Катастрофа Як-42 в Ярославле - альтернативная версия

[Dmitrij_76]

Что же тогда такого в той цифири - 2018?

Загадка!

 

[Vik63]

Публикую ответ МАК на свой отчет. Вынужден извиниться за задержку из-за занятости, но и само письмо я получил много позже указанной в письме даты.

 

[Vik63]

Далее будут последовательно приведены цитаты из письма МАК - потом мой комментарий.

По существу вопроса информирую, что, исходя из обстоятельств указанного авиационного происшествия, версия «передней центровки» рассматривалась Комиссией в ходе расследования. Для численной оценки центровки использовался «воздушный» участок аварийного полета (от момента отрыва самолета до выхода на закритические углы атаки) как наиболее подходящий для решения данной задачи (отсутствие влияния сил, связанных с реакцией от стоек шасси и торможения, и наличие интенсивного вращения по тангажу, на темп которого существенным образом влияет центровка). Моделирование показало, что наилучшая сходимость с зарегистрированным бортовым параметрическим самописцем изменением угла тангажа при фактическом режиме работы двигателей и отклонениях руля высоты и стабилизатора достигается при значениях центровки 24-25°/о,

Несмотря на отсутствие необходимости учета торможения - после отрыва появляется неопределенность гораздо бОльшего масштаба.
Очевидно что характеристики любой системы проще определять в статике ( в нашем случае - конечно в условной статике разбега когда на разбеге большинство параметров практически постоянны , чем после отрыва - в сильной динамике). Потому как раз участок после отрыва - это наоборот самый неподходящий для решения данной задачи, так как является скоротечным , переходным, неустановившимся режимом со значительными изменениями многих параметров оказывающих существенно значимое влияние на определение центровки и потому можно даже без количественных оценок сделать качественный вывод - в данных условиях на данном участке определить с требуемой точностью центровку невозможно принципиально - так как на этом участке отсутствует установившийся режим полета.
И потому наиболее подходящий для численной оценки центровки момент - это конечно момент первой попытки подъема стойки и момент разбега непосредственно перед подъемом стойки. Соответственно вышеприведенное утверждение МАК является ошибочным.

Более подробно здесь.

Более того практически сразу после отрыва - на первой же секунде самолет сталкивается с антенной курсового радиомаяка , нарушается целостность левого крыла и нарушение его нормального обтекания и сразу же начинает развиваться сваливание - что очевидно по началу самопроизвольного кренения с 54 секунды несмотря на элероны установленные против крена. О каком точном учете аэродинамических моментов и определении на их основе точного значения центровки можно говорить в условиях повреждения крыла и при развивающемся сваливании?
Более того, сразу после отрыва еще и углы атаки просто неизвестны так как они высчитываются через тангаж и угол траектории, который можно вычислить только через горизонтальную и вертикальную скорости, а вертикальная скорость высчитывается только через геометрическую высоту, которая мало того имеет дискретность записи около 3 метров -на малых высотах еще и имеет значительную погрешность от величины тангажа ( не из-за того что радиовысотомер меряет наклонную дальность, а из-за того что антенна РВ стоит близко к передней стойке, и при простом поднятии передней стойки на 7 градусов тангажа - РВ покажет уже 3 метра, хотя основные шасси будут еще на земле), и потому непосредственно в течении анализируемых 3 секунд после отрыва по данным скорости и высоты рассчитать с нужной точностью углы траектории и атаки, которые еще и меняются - просто невозможно. А без угла атаки как можно определить аэродинамические моменты и через них выйти на центровку?
Но и это не все. После отрыва начинает существенно уменьшаться эффект экрана, который значительно - до 15-20 % влияет на аэродинамические силы и моменты. При этом влияют на эффект экрана и тангаж и сама высота. И таким образом, просто невозможно понять как можно достоверно учесть это изменение эффекта экрана, когда в сильной динамике за 2-3 секунды меняется тангаж от 7 до 19 градусов и геометрическая высота от 0 до 10 метров.
Посмотрим на другие параметры - темп тангажа, который МАК сам называет интенсивным - сначала резко увеличивается за эти 3 секунды с 52 по 55 где-то с 3 до 6-7 град/сек, а потом уменьшается до 0 - см. график ПО. Руль высоты за то же время поменял значение с -12 до +6 градусов, обороты двигателей в среднем с 75 до 90 %, скорость с 215 до 186 км/ч, крен от 0 до 25 градусов, руль направления с 0 до 28 градусов, элероны с 0 до 28 градусов.
Изменения данных параметров конечно влияют на аэродинамические моменты и потому возникает полная неопределенность в том какие же значения параметров брать для расчета? Необходимо учесть также и дискретность регистрации параметров, а также динамические погрешности. Все это делает невозможным принципиально, с требуемой точностью, определение центровки сразу после отрыва.

