Перечитайте отчет МАК, там много о нештатности взлета, начиная от взаимодействия экипажа, заканчивая скоростями, темпом разбега и т. д.
Ага. Т.е. несогласованность действий экипажа не оспаривается? А причина? Отсутствие совместных тренировок на симуляторе? Или повыдерганные нервы перед полетом?
Темп разбега влияет только на его продолжительность, но не на факт отрыва стойки на заданной скорости. Не принимается.
А что со скоростями? Скорости, как Вы утверждаете, были вполне приемлемые.
Каким образом вам это показать? Видео снять или что?
Почему нет?
Разбить еще парочку самолетов для этого специально?
Это лишнее. Вы хоть на стоящем самолете это покажите. Или на медленно двигающемся. Я поверю.
Человек несколько страниц в своем "альтернативном отчете" сокрушается, что МАК не опровергал некорректные версии в СМИ (будто должен был опровергать всю чушь...) и что МАК не приводит фотографию, а как же неправильно поставить ноги на педали (опять же а почему мак обязан в отчете о катастрофе давать такую фотографию?)
Ну, чушь в СМИ опровергать нет нужды. А вот фототаблицу привести - это обязательно. Потому как остальное - не доказательство.
Знаете, при расследовании уголовных дел фототаблицы следственных экспериментов - одно из основных доказательств. Конечно, в нашем родном суде вполне прокатывает и такое доказательство, как "он сам упал, мамой клянусь", но я не судья, я обычно судей носом тыкаю в "доказательства" такого рода с целью их отвергнуть, как незаконные.
Приведу вам один фрагмент, который показывает классические пропагандистские методы:
Хороший пример. Что Вам не нравится в том нормативном документе, на который ссылается Vik63? Или Вы полагаете, что МАК не обязан скрупулезно следовать нормативным документам при проведении расследования? И что Вы называете пропагандой? Требование соблюдать закон? Тогда меня, к примеру, давно надо посадить в клетку и выкинуть ключ, ибо я, по Вашей версии, реинкарнация Геббельса.
В отчете нет необходимости предоставлять фотографию для наглядности, и уж тем более такая фотография не является обязательной в отчете, а принятие мер по их предотвращению в будущем согласно 1.1.5 ПРАПИ производится не с помощью многостраничного отчета а с помощью специальных бюллетеней, который был разослан задолго до появления окончательного отчета
Приложение 10 к ПРАПИ
ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ
по результатам расследования
1.16. Испытания и исследования
Приводится краткое описание результатов испытаний и исследований.
1.17. Информация об организациях и административной
деятельности, имеющих отношение к происшествию
Приводится соответствующая информация об организациях и их административной деятельности, имеющих отношение к эксплуатации воздушного судна.
К организациям относятся, например, эксплуатант и владелец воздушного судна, службы УВД, службы эксплуатации аэродромов, метеослужбы и т.п., а также
регламентирующие полномочные органы. (Про ФСО что-то в отчете есть?)
Информация может включать сведения об экономическом статусе, структурах, функциях, ресурсах, административной деятельности и нормативных документах организаций.
1.18. Дополнительная информация
Приводится
вся фактическая информация, необходимая для обоснования заключения о причинах происшествия и не отраженная в предыдущих разделах акта. При необходимости
делаются точные ссылки на другие материалы расследования.
2. Анализ
Данный раздел является основным разделом Окончательного отчета и должен полностью обосновать заключение о причинах происшествия и рекомендации комиссии.
Раздел должен содержать:
- хронологическое описание событий, имевших место в процессе возникновения и развития особой ситуации, с раскрытием причинно-следственных связей между ними;
- анализ всех выявленных в процессе расследования отклонений в действиях должностных лиц, работе авиатехники, отклонений от норм ее проектирования, изготовления и эксплуатации, недостатков подготовки и обеспечения полета, руководящих документов и т.п. с определением степени влияния этих отклонений на исход полета и обоснованием необходимости разработки профилактических мероприятий по их устранению;
- анализ и обоснование причин возникновения отклонений, оказавших влияние на возникновение и развитие особой ситуации и исход полета.
