Конструктивная аргументированная критика мне крайне необходима, я не один раз это отмечал, и более того, также отмечал, что без широкого обсуждения на форуме АО бы просто не было. Но к большому сожалению, кроме этого в мой адрес много лжи и передергиваний, примеры есть прямо в этой теме, и на что, к сожалению, внимания не обращают и должной реакции нет.
Отсюда Мтсм=0,2816*4,6*150*0,5*0,125*(210/3,6)^2=41300 кгс*м.
Обратим внимание, что данное значение совпадает, что и должно было произойти, с ранее косвенно определенными с графика моментов МАК значениями момента тангажа достаточного для поднятия стойки при выполнении взлета согласно РЛЭ в размере 41000-41300 кгс*м.
Остановим самолет (выключим двигатели, уберем трение, аэродинамический момент) Изменение момента от выключения двигателей отсутствия трения, аэродинамического момента и изменения момента от силы реакции опоры ООШ компенсируем смещением центровки назад.
Пикирующий момент от двигателей 11000 кгс/м
Пикирующий момент от трения-качения около 2500 кгс/м
аэродинамический момент кабрирующий 41300 кгс/м
изменение (увеличение) момента реакции ООШ будет равно подъемной силе на скорости 210 * плечо ООШ (1,4 метра) от 20000 до 30000 кгс/м (В зависимости от того, каким брать Cy)
41300 + 20000 - 11000 - 2500 = 49550.
41300 + 30000 - 11000 - 2500 = 59550
соответсвенно смещение центровки назад на 49950/2500 = 20-24 % должно полностью компенсировать остановку самолета и он должен начать поднимать ПОШ (т.е. опрокидываться)
Т.е. при центровке 44,65-48,65 самолет должен начать опрокидываться, а как известно самолет опрокидывается при центровке в 55%.
Ошибка составляет 6-10% центровки или 15000- 25000 кгс/м
По ответу МАК принимая значение в 41300 ошибка по взлетной массе будет соответствовать 10 тонн, что очень странным образом совпадает со сзначением 15000 кгс/м ошибки (10 тонн * 1,4 метра плеча)