Но существует еще один аспект этого вопроса. Еще до направления моего отчета в МАК, А.Н.Морозов в устном разговоре сообщил мне о якобы проводившемся моделировании воздушного участка. Я не стал тогда возражать, так как возражение содержалось в отчете, но теперь данный довод появился и в письменном виде. Но если просто открыть раздел 1.16.1 ОО МАК - Математическое моделирование, то на стр.117 указывается :

Моделирование осуществлялось на участке движения самолета от появления изменений на записи приборной скорости до схода самолета "с бетона".

То есть моделирования воздушного участка попросту не производилось. И тогда о каком собственно моделировании воздушного участка идет речь в ответе МАК?

 

[Vik63]

Данные значения центровки были подтверждены и в ходе летного эксперимента.

Летный эксперимент выполнялся для восстановленной МАК центровки 24,7%, то есть центровка была просто одним из входных параметров эксперимента, и из условий его проведения следует что он принципиально не может доказать что в аварийном взлете была именно такая центровка. Например если бы летный эксперимент проводился с более передней центровкой 18 %, то очевидно самолет также не поднял бы стойку. Так следуя "логике" МАК получается можно сделать вывод что тогда летный эксперимент якобы доказывает что в аварийном взлете была центровка 18 %? Конечно нет. Таким образом, вышеуказанное утверждение МАК - логически ошибочное.
Если же рассмотреть данный вопрос более подробно и обратиться к ОО МАК п.1.16.2 Летный эксперимент, то на стр.123 увидим что :

Целью летных исследований являлась оценка динамических характеристик самолета Як-42Д с подторможенными колесами главных опор шасси применительно к параметрам разбега самолета RA-42434 07.09.2011 г. в а/п Ярославль (Туношна).Весовые и центровочные параметры в ходе летного эксперимента полностью повторяли значения при аварийном взлете.

То есть цель проверки центровки в эксперименте не ставилась в принципе. И также в его результатах ничего не говорится о том что он якобы подтвердил центровку аварийного взлета, см .стр. 125-126.

По результатам летных исследований были сделаны следующие выводы:

- динамика разгона самолета в летном эксперименте без торможения соответствует динамике имитируемого самолета Як-42Д RA-42434 до приборной скорости ~165 км/ч;
- динамика разбега самолета Як-42Д RA-42434 в аварийном полете на "номинальном" режиме работы двигателей от приборной скорости 165км/ч до скорости 200 - 210 км/ч (до момента перевода РУДов в положение "взлетного" режима) подтвердилась в процессе летных исследований при условии воздействия на самолет тормозного момента при давлении в системе торможения Рторм=25…45 кг/см2, при этом ход тормозных педалей составил Хпед=15…20 мм при усилиях на них Fпед= 15…22 кг.
- при неправильном положении ног (на площадке тормоза педали) при взлете и удержании штурвала "на себя" возникает непроизвольное, слабо контролируемое пилотом нажатие на тормозные педали, что приводит к увеличению давления в тормозах колес;
- возможно подтормаживание колес при использовании педалей в качестве упоров для ног при значительных тянущих усилиях на штурвале, которые могут превышать 70 кг;
- давление в тормозах колес возможно непроизвольно (непреднамеренно) создать только при "верхнем расположении" ног на педалях;
- плавное нарастание давления в тормозной системе при разбеге непилотирующим летчиком не определяется;
- пикирующий момент от подторможенных колес главных опор шасси не позволяет поднять переднюю опору при отклонении руля высоты на кабрирование до ~100. Усилия на штурвале при этом отклонении руля на приборной скорости 220 км/ч составляют 60-65 кгс.

