Sibiryak
Старожил
Сергей, график моментов МАК относится к взлету 42434 - и какой там на 38 сек. РВ?
Сергей, график моментов МАК относится к взлету 42434 - и какой там на 38 сек. РВ?А на практике (в эксперименте) ЯК-42 оторвал переднюю опору на приборной скорости 210 км/час и положении РВ не более -7,5*.
Вот теперь и смотрим графики моментов МАК. Есть там положение РВ -7,5*? Есть! Оно примерно на 38-ой секунде
Примерно -7,5* ... про точность снятия "показаний" с графика "отклонение РВ" будешь мне говорить? Я им вообще не пользовался. Я взял значения с рисунка DSA76 на графиках моментов МАК. Понятно, что "процесс быстропротекающий", а координатная сетка "хреновастенькая" ... да только на результат это не повлияет, если ты мне "жестко" укажешь, мол, не "не 38 сек", а на "а на 38,7777... сек"Сергей, график моментов МАК относится к взлету 42434 - и какой там на 38 сек. РВ?
На этом графике примерно на 39 сек ... и что?
Затем, чтобы показать - выпуск механизации влияет на показания указателя скорости.но Вы ведь привели таблицу из РЛЭ. Зачем?
При выполнении этого условия стоящий самолет должен опрокидыватсья при центровке < 55% примерно на 6-10 градусов.То есть исходя только из одного условия что черная линия должна превышать красную при значении РВ = -5* и скорости более 210
Не хочу с Вами спорить. Тут "рубиловка" идет по линии графиков. Про смысл механизации Вы почти угадали (подскажете, в каком месте прочитать про неизменный тангаж), лучше визуально посмотрите как выглядит ВС на предпосадочной прямой в посадочной конфигурации. Еще поляры Вам о многом расскажут.Насколько я знаю (поправьте, если ошибаюсь) - закрылки выпускаются в том числе и для того, чтобы был возможен полет на меньшей скорости при неизменном тангаже.
Ув. Vik63. Не побоюсь показаться глупым и невежественным, и, в силу того, что катастрофически не хватает времени для восполнения школьных знаний и пополнения профильных, позволю себе высказать интуитивную догадку:Если таким образом Вы хотите досконально выяснить и удостовериться в правильности расчета момента тангажа - то это не удастся.
Уважаемый lopast56, я ведь не спорю с Вами - было бы верхом наглости с моей стороны......(подскажете, в каком месте прочитать про неизменный тангаж), лучше визуально посмотрите как выглядит ВС на предпосадочной прямой в посадочной конфигурации. Еще поляры Вам о многом расскажу
Вверху таблиц указана скорость и варианты механизации. Конкретные скорости и конкретные поправки. А Вы рассматриваете постоянный угол, но разные скорости. Так самолеты не летают. На полярах прекрасно видно какой УА будет на 230к/ч. Возможно при разных скоростях и профиле совпадут УА, но они точно будут отличаться от чистого крыла. На таких скоростях с чистым крылом на Як-42 не летают, а с механизацией ЕМНИП больше 360к/ч. Возможно, что Вы принимаете роль механизации за воздушный тормоз при остальном неизменном, а это не верно. Обратите еще раз внимание на таблицу: чем скорость больше, тем поправка меньше. А как при этом чувствует, по Вашей теории, завихрение?Но в первом случае поправки не предусмотрены, а во втором - предусмотрены.
После 27 секунды скорость по МСРП становится не ниже 204 км/ч, что с аэр поправкой согласно МАК =+5 км/ч (стр.154,186 ОО) дает исправленную приборную скорость (в этих метеоусловиях и у земли практически равную истинной, пишется с двумя нчерная линия должна превышать красную при значении РВ = -5* и скорости более 210, а у МАК это выполняется при РВ=-10.
ОК. Вдруг пригодится.Попробую сверить с черной линией независимо от Вас. Есть идея проверять на "махах" РВ.
А здесь файл эксель для расчета момента тангажаРасчет прироста момента при первом поднятии закончился на скорости около 190 , +5 аэр поправка =195. Изменение РВ составило 13 градусов, с +3 до - 10 . Отсюда момент = 0,022*13*0,125*(195/3,6)^2*150*4,6/2/=36200 кгс*м. Ровно каковой и есть на графике с 14000 до 50000 = 36000
Другая проверка.При сбросе РВ на 46 сек с - 10 град до + 1,7 град , изменение в 11,7 град на скорости 220 +5 аэр поправка =225 км/ч дает расчет уменьшения продольного момента в сумме = (0,022 ( коэф момента РВ)*0,125(плотность возд)*62,5^2(скор 225км/ч)*150( площ крыла)*4,6 (САХ)/2 )*11,7 (град РВ)=43360кгс*м . С графика же МАК имеем скачок в размере 67000-24000=43000 кгс*м. Практически полное соответствие.
Вы совершенно правы, от центровки конечно зависит. См. стр.77-78 АО.то, что мы видим у МАК на черном графике, должно (как функция) зависеть от центровки (некоего ее коэф.).
