Опять QNH глаз режет))) Давайте, хотя бы, для "Шарика" - QFE 749, для контроля QNH 766.
Конкретно под землю а/п загнали)))
Последнее редактирование:
Опять QNH глаз режет))) Давайте, хотя бы, для "Шарика" - QFE 749, для контроля QNH 766.А как летают "другие" самолёты в аэропорты "типа Тынды" когда им диспетчер даёт: "Снижайтесь к третьему 600м по QFE 749, для контроля QNH 669."
Да, именно по таблицам соответствия метров и футов пересчитывали показания метрических высотомеров.Так вот, поэтому и применяют таблички вроде этой
Посмотреть вложение 864534
А по какой для конкретного а/п? Для Тынды? Математика, как не крути таблица одна будет.Да, именно по таблицам соответствия метров и футов пересчитывали показания метрических высотомеров.
Но не по этой таблице.
По этой что-ли? Если по ней ,то для а/п она как зайцу стоп сигнал.Но не по этой таблице.
А по какой для конкретного а/п? Для Тынды? Математика, как не крути таблица одна будет.
Примерно с 2015 года на всех в стране Ан-24/26 ССОС обязательно заменена на систему EGPWS (СРПБЗ) с установкой электронного высотомера, работающего как в футах, так и в метрах. Для Ан-24 встречал такие варианты комплектации EGPWS: система TTA-12 c высотомером AD32, сиcтема СРППЗ-2000 c AD32, система ST3400 с ВБЭ-СВС. Диспетчеру, как и прежде, высота передается с УВИД-30-15К (режим УВД) или с ВЭМ-72 (режим RBS).Самолет Ан-24 штатно и обязательно оборудован системой предупреждения столкновения с землей ССОС
В данном случае не помогло. Почему - возможно узнаем из Предварительного отчета.Примерно с 2015 года на всех в стране Ан-24/26 ССОС обязательно заменена на систему EGPWS (СРПБЗ) с установкой электронного высотомера, работающего как в футах, так и в метрах. Для Ан-24 встречал такие варианты комплектации EGPWS: система TTA-12 c высотомером AD32, сиcтема СРППЗ-2000 c AD32, система ST3400 с ВБЭ-СВС. Диспетчеру, как и прежде, высота передается с УВИД-30-15К (режим УВД) или с ВЭМ-72 (режим RBS).
В данном случае мы не знаем, что не помогло. Никакой фактологии по высотомерам нет. Только домыслы.В данном случае не помогло. Почему - возможно узнаем из Предварительного отчета.
Наверное, потому чтоА зачем вообще использовать таблицы перевода метров футы или футов в метры?
А у тебя FMS категорически против и метров и QFE . А если и прожует QFE , то ты сам по нему пару лет назад летал и забыл уже как )).
Сидишь и в голове из опыта или по табличке переводишь метры в футы, пересчитываешь и добавляешь превышение в футах и ставишь на задатчике автопилота полученную цифру округленную в разумные сотни. Скручиваешь стандарт в QNH.
Уф, задача решена.
Пока все отлично, и тут диспетчер Тынды выдает - снижайтесь 5600' QNH 1002гп.На схемах Тынды указаны абсолютные высоты в футах, относительные - в метрах.
Установлены на самолете основные высотомеры в метрах - выполняешь заход по QFE. Основные высотомеры в футах - выполняешь заход по QNH.
Наверное, потому что
Пока все отлично, и тут диспетчер Тынды выдает - снижайтесь 5600' QNH 1002гп.
При полете ниже эшелона перехода положение воздушного судна в
вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах по давлению QNH аэродрома в диспетчерской зоне аэродрома Тында.
У Ан-24 футомера нет, ваши действия?
На всех 24/26 EGPWS? Т.е. с базой данных рельефа в памяти и умеющая "смотреть вперед"(ей же координаты надо текущие)? Плюс радиовысотометр с вероятно установленной какой-то высотой принятия решения (звуковой сигнал).Примерно с 2015 года на всех в стране Ан-24/26 ССОС обязательно заменена на систему EGPWS (СРПБЗ) с установкой электронного высотомера, работающего как в футах, так и в метрах. Для Ан-24 встречал такие варианты комплектации EGPWS: система TTA-12 c высотомером AD32, сиcтема СРППЗ-2000 c AD32, система ST3400 с ВБЭ-СВС. Диспетчеру, как и прежде, высота передается с УВИД-30-15К (режим УВД) или с ВЭМ-72 (режим RBS).