Моделирование «воздушного» участка аварийного полета с заявленным Вами значением центровки 18°/о показало отсутствие сходимости расчетных и зарегистрированных параметров. При центровке 18°/о самолет в условиях аварийного полета на режим сваливания не выходит и продолжает полет.

Необходимо заметить что в аварийном взлете классического сваливания как такового не было. Исходя из достигнутых углов тангажа, а еще и с учетом уменьшения их на угол набора высоты можно сделать вывод что углы атаки были менее критических. Сваливание произошло вследствие столкновения с антенной курсового радиомаяка и полученного в результате этого импульса скольжения на правое крыло, а также вследствие возникшего повреждения левого крыла что привело к нарушению его нормального обтекания и появления ассиметрии обтекания правого и левого крыла, а также вследствие самой интенсивности роста тангажа после резкого пропадания пикирующего момента от тормозящей силы после отрыва, и вследствие отклонения элеронов вниз на левом крыле что увеличило его местный угол атаки. Все это в совокупности и привело к сваливанию на углах ниже критических.
Поэтому закономерный вопрос - учитывает ли эти обстоятельства математическая модель МАК? Очевидно что таких специфических возможностей используемая МАК математическая модель иметь не может.
И главное. После отрыва, как отмечено выше, произошло резкое пропадание пикирующего момента значительной величины - 24000 кгс*м, что соответствует тому как если бы центровка самолета мгновенно сдвинулась назад на 24000/2500=9,6 %, то есть практически на 10 % (2500 кгс*м - это момент тангажа соответствующий сдвигу центра тяжести на 1 % САХ самолета Як-42 весом 54 тонны). Именно вследствие этого, а также в связи с поздней отдачей штурвала от себя и произошел такой заброс по тангажу - до 19 градусов. Как очевидно отрыв просто с центровкой 18 % в штатном взлете и отрыв с центровкой 18% и резким пропаданием пикирующего момента равнозначного сдвигу центровки назад на 10 % - это две существенно разные ситуации. Потому как последнее - это не установившийся режим полета, и даже не стандартный подъем стойки и отрыв, а последующее движение самолета вследствие воздействия сильного возмущения. Корректное описание которого есть сложная инженерная задача.
Так согласно В.С. Ведров и М.А.Тайц "Летные испытания самолетов" стр. 297, возмущенное движение самолета описывается системой дифуравнений 4 порядка.
И отсюда закономерный вопрос. А насколько адекватна сама математическая модель используемая МАК - той нестандартной ситуации аварийного взлета с резким пропаданием тормозящей силы? Прежде чем вообще применять некую имеющуюся математическую модель должен быть проведен анализ самой принципиальной возможности ее применения в данных условиях, то есть может ли она корректно отражать движение самолета в скоротечных переходных режимах полета с резкими и существенными изменениями параметров?
Достаточных оснований предполагать что математическая модель используемая МАК настолько сложна что позволяет корректно отображать возмущенное движение самолета разработанного в середине 70-ых годов - не имеется. И потому на основании моделирования на некорректной модели категорически утверждать, как это делает МАК, что в условиях аварийного взлета такого заброса по тангажу при центровке 18 % быть не могло - МАК никаких оснований не имеет.

 

[Vik63]

Центровка 18°/о входит в эксплуатационный диапазон центровок самолета Як-42Д, для которой взлетное положение стабилизатора согласно РЛЭ составляет 12 градусов на кабрирование. Заданное положение стабилизатора на взлете соответствует его балансировочному положению на безопасной скорости взлета. Фактическое среднее значение отклонения «эквивалентного стабилизатора» (стабилизатор + руль высоты) на «воздушном» участке аварийного полета составляет -12.5 градусов на кабрирование. Незначительное отклонение заданной величины от фактической подтверждает указанный выше вывод о невыходе самолета на режим сваливания при центровке 18%.