Хотел уточнить, здесь первоочередным по смыслу является именно изменение подъемной силы на ГО, которая и создает момент относительно ЦТ, соответственно при изменении силы на ГО - меняется и ее момент относительно ЦТ.Мысль мою иллюстрирую след примером:
Согласно Вашей формулы, при прочих равных, изменение РВ на 1 градус приведет к соотв фиксированному изменению аэр. момента.
С другой стороны, изменение РВ на 1 градус приведет к фиксированному изменению подъемной силы на ГО.
Вы правы, именно это МАК и имеет ввиду. Но я ввиду имею другое, что я и отразил в ответе на ответ МАК.Однако, в свою очередь, это фиксированное изменение подъемной силы даст разный момент относительно ЦТ, в зависимости от центровки (положения ЦТ).Может быть что-то в этом роде МАК имеет в виду, когда говорит об изменении аэр. момента от сдвига центровки?
Хочу отметить, что МАК таким образом хитрит и фактически вводит в заблуждение тех кто читает его ответ, намеренно путая изменение аэр момента от смещения ЦТ с изменением момента силы тяжести от смещения ЦТ, указывая чтоВ своем отчете я вообще не использую понятие приращение аэродинамического момента при смещении центра масс. Значение 2500 кгс*м , как изменение момента тангажа от силы тяжести при сдвиге центровки на 1 % САХ относительно старого положения центра масс , никакого отношения к изменению аэродинамического момента от смещения центра масс - не имеет, ...
что выглядит явно умышленным действием.приращение момента тангажа составляет -550 и -960 кгс*м соответственно, что существенно меньше принятого Вами значения -2500 кгс*м, которое приводит к принципиально неверным выводам.
Не знаю, я вижу на 38 сек. 64000 при РВ 7.25.Вот теперь и смотрим графики моментов МАК. Есть там положение РВ -7,5*? Есть! Оно примерно на 38-ой секунде. Какой на этой секунде Аэродинамический момент по графику МАК? Примерно 57 600 (определено по графику моментов МАК линейной аппроксимацией)
При РВ 7.25 (я беру эту цифру, потому, что обсчитывал ее) на 38 сек приборная скорость 225, а аэр. момент, как я сказал выше - 64000.но ... Аэродинамический момент 57 600 (при РВ -7,5*) взят с графика МАК на приборной скорости 220 км/час!
Почему 32-ю? - опора оторвалась от земли на 28 сек.В эксперименте передняя опора оторвалась от ВПП при приборной скорости 210 км/час - это и есть "мерило теории" ... смотрим 32-ую секунду
Все-же "смотрим" 28 сек, а там взлетного нет.... смотрим 32-ую секунду ... суммарный пикирующий момент опять - примерно 57 600, но на 32-ой секунде - уже "взлетный" ...
Признаюсь честно, меня это Ваше сообщение несколько смутило, и я сначала сам засомневался, и даже озвучил ошибочное мнение в своем сообщении выше. Но разобравшись, и вспомнив все обоснования метода, которые я просто за давностью формулирования сам подзабыл ), хочу продолжить этот вопрос чтобы окончательно поставить в нем точку.Однако, в свою очередь, это фиксированное изменение подъемной силы даст разный момент относительно ЦТ, в зависимости от центровки (положения ЦТ).Может быть что-то в этом роде МАК имеет в виду, когда говорит об изменении аэр. момента от сдвига центровки?
Я помню это Ваше сомнение. Думаю вышесказанное может служить одним из подтверждений моей позиции.не совсем уверен в том, как следует правильно использовать поправочный коэф. на отклонение РВ из аэр. характеристик, приведенных в отчете (здесь я разошелся с ув. топик-стартером в вопросе оценки эффективности РВ).
Таким образом самолет с центровкой 23,7 % по своей расчетной схеме и поведению будет аналогичен самолету с центровкой 24,7 % плюс пикирующий момент 2500 кгс*м. А для центровки 24,7 % применимы все аэр характеристики МАК. То есть для составления уравнения баланса моментов тангажа и для понимания как будет вести себя самолет с новой центровкой - мы можем вышеуказанным образом пересчитать любую центровку на другую, где нам известны и мы можем использовать аэр характеристики.
Таким образом очевидно. В случае когда по расчету имеется избыток на кабрирование в размере 13600 кгс*м, но тем не менее самолет стойку не поднимает, только сдвиг центровки вперед в результате которого возникает пикирующий момент рассчитываемый вышеуказанным способом и мог препятствовать подъему стойки. Потому 13600/2500=5,4 % и есть тот искомый сдвиг центровки вперед. Тут я ставлю на этом вопросе большую жирную точку. А указание в ответе МАК на некий аэродинамический момент и якобы неправильность расчета значения веса 1 % центровки - полностью ошибочным и имеющим одну цель - ввести в заблуждение.
Сергей - чуть щепетильней подойди.
Не знаю, я вижу на 38 сек. 64000 при РВ 7.25.
При РВ 7.25 (я беру эту цифру, потому, что обсчитывал ее) на 38 сек приборная скорость 225, а аэр. момент, как я сказал выше - 64000.
А я написал (изначально) 57 600 … «Косяк» исправлен? Или тебе не нравится линейная аппроксимация и ты хочешь какую-то другую?Сергей, дальше то же самое, примерно, подойди чуть внимательней, исправь "косяки" - потом посмотрим, что получится...