А как летают "другие" самолёты в аэропорты "типа Тынды" когда им диспетчер даёт: "Снижайтесь к третьему 600м по QFE 749, для контроля QNH 669."
Стандартная рабочая фраза диспетчера. И хорошо если он вообще QNH даст и еще и не в мм типа приведеного, а в hPa
А у тебя FMS категорически против и метров и QFE . А если и прожует QFE , то ты сам по нему пару лет назад летал и забыл уже как )).
Сидишь и в голове из опыта или по табличке переводишь метры в футы, пересчитываешь и добавляешь превышение в футах и ставишь на задатчике автопилота полученную цифру округленную в разумные сотни. Скручиваешь стандарт в QNH.
На схемах Джепсена уже были готовые таблички где каждой высоте по QFE соответствовала высота в футах по QNH. Говорит диспетчер "снижайтесь к третьему 600" - глянул в табличку сколько это в футах по QNH и накрутил на МСР. Соответственно если в ATIS не упоминается QNH - спросил у диспетчера.
Как понять Вас?А зачем вообще использовать таблицы перевода метров футы или футов в метры?
Вам бы дали QFE, Но (ниже не я придумал, а из АИП)Я запросил бы QFE
Как сами считаете?Ответ правильный?
Вам бы дали QFE, Но (ниже не я придумал, а из АИП)
При полете ниже эшелона перехода положение воздушного судна в
вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах по давлению QNH аэродрома в диспетчерской зоне аэродрома Тында.
Т.е высоту дадут в ФУТАХ.
Вынудили меня в инете АИП найти.Вам бы дали QFE, Но (ниже не я придумал, а из АИП)
При полете ниже эшелона перехода положение воздушного судна в
вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах по давлению QNH аэродрома в диспетчерской зоне аэродрома Тында.
Т.е высоту дадут в ФУТАХ.
Потому что есть другие ведомства - военные, например.Если это так - то зачем на схемах Тынды указаны и абсолютные высоты в футах, и относительные в метрах?
Сайт Госкорпорации ОВД , раздел Новости. Сообщает, что 132 а/п работают по QNH.Я не знаю источник - это кто то выкладывал на форуме.
Так и смотрите соответствующий раздел АИП по а/д Тында.Вынудили меня в инете АИП найти.
И вот что я прочитал:
"При полете в районе контролируемого аэродрома
на относительной/абсолютной высоте перехода или
ниже (от взлета до набора относительной/абсолютной
высоты перехода и от эшелона перехода до посадки)
местонахождение воздушного судна в вертикальной
плоскости задаётся диспетчером и докладывается
пилотом в величинах относительной высоты в метрах
по QFE или в футах по QNH, в зависимости от того, как
это опубликовано применительно к конкретному аэро-
дрому в разделе AD настоящего АИП
Это для ПВП, кто низенько летает.При полете вне района аэродрома ниже эшелона
перехода района диспетчерского обслуживания РПИ
местонахождение воздушного судна в вертикальной
плоскости задается диспетчером и докладывается
пилотами в величинах абсолютной высоты в футах
или метрах по QNH района."
Один АИП, только Вы с документом работать не умеете.P.S. Неужели мы разные АИП смотрим?
Именно так! Требования ФАП. База данных рельефа и препятствий, источник координат (TSS, СН-3301 или встроенный приемник в ST3400), данные от ГИК-1, РВ-5, электронного высотомера, КУРС-МП-2 (при наличии), положение закрылков и шасси. ССОС при этом демонтировалась, а опасные зоны рельефа отображаются на экране МФИ (вместо индикатора "Грозы") или на собственном экране ST3400. Ну и речь в динамиках в виде "Опасно - земля!", "Закрылки!" и т.п. Примерно так:На всех 24/26 EGPWS? Т.е. с базой данных рельефа в памяти и умеющая "смотреть вперед"(ей же координаты надо текущие)? Плюс радиовысотометр с вероятно установленной какой-то высотой принятия решения (звуковой сигнал).
И неподготовленный экипаж может "поплыть".И вот тут и есть момент для путаницы .
Потому что может прозвучать ТРИ разных цифры давления .