Делать выводы о характере движения самолета в скоротечном сложном неустановившемся режиме на основании данных о некоем среднем положении органа управления за период является верхом некомпетентности и непрофессионализма, вызывает глубокое сожаление что утверждение такого рода вообще присутствует в официальном документе МАК. Полная несостоятельность сказанного понятна профильному специалисту. Для неспециалистов поясню на примере.
Это таблица параметров Як-42 в момент подъема стойки, в первой колонке время, в каждой секунде которого два опроса параметра, в 5 колонке отклонение руля высоты, а в 7 - тангаж. Видно что при кратковременном отклонении руля высоты на кабрирование до -4,32 градуса всего на пол-секунды - самолет начинает подъем стойки и тангаж возрастает с 1,15 до 11,8 градуса, несмотря на то что руль высоты был тут же возвращен обратно на пикирование - на 5-7 градусов. Таким образом, легко подсчитать, что среднее значение отклонения руля высоты за период с 32 по 36 секунды когда происходил интенсивный рост тангажа составило 2,16 градуса на пикирование. По логике МАК, оперируя средним положением значения руля высоты - подъема стойки быть не должно, руль высоты практически все время был на пикирование как и ранее , тем не менее стойка поднялась. Что говорит о неприменимости данного подхода к анализу возмущенного движения самолета.

 

[Vik63]

Более того, оценочное моделирование показывает, что при отсутствии влияния тормозной силы при фактическом отклонении руля высоты и стабилизатора и достигнутой на разбеге скорости, самолет при центровке 18°/о оторвался бы от ВПП.

В направленном мною в МАК отчете данных что при отсутствии торможения и центровке 18 % самолет стойку не поднимает - не содержится. А наоборот, в п.5.4 указанного отчета представлены аналогичные данные, в том числе и в графическом виде, что при отсутствии торможения самолет с центровкой 18 % поднял бы стойку. Так что данный пассаж МАК вызывает только удивление и непонятно кому собственно МАК возражает. Уж точно не мне.

Также необходимо отметить, что представленные Вами расчеты содержат существенные методологические упрощения и ошибки, которые приводят к неверным результатам.

Для данных выводов, как будет показано ниже, никаких оснований не имеется.

Так, например, внешний момент от дополнительной силы численно равен приращению аэродинамического момента при смещении центра масс только в случае горизонтального установившегося полета с перегрузкой 1 g. На разбеге нормальная сила, определяющая изменение аэродинамического момента от сдвига центровки, меньше веса и изменяется в широком диапазоне в процессе всего разбега. С учетом фактического положения руля высоты и стабилизатора было оценено изменение аэродинамического момента от сдвига центровки на 1% из положения 24.7°/о в положение 23.7°/о. Для диапазона скоростей 150-210 км/ч, при которых в аварийном полете началось торможение и были начаты действия по подъему носового колеса, приращение момента тангажа составляет -550 и -960 кгс*м соответственно, что существенно меньше принятого Вами значения -2500 кгс*м, которое приводит к принципиально неверным выводам.

Здесь также как и выше непонятно кому возражает МАК. В своем отчете я вообще не использую понятие приращение аэродинамического момента при смещении центра масс. Значение 2500 кгс*м , как изменение момента тангажа от силы тяжести при сдвиге центровки на 1 % САХ относительно старого положения центра масс , никакого отношения к изменению аэродинамического момента от смещения центра масс - не имеет, и потому цитата МАК никакого отношения к моему отчету также не имеет. Вызывает сожаление, что специалисты МАК готовившие данный ответ, настолько невнимательно отнеслись к этому, что путают два существенно различных понятия.

При оценке Вами баланса моментов в процессе разбега использованный метод «приравнивания» вместо моделирования также дает результат с существенной ошибкой. Полученное Вами значение момента около 41300 кгс*м, которого по Вашему мнению достаточно для подъема передней стойки в штатном случае, после пересчета в реакцию опор шасси и, в дальнейшем, в вес самолета при фактических скоростях и углах тангажа (атаки), приводит к ошибке во взлетном весе порядка минус 10 тонн, что недопустимо при проведении подобных расчетов.

Здесь МАК не представил никаких расчетов, а потому и возражать собственно не на что. Необходимо только заметить следующее. Значение 41300 кгс*м получено не мной, а следует из отчета МАК. Напомню что на стр.122 ОО МАК указано

По данным летных сертификационных испытаний самолета при установке стабилизатора в положение, соответствующее графику рис. 4.2 из РЛЭ самолета Як-42... даже при предельно передней центровке самолета... углы отклонения руля высоты не превышают 5º на кабрирование.