В анализе должны также приводиться факторы, оказавшие благоприятное воздействие на исход полета или последствия авиационного происшествия.
Вся необходимая для понимания и обоснования анализа фактическая информация включается в текст анализа непосредственно или в качестве приложения к Окончательному отчету. При необходимости даются точные ссылки на другие материалы расследования.
Статья 96 ВК РФ. Полномочия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента
2. Комиссия по расследованию авиационного происшествия или инцидента имеет право:
6) изучать все вопросы разработки, испытаний, производства, эксплуатации и ремонта потерпевшего бедствие воздушного судна, подготовки лиц из числа авиационного персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов воздушных судов; затребовать и
получать от соответствующих органов исполнительной власти, а также от граждан и юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с данным авиационным происшествием или инцидентом;
Статья 263 УК РФ. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена.
Статья 73 УПК РФ. Обстоятельства, подлежащие доказыванию
2. Подлежат выявлению также обстоятельства, способствовавшие совершению преступления.
Статья 74. Доказательства
2. В качестве доказательств допускаются:
4) вещественные доказательства;
Статья 81. Вещественные доказательства
1. Вещественными доказательствами признаются любые предметы:
3) иные предметы и документы, которые могут служить средствами для обнаружения преступления и установления обстоятельств уголовного дела.
Статья 82. Хранение вещественных доказательств
2. Вещественные доказательства в виде:
1) предметов, которые в силу громоздкости или иных причин не могут храниться при уголовном деле, в том числе большие партии товаров, хранение которых затруднено или издержки по обеспечению специальных условий хранения которых соизмеримы с их стоимостью:
а)
фотографируются или снимаются на видео- или кинопленку, по возможности опечатываются и по решению дознавателя, следователя передаются на хранение в соответствии с законодательством Российской Федерации в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. К материалам уголовного дела приобщается документ о месте нахождения такого вещественного доказательства, а также может быть приобщен образец вещественного доказательства, достаточный для сравнительного исследования;
Для чего все это? Отчет МАК - это документ, положенный в основу уголовного дела, доказательство. Получается, что указанное доказательство, использованное в уголовном процессе и положенное в основу обвинительного приговора, не содержит одного из ключевых вещественных доказательств -
доказательств нарушения правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного,
воздушного, морского и внутреннего водного
транспорта и метрополитена
лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила.
Этого доказательства просто нет, т.к. ничем не подтверждено, что второй пилот
МОГ ПОСТАВИТЬ НОГИ В СПОРНУЮ ПОЗИЦИЮ НА ПЕДАЛИ ВО ВРЕМЯ ВЗЛЕТА. Это обстоятельство не доказано.
Это наглядный пример профанации.
Чьей конкретно? МАК? Следствия? Суда? Я солидарен.
Как результат при переливании из пустого в порожнее при рассматривании и анализе картинок, на которых даже неправильно указывается "правильное" расположение ног делается аж 14 выводов и главное заключение.
МАК не сделал и этого.
Поймите одно, от того, что "я так и не увидел того, как именно эти ноги стояли и того, что они вообще могли так стоять." не значит абсолютно ничего. На разбеге никоим образом тормозные площадки не должны нажиматься носками, на торможении наоборот должны. Простой вывод - ноги можно на разбеге поставить так, что носки будут нажимать тормозные площадки. ВСЕ.
Согласен.
Однако ни из чего не следует, что НОГИ ВП СТОЯЛИ НА ТОРМОЗНЫХ ПЛОЩАДКАХ ВО ВРЕМЯ ВСЕГО РАЗБЕГА, а не только в его заключительной фазе. Т.е. нет доказательств влияния НЕОСОЗНАННОГО ТОРМОЖЕНИЯ. В конечной фазе это торможение было уже осознанным, я полагаю. Человек просто боялся.
Что касается возможности рулить и тормозить одновременно, то я повторю свой тезис, который высказывал раньше - человечья физиология и особенности нервной системы не позволяют совершать одновременно оба этих действия при той конструкции педалей, которая есть у Як-42. И в этом я полностью и категорично поддерживаю Vik63.
Им не нужно было это рассчитывать, потому что они не делали никаких выводов из этих значений.
Это-то и хреново.
