прилетели на планету Земля с Нубиры , без обид .

А если человек летит на 737 и вспоминает в какой-то ситуации старика 134 или Ан-12, то либо его хреново обучили, либо документация на самолёт ни к чертям не годится.

Если молодой человек взлетает в СМУ , в условиях обледенения , и включает автопилот на высоте 150 метров (имея при этом общий налет 800 часов ) , то можно сделать вывод :
- не летал он на стариках , типа 134/Ан-12 , к сожалению . (Имхо )
Молодым и ранним я бил по рукам делал замечания за подобные проявления , откл автопилот .
Они конечно обижались , но потом благодарили .

Таких ситуаций быть не должно в принципе при нормальном системном подходе к делу.

Понимаете , это всё лирика . Должно , не должно , хоть в принципе , хоть без него . По факту , 80 % катастроф в авиации происходит из-за человеческого фактора . А сколько там реально по недоученность -этого никто не скажет .

Если системного подхода нет, то хоть десятку типов обучи - толку не будет.

Значит тогда " опыт -сын ошибок трудных " игнорируем , договорились .

Хм. Дайте-ка подумать... Да! Именно так и делаем!

Здесь я оформлю в виде "PS"
PS: если у меня будет выбор -полет пассажиром по маршруту Москва -Владивосток , и на выбор будет два типа : Ил-62 , А 310 ( естественно , не из металлолома ) , то зная наш отечественный " системный подход " к обучению спецов выберу полет на Ил-62 .
Но это вовсе не означает , что если придётся выбирать между Ил-62 и Ант-25 , то я выберу последний .

 

[Sidor]

Зачем тогда вся эта длительная суета обучения на Даймонд , резко забыть при перешагивании порога АК ?

Это большой и долгий разговор и не в этой теме. Вообще говоря, всю систему образования, начиная с детсада, надо полностью менять, ИМХО.

Летают на стимуляторах и тренажёрах , полагаю .

Вы полагаете неправильно. Мне казалось, из моего сообщения это понятно: специально отдельно написал про тренажёр и конвейер.

А в чем проблема русифицироваться самолёт , написать мануал на Русском ?

Да хоть на древнерусском. Только первый вопрос: оплачивать сие кто будет? Судя по вашему заявлению, вы даже в первом приближении не представляете себе объём работ, срок исполнения и потенциальную стоимость. Там сумма будет не на миллиард рублей, а сильно больше.
Я даже не говорю о том, где вы возьмёте специалистов, которые будут обслуживать ваш русифицированный 330 в Токио каком-нибудь. Возить с собой? Удобно, да. И ещё очень интересно, кому вы через 10 лет эксплуатации продадите ваше чудо техники.

Даже не представляю , как учить китайский , если вдруг в поднебесной начнут закупать крылатые " хуавеи"

Китайцы - не идиоты. Поэтому коммерческие китайские самолёты вполне себе анголоязычные.

Во времена " диды завещали " к скамейке типа 737/320 шли долгим и тернистым путём

Очень рад. Ваши предложения сегодня?