И это многократно повторено в разных частях ОО. Соответственно значение 41300 кгс*м и соответствует этому значению руля высоты в 5 градусов на кабрирование и стабилизаторе и скорости согласно РЛЭ, и которое рассчитано исходя из аэродинамических характеристик которые содержатся в п.1.16.1 ОО МАК и подсчитано оно ровно тем же образом каким МАК считал черную линию аэродинамического момента на рис. 42 ОО МАК. И если МАК утверждает что это значение неверно, то значит неверна и черная линия аэродинамического момента МАК и баланс моментов МАК на рис.42. Следовательно, тем более необходимо возобновить расследование и предпринять действия по устранению данного противоречия, которое имеется не между мною рассчитанным параметром и ОО МАК, а между данными МАК содержащимися внутри ОО.

Согласно графику баланса моментов, приведенному в Окончательном отчете, при отсутствии тормозящей силы самолет оторвался бы от ВПП в диапазоне 11:59:27...11:59:30.

Верно, так как черная линия кабрирующего аэродинамического момента на рис. 42 ОО в этот период времени сравнивается и начинает превышать красную линию суммарного пикирующего момента при отсутствии тормозящей силы, то есть в случае штатного взлета. Что подтверждается и в моем отчете в гл.3 стр.58-59, так как все условия для подъема стойки к этому моменту были созданы, скорость согласно РЛЭ, а стабилизатор - по центровке.
Но МАК игнорирует тот факт что в этот момент времени 11:59:27...11:59:30 отклонение руля высоты вдвое больше чем нужно для подъема стойки - 10 градусов на кабрирование. А им же неоднократно указывалось что в штатном взлете без тормозящей силы РВ должен быть именно не более 5 градусов на кабрирование. И возникшие в этот момент при 10 градусах усилия на штурвале около 65 кгс значительно больше сертифицированных и максимально возможных согласно НЛГС-2 значений в 35 кгс. А при 5 градусах на кабрирование - черная линия аэродинамического момента будет много ниже красной, примерно на величину около 15000 кгс*м. И значит по балансу моментов МАК самолет Як-42 в штатном взлете без торможения при штатных 5 градусах РВ на кабрирование поднять стойку никак не может. В этом и содержится и существенное противоречие и ошибочность баланса моментов МАК. Что подробно и объясняется в гл. 5.3 моего отчета на стр.81-82.
Таким образом, можно констатировать, МАК не дал, и даже не пытался дать, ответа по существу ни на один довод представленный в моем Отчете,

а именно:

1. на Як-42Д невозможно поставить и использовать для управления самолетом ноги на педали в положении аналогичном Як-40, следовательно не существует никакого предполагаемого МАК негативного переноса навыков в части положения ног на педали с Як-40 на Як-42Д и потому отсутствует фото неправильной постановки ног на педали
2. предполагаемый МАК негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42Д в части положения ног на педалях, если бы он реально существовал - должен был проявиться много раньше, а не однократно в 250-500 по счету полете 2П и КВС
3. неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза левой и правой педалей длительное время при активном рулении для выдерживания курса на разбеге является практически невероятным событием
4. в летном эксперименте МАК не удалось повторить и воспроизвести ситуацию неосознанного торможения якобы имевшуюся в аварийном взлете так как летчики-испытатели даже осознанно управляя самолетом не смогли добиться повторения ситуации в Ярославле и вынуждены были использовать для торможения рукоятки аварийного торможения
5. принцип неосознанного торможения - чем больше тянешь - тем больше упираешься - в аварийном взлете не выполнялся, обжатие педалей и соответственно торможение носило не плавный а скачкообразный характер, а возрастание усилий на штурвале вдвое больше штатных при первом взятии штурвала на себя вообще никак не отразилось на обжатии педалей, все это подтверждает осознанность действий по торможению
6. предоставленная МАК якобы статистика случаев неосознанного торможения является дезинформацией,так как в указанных МАК случаях имел место прерванный взлет по причине неисправности двигателей и столкновения со снежным бруствером на плохо очищенной полосе, то есть торможение имело осознанный характер
7. МАК игнорирует простой расчет представленный в гл.3 моего отчета из которого следует что центровка была 18-19 %.
8. график баланса моментов МАК показывает что якобы самолет в штатном взлете согласно РЛЭ без тормозящей силы с штатными отклонениями РВ на кабрирование равными 5 градусов при достижении необходимой скорости не только не может поднять переднюю стойку, а еще и имеет при этом дефицит на кабрирование около 6 % центровки, следовательно баланс моментов МАК ошибочен.
9. МАК ошибочно утверждает что неосознанно тормозить мог как КВС осуществлявший активное пилотирование, так и 2П, на самом деле неосознанно тормозить мог только тот кто пилотировал
10. МАК приводит в отчете фальшивую причину невзвешивания багажа - якобы вследствие его негабаритности, хотя очевидно что для взвешивания это не могло являться препятствием
11. МАК в своих выводах сообщает что якобы самолет был исправен, хотя сам же утверждает что имелся боковой увод передней стойки вправо и неисправность 2 канала АДР
12 . МАК не замечает, что после проверки 1 канала АДР - РН не встал в нейтральное положение, а был постоянно отклонен влево на 6,5 градусов при педалях приблизительно в нейтрали, что может свидетельствовать о неисправности 1 канала АДР
13. МАК скрывает наличие фразы 2П "Нечеткий руль" в Отчете и на экране реконструкции взлета, хотя она явно свидетельствует о возникших проблемах с выдерживанием курса на рулении
14. МАК сообщает в Отчете недостоверную информацию что контрольные карты выполнялись, хотя была не полностью выполнена контрольная карта на исполнительном старте - на вопрос Б/м о переднем колесе ответа КВС так и не было
15. МАК не проводит анализа летного почерка экипажа с целью выявления и подтверждения предполагаемого негативного навыка
16. МАК не проводил проверку и не отразил в своем Отчете состояние всех АЗР левой и правой панели, оставив без ответа вопрос к какой системе самолета относилось выключение и срабатывание автомата защиты во время выруливания
17. МАК в летном эксперименте не моделирует момент первой попытки подъема стойки при значениях тормозящей силы 1700 кгс, так как при этих значениях произойдет подъем стойки что и опровергнет версию МАК о центровке аварийного борта в 24-25 %.

что приравнивает его ответ к бессодержательной и беспомощной отписке.

 

[pavel_s]

Таким образом, можно констатировать, МАК не дал, и даже не пытался дать, ответа по существу ни на один довод представленный в моем Отчете,

А вы Vik63, истина в последней инстанции ? Думаете, что ваша гипотеза непогрешима ? Там пробелов едва ли не больше чем в отчете МАК

 

[Ariec 71]

Думаете, что ваша гипотеза непогрешима ?

На один уровень встаньте, подкрепите расчетами, а потом бла бла бла.

 

[Sidor]

На один уровень встаньте, подкрепите расчетами, а потом бла бла бла.

А смысл? ЕМНИП, большинство постов, содержавших конструктивную критику т.н. "альтернативной версии" загадочным образом исчезали. Ещё в той, большой ветке.
МАК всё правильно и грамотно написал в конце письма: "основной объём представленного материала содержит Вашу (Vik63 то бишь) интерпретацию фактической информации". И т.к. ничего нового они не узнали, то, ясное дело, никто возобновлять расследование не собирается.

 

[Vik63]

Sidor, не устраивает Вас что официальный орган по расследованию авиакатастроф в РФ - МАК - фальсифицировал Отчет по Як-42, вот и пишете лишь бы что-то написать, не имея возможности что-либо возразить конкретно.
Отчет был опубликован на двух известных мне крупнейших форумах, здесь и параллельном.Здесь просмотры отображаются некорректно, а с параллельного было 800 загрузок выводов http://f-bit.ru/686580 , 390 загрузок краткой версии http://f-bit.ru/686579 , и 287 загрузок полной версии Отчета http://f-bit.ru/686578. Ни здесь, ни там ни одного возражения по существу представленных доводов не последовало. МАК же просто проигнорировал все мои доказательства, не ответив ни на одно из них, даже и не пытаясь пояснить чем вызваны прямые фальсификации записи переговоров экипажа. Это факты.

 

[Sidor]

Sidor, не устраивает Вас что официальный орган по расследованию авиакатастроф в РФ - МАК - фальсифицировал Отчет по Як-42, вот и пишете лишь бы что-то написать, не имея возможности что-либо возразить конкретно.

Я вас не буду больше беспокоить, но очень вас прошу об одном: вы, пожалуйста, когда говорите, что МАК что-то там фальсифицировал, не забывайте сообщать, что это только ваше личное мнение, никем не подтверждённое и не доказанное. Вообще говоря, фальсификация документов - это уголовное преступление. Т.е. вы утверждаете, что авторы отчёта - преступники. Однако это дело суда, а не ваше, называть кого-либо преступником. Это вам же боком может выйти.

Ни здесь, ни там ни одного возражения по существу представленных доводов не последовало.

Они были, но каким-то чудесным образом удалялись. А те, которые не удалялись, вы просто игнорировали. Достаточно даже не открывать ту большую тему, а посмотреть всего лишь первую страницу этой. Вы прямо на одной странице трижды перешли на личность оппонента, НИЧЕГО не ответив по существу.

МАК же просто проигнорировал все мои доказательства, не ответив ни на одно из них

Ну вы же игнорируете вопросы к вам по существу. Конкретно от граждан windowz, Sibiryak, например.
Собственно, по данной теме я вам всё сказал, однако просьба в начале поста остаётся в силе. На заметку: УК РФ 128.1:

1. Клевета, то есть распространение заведомо ложных сведений, порочащих честь и достоинство другого лица или подрывающих его репутацию, -

наказывается штрафом в размере до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо обязательными работами на срок до ста шестидесяти часов.

Ваше личное мнение не есть решение суда.

 

[Vik63]

Ну вы же игнорируете вопросы к вам по существу. Конкретно от граждан windowz, Sibiryak, например.

Там не на что отвечать, бессмысленный бессвязный набор фраз.
На любые связные конкретные вопросы, в том числе и неспециалиста если видно что человек хочет разобраться и обладает логикой и техническими знаниями, а не пришел сюда с целью троллить как упомянутые Вами персонажи - я всегда отвечал и отвечаю. А вот Ваше профильное образование и опыт работы можно узнать? Не секрет?

Они были, но каким-то чудесным образом удалялись. А те, которые не удалялись, вы просто игнорировали. Достаточно даже не открывать ту большую тему,

Вы о чем конкретно?Какую ту?

очень вас прошу об одном: вы, пожалуйста, когда говорите, что МАК что-то там фальсифицировал, не забывайте сообщать, что это только ваше личное мнение, никем не подтверждённое и не доказанное.

Я буду говорить то что считаю нужным. МАК в отчете приводит недостоверную информацию - на записи одно - в его отчете - другое, и это называется фальсификация, нравится это Вам или нет - это факт фальсификации МАК объективных данных - записи переговоров экипажа. Относительно статданных якобы подтверждающих что неосознанное торможение имелось ранее в других случаях - это тоже фальсификация МАК, не было этого. Другая фальсификация МАК заключается в том что невозможно поставить и управлять самолетом Як-42 ноги на педали аналогично Як-40. Ну невозможно и все. Другая у них длина. И ось поворота педали у Як-40 в середине педали, а у Як-42 - внизу педали. Потому нет и не будет ни у кого фото "неправильной" постановки ног на педали. Нет и не будет. И это самая масштабная фальсификация МАК. Наравне с другой - что отклоненный в 2 раза больше РВ не может осилить сдвиг центровки самолета вперед всего на 1 !!!! %. Не смешно самому?
Вы видели чтобы МАК возразил мне по этим вопросам? Вы сами можете возразить мне по этим вопросам? НЕТ. В том-то и дело.
Если бы от МАК поступили бы хоть какие-нибудь разъяснения этого, это одно, но их отсутствие и есть признание вины. Потому имею право называть вещи своими именами - МАК фальсифицировал Отчет по Як-42.

 

[Ge]

И еще... МАК даже НЕ пытается отстоять свой тезис о неосознанном торможении в момент взятия штурвала на себя.
Потому что Vik63 его (тезис) просто похоронил. НО если главный довод МАК не работает, то что помешало ЯК-42 взлететь?

 

[Ariec 71]

то что помешало ЯК-42 взлететь?

Да всё тоже, что и было. Проблемки с разворотом колес носовой стойки, передняя цетровка, неготовность экипажа к развитию ситуации и несогласованные действия по выходу из нее.

 

[Ge]

Да всё тоже, что и было. Проблемки с разворотом колес носовой стойки, передняя цетровка, неготовность экипажа к развитию ситуации и несогласованные действия по выходу из нее.

Я с Вами в этом солидарен. Но МАК, как и Баба-Яга, против. Может нам в Европейский суд по правам человека иск вчинить? Мол,нарушают наше право на достоверную информацию, злонамеренно обманывают население...

 

[Vik63]

МАК даже НЕ пытается отстоять свой тезис о неосознанном торможении в момент взятия штурвала на себя.
... НО если главный довод МАК не работает, то что помешало ЯК-42 взлететь?

Потому и не пытается - там тронь и пойдет все одно за другим, тактика только одна - игнорирование неудобных вопросов.

 

[windowz]

Потому и не пытается - там тронь и пойдет все одно за другим, тактика только одна - игнорирование неудобных вопросов.

Вы с упорством дон-кихота пытаетесь доказать существования вечного двигателя. Аргументация - такая же как и у изобретателей вечного двигателя.

 

[Sholom]

Вы с упорством дон-кихота пытаетесь доказать существования вечного двигателя. Аргументация - такая же как и у изобретателей вечного двигателя.

Послушайте, уважаемые.
Я все, конечно, понимаю. Вы все имеете право на мнение и на то, чтобы его высказать.
Но не могли бы вы делать это:
1. В более корректной форме, ибо даже для меня (отношения к делу не имеющего) некоторые сентенции выглядят оскорбительными;
2. Приводить хоть какую-то аргументацию СВОЕЙ позиции, кроме того, что "МАК знает, что делает, а все остальные лохи", "вы изобретаете вечный двигатель", "все, что вы пишете, фигня, потому что этого не может быть потому, что не может быть никогда".

Дорогие мои.
Просто попытайтесь поверить на слово. В этой жизни и в этой чудесной стране, которая и моя тоже родина, может быть всяко. МАК может быть прав, а может быть не прав, МАК может получить взятку, а может получить по ушам. Может получить приказ и исполнить его, может получить и забить на него. Все фантазии вселенной к вашим услугам в этой стране. То, что может происходить в этой стране, подлежит исследованию на предмет амбивалентности и карнавального мира. Потому, что институты власти, надзора, контроля, в том числе и общественного, в этой стране деградировали до полного исчезновения.
Это не политическое выступление, это просто констатация в порядке аргумента к просьбе.
Лично я в позиции Vik63 вижу одно: профессионально обоснованные и аргументированные доводы.
Это не означает, что то, что написал Vik63 - истина в последней инстанции. Но это аргументы и доводы, которые подлежат изучению и опровержению. Или подтверждению.
Ответ МАК свидетельствует об одном: МАК - такой же, как вы, выступающие с точки зрения вечного двигателя. МАК не хочет опровергать. МАК верит себе, а мнение остального мира его не интересует.
Позвольте, уважаемые. Это остальной мир летает на самолетах, а не МАК. Лично мне интересно исследование проблемы с точки зрения доводов Vik63, т.к. это моя любимая задница в любой момент времени может оказаться в самолете, который, по мнению МАК должен взлететь, но не взлетит. И моя драгоценная задница может подгореть.
А я против.

 

[windowz]

Лично я в позиции Vik63 вижу одно: профессионально обоснованные и аргументированные доводы.

Лично для вас, поскольку вы похоже не читали предыдущую тему:
Ничего профессионального нет в утверждении, что раз абсолютно исправный с правильной центровкой самолет обязан взлетать с отклонением РВ потому что в РЛЭ так сказано, то раз самолет не оторвал ПОШ, то центровка была неправильная. При этом абсолютно не учитывая такой параметр как скорость. Мало того, постоянно путаясь в истинной и воздушной скоростях.
Vik63 абсолютно не желает указать при какой скорости обязан оторвать ПОШ абсолютно исправный самолет с правильной центровкой и на основании чего он взял эту скорость.
А без этого все его утверждения и есть борьба с ветряными мельницами.


На все аргументированные претензии к его расчетам можно процитировать самого автора:

тактика только одна - игнорирование неудобных вопросов.

 

[ARK]

Просто попытайтесь поверить на слово.

Блестящий и, самое главное, очень убедительный довод. Я вот даже в глаза Вас никогда не видел. И почему это я должен поверить на слово?